به گزارش اقتصاد سرآمد، پدرام علی زاده - وکیل پایه یک دادگستری، پژوهشگر حقوق گمرک و تجارت دریایی در نوشتاری آورده است: براساس داده‌های رسمی UNCTAD بیش از ۸۰درصد تجارت جهانی از مسیر دریا انجام می‌شود، اما آنچه امروز در خاورمیانه در حال رخ‌دادن است، فقط افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری نیست، بلکه انتقال مرکز ثقل ترانزیت شرق-غرب از مسیرهای سنتی به کریدورهای تازه‌ای است که از دل بنادر نوظهور منطقه عبور می‌کنند. رقابت امروز، رقابت بر سر سهم بازار نیست، رقابت بر سر کنترل گلوگاه‌های آینده تجارت جهانی است.
در این چارچوب، ابتکارهایی مانند کریدور IMEC توسعه بنادر دریای سرخ، بنادر فاو، دقم و شبکه لجستیکی امارات، قطعات یک پازل واحد هستند: ساخت یک نقشه جدید برای عبور کالا بدون وابستگی راهبردی به مسیرهای سنتی. ایران در این نقشه، از نظر جغرافیا در نقطه‌ای ایستاده که بسیاری از رقبا حاضرند میلیاردها دلار هزینه کنند تا به آن نزدیک شوند، اما سهم واقعی ایران از این بازآرایی، نه‌تنها متناسب با موقعیتش نیست، بلکه در حال کوچک‌ترشدن است. پرسش اصلی دیگر این نیست که چرا ایران عقب مانده، بلکه این است که:
در صورت تداوم این روند، ایران در دهه آینده چه میزان از قدرت ترانزیتی بالقوه خود را برای همیشه از دست خواهد داد؟

بنادر به‌مثابه ابزار اعمال قدرت اقتصادی
در اقتصاد جهانی امروز، بندر فقط جا‌به‌جایی فیزیکی کالا نیست، محل اتصال همزمان کالا، پول، داده، بیمه و اعتبار حقوقی است. کشوری که بتواند این پنج‌جریان را در یک نقطه متمرکز کند، در واقع بخشی از حاکمیت اقتصادی زنجیره تامین را در اختیار گرفته است. به همین دلیل بنادر دیگر دارایی لجستیکی نیستند، دارایی ژئو‌اقتصادی‌اند. در خاورمیانه، کشورها دقیقا با همین منطق وارد میدان شده‌اند. سرمایه‌گذاری بندری دیگر پروژه عمرانی نیست، یک سرمایه‌گذاری برای آینده نقش‌آفرینی در تجارت جهانی است.

امارات؛ تبدیل لجستیک به ابزار قفل بازار
بندر Jebel Ali را باید کامل‌ترین نمونه مهندسی قدرت از مسیر لجستیک در منطقه دانست. موفقیت جبل‌علی صرفا حاصل سرمایه‌گذاری مالی نیست، حاصل طراحی یک اکوسیستم کامل اقتصادی است که در آن بندر، منطقه آزاد، بانک، بیمه، فورواردری و اپراتوری خطوط کشتیرانی در یک مدار تصمیم‌گیری هماهنگ قرار گرفته‌اند. این مدل سه‌اثر راهبردی ایجاد کرده است: کاهش زمان عملیات بندری، قابل‌پیش‌بینی‌شدن هزینه لجستیک و حداقل‌سازی ریسک حقوقی و گمرکی. نتیجه این ترکیب، قفل‌شدن جریان ترانزیت منطقه در مدار بنادر امارات است. وقتی یک خط کشتیرانی وارد این مدار می‌شود، خروج از آن برایش پرهزینه و پرریسک خواهد بود. این دقیقا همان نقطه‌ای است که لجستیک از خدمت به «ابزار کنترل بازار» تبدیل می‌شود.

عربستان؛ لجستیک به‌عنوان ستون اقتصاد پس از نفت
عربستان برخلاف امارات که از تجارت به لجستیک رسید، از لجستیک به تجارت آینده می‌رسد. راهبرد ریاض، تبدیل‌شدن به گره اتصال سه‌قاره است: آسیا، آفریقا و اروپا. توسعه بنادر دریای سرخ، اتصال آن‌ها به شهرهای صنعتی جدید و پیوند لجستیک با زنجیره تولید و صادرات غیرنفتی، نشان می‌دهد عربستان لجستیک را نه یک فعالیت پشتیبان، بلکه یک بخش پیشران اقتصاد ملی آینده می‌داند. ریاض به‌خوبی دریافته که اگر در نقشه ترانزیت آینده جایگاه نگیرد، در نقشه قدرت اقتصادی آینده نیز سهمی نخواهد داشت. به همین دلیل، لجستیک در عربستان، مستقیما در سطح برنامه‌ریزی کلان اقتصادی تعریف شده است، نه در سطح یک وزارتخانه یا سازمان.

عراق؛ فاو و خروج از حاشیه ژئواقتصادی
کریدوری که برای فاو در نظر گرفته شده، ابزار عراق برای خروج از حاشیه ژئواقتصادی منطقه است. اتصال این بندر به کریدور خشک و پیوند آن با ترکیه و سپس اروپا، عراق را از یک کشور صرفا مصرف‌کننده مسیرهای ترانزیتی، به یک بازیگر صاحب مسیر تبدیل می‌کند. اگر این کریدور به‌طور کامل عملیاتی شود، بخشی از بار ترانزیتی که می‌توانست از ایران عبور کند، برای همیشه به مسیر رقیب منتقل خواهد شد. این جا‌به‌جایی‌ها معمولا بازگشت‌پذیر نیستند؛ خطوط کشتیرانی وقتی مسیر جدید را تثبیت کند، به ندرت به مسیر قبلی بازمی‌گردند.

عمان؛ بنادر خارج از فشار ژئوپلیتیک
بندر دقم، نه با تبلیغ، بلکه با جذب تدریجی سرمایه‌گذاران هندی، اروپایی و آسیایی در حال تبدیل‌شدن به یک هاب پشتیبان منطقه است؛ هابی که در صورت بروز تنش ژئوپلیتیک، می‌تواند بخشی از جریان تجارت را از گلوگاه‌های پرریسک منحرف کند. این همان نقشی است که امروز خطوط کشتیرانی جهانی به‌شدت به آن حساس‌اند: امنیت مسیر قبل از ارزانی مسیر.

ایران؛ مزیت جغرافیا، ضعف حکمرانی بندری
ایران از نظر جغرافیایی در یکی از کم نظیرترین نقاط جهان قرار دارد: اتصال طبیعی خلیج‌فارس، دریای عمان، آسیای‌مرکزی، قفقاز و بازار بزرگ داخلی. بندر چابهار می‌توانست نقطه اتصال پایدار هند به آسیای‌میانه، افغانستان، روسیه و حتی اروپا باشد، اما واقعیت این است که توسعه این بندر و سایر بنادر کشور همچنان با مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری مواجه است: ضعف اتصال ریلی، ناپایداری در سیاست‌های سرمایه‌گذاری، بوروکراسی پیچیده گمرکی و فقدان یک مدل روشن اپراتوری.
در ایران، بندر ساخته می‌شود، اما پسکرانه رشد نمی‌کند. گمرک دیجیتال می‌شود، اما داده به‌صورت واقعی تبادل نمی‌شود. مناطق آزاد ایجاد می‌شوند، اما به زنجیره زنده تجارت جهانی متصل نمی‌شوند. حاصل این گسست‌ها، چیزی جز هدررفت مزیت جغرافیایی نیست؛ مزیتی که اگر از دست برود، حتی با سرمایه‌گذاری‌های سنگین بعدی نیز به‌طور کامل احیا نخواهد شد.

مسئله فقط تحریم نیست؛ بحران راهبرد ترانزیت است
تحریم بی‌تردید نقش داشته، اما مسئله اصلی ایران، نبود یک استراتژی ملی ترانزیت به‌مثابه قدرت اقتصادی است. در حالی‌که رقبا دقیقا می‌دانند کدام بازار را هدف بگیرند، کدام مسیر را تثبیت کنند و با کدام اپراتور شریک شوند، در ایران تصمیم‌ها اغلب پروژه‌محور، کوتاه‌مدت و ناهماهنگ‌اند. این فقدان انسجام راهبردی، ایران را از یک بازیگر فعال به یک نظاره‌گر پرهزینه در رقابت منطقه‌ای تبدیل کرده است.

پیامدهای مستقیم برای کشتیرانی ایران
جنگ بنادر، مستقیما بر سود و زیان کشتیرانی اثر می‌گذارد. در رقابت امروز، خطوط کشتیرانی به سمت بنادری حرکت می‌کنند که سه‌ویژگی کلیدی داشته باشند: سرعت، هزینه کمتر و پایداری مسیر. هر نقطه‌ای که یکی از این سه‌مولفه را از دست بدهد، به تدریج از نقشه سرویس‌های اصلی حذف می‌شود. برای کشتیرانی ایران، عقب‌ماندگی یعنی افزایش زمان خواب کشتی، افزایش هزینه پهلوگیری، کاهش تنوع سرویس‌ها و نهایتا کاهش جذابیت بازار ایران برای خطوط خارجی. این‌ها تصمیم‌های عملیاتی روزمره‌اند، اما اثرشان کاملا راهبردی است: تضعیف تدریجی جایگاه ایران در زنجیره تجارت دریایی.

مسیر بازگشت ایران به رقابت
بازگشت ایران به این رقابت تنها با پروژه‌سازی ممکن نیست، نیازمند بازطراحی حکمرانی ترانزیت است. ایران نیازمند: تعریف راهبرد ملی بنادر و کریدورها، اتصال واقعی بنادر به شبکه ریلی پرظرفیت، جذب اپراتورهای بزرگ جهانی با قرارداد‌های شفاف بلندمدت، دیجیتالی‌سازی کامل زنجیره بندر- گمرک- حمل و در نهایت هم‌راستاسازی سیاست بندری با دیپلماسی اقتصادی کشور است. تا زمانی که بنادر صرفا به‌عنوان پروژه عمرانی دیده شوند و نه ابزار قدرت اقتصادی، سهم ایران از این رقابت همچنان کمتر از ظرفیت واقعی‌اش باقی خواهد ماند.

جمع‌بندی
جنگ بنادر خاورمیانه، جنگ بر سر «کنترل آینده» است؛ آینده‌ای که در آن مسیرهای حمل، مسیرهای سرمایه‌اند. رقبا با سرعت در حال تثبیت جایگاه خود در زنجیره ترانزیت جهانی هستند و فرصت‌ها به‌طور بی‌صدا در حال توزیع مجدد است. ایران در قلب این میدان ایستاده، اما بدون اصلاحات راهبردی، انسجام نهادی و جسارت در تصمیم‌گیری ترانزیتی، این قلب می‌تواند به حاشیه پرهزینه تبدیل شود. آینده کشتیرانی ایران، نه روی آب، بلکه در تصمیم‌های امروز درباره بنادر رقم
 می‌خورد.