توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در تمام عرصه‌ها یکی از اصلی‌ترین شاخص‌هایی است که در میزان توسعه‌یافتگی کشورها جایگاهی مهم دارد و دراین‌بین دو عرصه ریلی و آزادراهی با توجه به کیفیت خدماتی که ارائه می‌کنند بیش‌ترین مزیت نسبی را در قیاس با دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل دارند.
بااین‌وجود ایران در سال‌های اخیر همواره با محدودیت منابع مالی و بودجه‌ای مواجه بوده و این مسئله باعث شده سؤالی مهم پیش‌روی کارشناسان اقتصادی قرار بگیرد.
آیا در شرایط تحریم و محدودیت‌های درآمدی هنوز باید تمامی طرح‌های توسعه زیرساختی را مانند قبل دنبال کرد یا نیاز به اولویت‌بندی طرح‌ها و پیگیری‌شان بر اساس میزان اهمیت وجود دارد. مشابه چنین شرایطی در سال‌های قبل رخ داد. جایی که وزارت راه‌وشهرسازی با در نظر گرفتن چند طرح ریلی به‌عنوان اولویت‌های اصلی حمل‌ونقلی کشور، ساخت و تکمیل آن‌ها را در دستور کار قرار داد. در حوزه آزادراهی اما به نظر می‌رسد سؤالات قدری پیچیده‌تر است. وزیر راه‌وشهرسازی در یکی از جدیدترین اظهارات خود اعلام کرده که تا پایان دولت دوازدهم این وزارت خانه حدود ۵۰۰ کیلومتر آزادراه جدید به مردم تحویل خواهد داد و این آمار سؤالی جدی را به وجود می‌آورد.
 با توجه به بالابودن هزینه ساخت آزادراه و محدودیت‌هایی که دولت با آن‌ها روبه‌روست، هزینه ساخت این طرح‌ها چگونه تأمین خواهد شد و آیا این برنامه‌ریزی امکان به حاشیه رفتن دیگر طرح‌ها را به وجود می‌آورد؟ علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راه‌سازی در گفتگو با هفته‌نامه «حمل‌ونقل» می‌گوید که لزوما پیگیری طرح‌های آزادراه سازی به معنای کناررفتن دیگر برنامه‌ها نیست اما آنچه اهمیت دارد مشخص‌شدن ابعاد برنامه‌ریزی فعلی و چگونگی رسیدن به آن است.
به اعتقاد آزاد همان‌طور که تجربه بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته نشان داده، استفاده از توانایی بخش خصوصی در ساخت آزادراه‌ها بسیار مهم است اما در ایران با توجه به بزرگ‌بودن غیرعادی دولت، هرگز فضای حضور آن‌ها در طرح‌های کلان زیرساختی به وجود نیامده و ازاین‌رو باید به یک تحول جدی در این زمینه فکر کرد.
آن‌چه در این زمینه بیش‌ترین اهمیت را دارد، نوع نگاهی است که ما به طرح‌های زیرساختی مانند آزادراه‌ها داریم. نه‌تنها طرح‌های نیمه‌تمام که تمام طرح‌هایی که پیش‌ازاین ساخته شده و به مرحله بهره‌برداری رسیده‌اند ثروت ملی به شمار می‌روند و با این حساب راه‌های ما صدها میلیارد تومان ثروت مردمی هستند. با این نگاه تمام پروژه‌هایی که در دست‌ساخت هستند و وزارت راه‌وشهرسازی از پیگیری آنها خبر داده، افزایش این ثروت به شمار می‌روند و نمی‌توان به این موضوع نگاهی منفی داشت.
علت اصلی شکل‌گیری این سؤال، ابهام‌هایی است که اقتصاد ایران با آنها روبه‌روست و برخی مسائل که از سال‌ها قبل راه ‌حلی برای آن‌ها پیدا نشده امروز برای ما مشکل‌ساز شده‌اند. متأسفانه در این سال‌ها حضور اقتصادی دولت نه ‌تنها کاهش نیافته که روندی افزایشی نیز داشته است و دولت آن‌قدر بزرگ شده که نه فضای قدرت‌گرفتن بخش خصوصی را باقی گذاشته و نه خود برای این برنامه‌های زیرساختی کلان، منابع اعتباری لازم و کافی را دارد. نتیجه این شرایط نیاز به اولویت‌بندی طرح‌هاست درحالی‌که از ابتدا نباید برنامه‌ها بر اساس بودجه دولتی پیش می‌رفت.
این‌که توان این مسئله وجود دارد یک سؤال و این‌که راه درست کدام است یک سؤال دیگر است. تمامی کشورهای توسعه‌یافته از سال‌ها قبل درک کرده‌اند که برای قدرت‌گرفتن بدنه اقتصادشان باید به بخش خصوصی بها بدهند و درنتیجه وقتی صحبت از ساخت آزادراه جدید می‌شود نیز این بخش غیردولتی است که وارد شده و از ابتدا تا انتهای کار را دنبال می‌کند. در ایران اما فضا برعکس است، یعنی باوجودآن‌که دولت انتظار دارد بخش خصوصی در آزادراه فعال شود اما درعین‌حال تمام سیاست‌های گذشته نشان می‌دهد که این بخش نه ‌تنها قدرت نگرفته بلکه در بسیاری از بخش‌ها با کاهش توانایی نیز روبه‌رو شده است.