چرا «شارک» صنعت کشتی‌سازی را نجات نمی‌دهد؟
​​​​​​​گروه صنایع دریایی- امید عباسی - ایران با برخورداری از هزاران کیلومتر مرز آبی، دسترسی به آب‌های آزاد و موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز، از ظرفیت‌های قابل‌توجهی برای توسعه صنایع دریایی و کشتی‌سازی برخوردار است. با این حال، صنعت کشتی‌سازی کشور با وجود سابقه‌ای بیش از نیم‌قرن، همچنان نتوانسته سهمی متناسب با ظرفیت‌های خود در بازار منطقه‌ای و جهانی به دست آورد. وجود ظرفیت‌های خالی در برخی کارخانه‌ها، طولانی شدن اجرای پروژه‌ها، کمبود منابع مالی و تداوم وابستگی به واردات برخی شناورها و تجهیزات از جمله چالش‌هایی است که این صنعت راهبردی با آن مواجه است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، طی سال‌های اخیر بارها برنامه‌ها و طرح‌های مختلفی برای احیای صنعت کشتی‌سازی کشور مطرح شده است. یکی از جدیدترین این برنامه‌ها، طرح «شارک» (شناسایی، ارزیابی و رتبه‌بندی کارخانجات کشتی‌سازی) است که با مشارکت وزارت صنعت، معدن و تجارت، شورای‌عالی صنایع دریایی و صندوق توسعه صنایع دریایی طراحی شده و هدف آن ارتقای بهره‌وری، افزایش رقابت‌پذیری و حرکت کارخانه‌های داخلی به سمت استانداردهای بین‌المللی عنوان می‌شود.
مسئولان معتقدند اجرای این طرح می‌تواند زمینه کاهش وابستگی به واردات، توسعه صادرات خدمات فنی و مهندسی دریایی و ارتقای جایگاه ایران در بازارهای منطقه‌ای را فراهم کند. همچنین بر این باورند که استفاده از فناوری‌های نوین، استانداردسازی فرآیندها و بهبود نظام ارزیابی واحدهای تولیدی، مسیر توسعه پایدار صنعت کشتی‌سازی را هموار خواهد ساخت.

«شارک»؛ از ایده تا اجرا
سهیل معمارباشی، معاون بهره‌برداری و صنایع حمل‌ونقل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) پیش تر در اظهاراتی، طرح «شارک» را یکی از مهم‌ترین برنامه‌های این سازمان در حوزه صنایع دریایی معرفی کرده است. به گفته وی، این طرح با هدف ایجاد نظامی جامع برای شناسایی، ارزیابی و رتبه‌بندی توانمندی کارخانه‌های کشتی‌سازی کشور تدوین شده و قرار است زمینه افزایش شفافیت، بهره‌وری و رقابت سالم در این صنعت را فراهم کند.
بر اساس اهداف اعلام‌شده، کارخانه‌های فعال در حوزه کشتی‌سازی و تعمیر شناور براساس شاخص‌هایی همچون ظرفیت فنی، کیفیت تولید، میزان بهره‌وری، توان مدیریتی و انطباق با استانداردهای بین‌المللی مورد ارزیابی قرار خواهند گرفت. همچنین استفاده از سامانه‌های دیجیتال و روش‌های نوین ارزیابی، از دیگر محورهای اجرای این طرح عنوان شده است.در نگاه طراحان، «شارک» صرفاً یک نظام رتبه‌بندی نیست؛ بلکه ابزاری برای هدایت سرمایه‌گذاری‌ها، بهبود زنجیره تأمین، ارتقای مهارت نیروی انسانی و تسهیل ورود شرکت‌های داخلی به بازارهای بین‌المللی محسوب می‌شود. با این حال، کارشناسان معتقدند موفقیت چنین طرحی بیش از هر چیز به تأمین منابع مالی، ثبات سیاست‌گذاری و رفع موانع ساختاری صنعت وابسته است.
صنعت کشتی‌سازی زیر فشار چالش‌های مزمن
صنعت کشتی‌سازی ایران طی سال‌های گذشته توانسته در حوزه ساخت و تعمیر انواع شناورهای تجاری، خدماتی و فراساحلی به دستاوردهای قابل‌توجهی دست یابد. مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) و شرکت صنایع دریایی ایران (صدرا) از مهم‌ترین بازیگران این صنعت به شمار می‌روند و نقش مهمی در اجرای پروژه‌های ملی و منطقه‌ای ایفا کرده‌اند.
با وجود این ظرفیت‌ها، فعالان صنعت معتقدند مشکلاتی همچون کمبود نقدینگی، فرسودگی بخشی از تجهیزات، دشواری تأمین قطعات و فناوری‌های پیشرفته، نبود سفارش‌های پایدار و رقابت شدید با تولیدکنندگان بزرگ آسیایی، روند توسعه این صنعت را با محدودیت مواجه کرده است.
از سوی دیگر، محدودیت‌های بین‌المللی و تحریم‌ها نیز طی سال‌های اخیر بر فعالیت شرکت‌های کشتی‌سازی و کشتیرانی کشور تأثیرگذار بوده و دسترسی به برخی تجهیزات، فناوری‌ها و منابع مالی خارجی را دشوار کرده است. در چنین شرایطی، بسیاری از کارشناسان معتقدند که توسعه توان داخلی و تکمیل زنجیره تأمین بومی، به یکی از مهم‌ترین ضرورت‌های صنعت کشتی‌سازی ایران تبدیل شده است.

فاصله معنادار با بازیگران اصلی جهان
بازار جهانی کشتی‌سازی همچنان در اختیار چند کشور محدود آسیایی قرار دارد. چین، کره‌جنوبی و ژاپن بخش عمده ظرفیت ساخت کشتی جهان را در اختیار دارند و در سال‌های اخیر نیز کشورهایی مانند ویتنام و فیلیپین توانسته‌اند سهم خود را از این بازار افزایش دهند. این کشورها علاوه بر برخورداری از فناوری‌های روز، از حمایت‌های گسترده دولتی، دسترسی آسان به سرمایه و حضور فعال در زنجیره تجارت جهانی بهره می‌برند.در مقابل، صنعت کشتی‌سازی ایران هنوز با فاصله قابل‌توجهی از استانداردهای جهانی مواجه است و برای حضور مؤثر در بازارهای بین‌المللی نیازمند نوسازی زیرساخت‌ها، ارتقای فناوری، افزایش بهره‌وری و اصلاح سازوکارهای حمایتی است.

آینده‌ای میان امید و تردید
اگرچه ایدرو و سایر نهادهای متولی، طرح «شارک» را گامی مهم در مسیر ساماندهی و نوسازی صنعت کشتی‌سازی کشور می‌دانند، اما تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که صرف تدوین برنامه‌ها و طرح‌های توسعه‌ای نمی‌تواند ضامن تحول در این صنعت باشد.واقعیت آن است که صنعت کشتی‌سازی ایران برای دستیابی به جایگاهی متناسب با ظرفیت‌های خود، علاوه بر رتبه‌بندی و استانداردسازی، به سرمایه‌گذاری پایدار، حمایت هدفمند، رفع موانع تولید، توسعه فناوری و ایجاد بازار مطمئن برای سفارش‌های داخلی نیاز دارد. در غیر این صورت، طرح‌هایی مانند «شارک» نیز ممکن است به فهرست بلندبالای برنامه‌هایی اضافه شوند که در سطح شعار باقی مانده‌اند.
از این منظر، موفقیت یا ناکامی «شارک» نه در اهداف اعلام‌شده، بلکه در نتایج عملی آن سنجیده خواهد شد؛ نتایجی که باید در افزایش سهم ساخت داخل، رشد صادرات خدمات دریایی، کاهش وابستگی به واردات و رونق واقعی کارخانه‌های کشتی‌سازی کشور نمایان شود.کشتی‌سازی ایران امروز از کمبود رتبه‌بندی رنج نمی‌برد؛ مشکل اصلی، کمبود سفارش، سرمایه و اراده برای حمایت واقعی از ساخت داخل است. تا زمانی که این گره‌ها باز نشود، هیچ «شارکی» قادر نخواهد بود کشتی‌سازی کشور را از رکود مزمن نجات دهد.علی ایحال، «تحریریه سرآمد»به عنوان تنها رسانه مستقل دریایی ایران معتقد است: صنعت کشتی‌سازی بیش از آنکه به شعارهای توسعه‌ای نیاز داشته باشد، محتاج سفارش، سرمایه و سیاست‌گذاری پایدار است و بدون تأمین مالی پایدار و حمایت واقعی از ساخت داخل، هیچ نظام رتبه‌بندی نمی‌تواند کشتی‌سازی ایران را به رقیبی برای بازیگران آسیایی تبدیل کند.
و اما پرسش «سرآمد» از «ایدرو»:  ایدرو از کاهش وابستگی به واردات و ارتقای استانداردهای کشتی‌سازی سخن می‌گوید، اما کارخانه‌های داخلی همچنان با کمبود سفارش، ظرفیت‌های خالی و چالش‌های تأمین مالی دست‌وپنجه نرم می‌کنند.
«شارک» قرار بود موتور تحول صنایع دریایی باشد؛ اما فعالان صنعت می‌پرسند خروجی عملی این طرح برای کارخانه‌های نیمه‌فعال چه بوده است؟