به گزارش «اقتصاد سرآمد»، راه‌آهن رشت-آستارا، نه‌فقط یک پروژه عمرانی، بلکه شاه‌کلید اتصال ریلی ایران به شبکه حمل‌ونقل قفقاز، روسیه و اروپا محسوب می‌شود؛ مسیری که می‌تواند جایگاه ایران را در ترانزیت منطقه‌ای ارتقا دهد و درآمدهای پایدار ارزی ایجاد کند. بااین‌حال، تأخیرهای پیاپی در اجرا، موجب از دست‌رفتن فرصت‌های اقتصادی، کاهش سهم ایران از بازار ترانزیت و تقویت مسیرهای رقیب در منطقه شده است.
سال‌ها تأخیر در تکمیل این قطعه ۲۰۰–۱۶۰کیلومتری، ایران را از درآمدهای ترانزیتی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و مزیت دیپلماسی ریلی محروم کرده است. پرونده پروژه اکنون با اعلام‌های دوره‌ای و توافقات بین‌المللی وارد فاز جدیدی شده، اما شکاف اجرا-برنامه‌ریزی همچنان مهم‌ترین مانع پیشِ‌روی بهره‌برداری از این فرصت راهبردی است.
اکنون و در شرایطی که تحولات ژئوپلیتیکی و تغییر مسیرهای تجاری جهانی، اهمیت کریدورهای امن و کوتاه را دوچندان کرده، این پرسش جدی مطرح است که آیا پروژه رشت-آستارا سرانجام از فاز مذاکرات و تفاهم‌نامه‌ها عبور خواهد کرد یا همچنان یکی از نمادهای فرصت‌سوزی در دیپلماسی ریلی و اقتصاد ترانزیتی کشور باقی می‌ماند؟
 
آخرین وضعیت راه‌آهن رشت-آستارا
در حوزه ریلی حدود ۹کریدور تعریف شده است که ۶کریدور شمال-جنوب و ۳کریدور شرق-غرب هستند. براساس اظهارات مسئولان وزارت راه و شهرسازی؛ شاخص‌ترین کریدور شمال-جنوب، مسیر آستارا تا چابهار است. راه‌آهن رشت-آستارا نیز از بخش‌های اولویت‌دار در این مسیر کریدوری را شامل می‌شود. بااین‌حال، به باور کارشناسان؛ اصلی‌ترین چالش ما در موضوع کریدورها، تأمین منابع مالی است.
روز گذشته‌(چهارشنبه) بود که هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور درباره خط‌آهن رشت-آستارا، اظهار کرد: تقریبا با ۷۰درصد پیشنهاد روس‌ها برای ساخت خط‌آهن رشت-آستارا موافق هستیم و طبق برنامه‌ریزی صورت‌گرفته، ایرانی‌ها خط‌آهن رشت-آستارا را می‌سازند و پیمانکار اصلی این پروژه قرارگاه خاتم‌الانبیاست. او همچنین بیان کرد: با عبور روسیه از شرط تملک کامل مسیر، قرارداد اجرایی پروژه ریلی رشت-آستارا تا کمتر از یک‌ماه آینده نهایی و عملیات اجرایی آن آغاز می‌شود.
پیش از این نیز مهران قربانی، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی نیز گفته بود: در زمان حاضر موضوع تملک اراضی پروژه راه‌آهن رشت-آستارا که به‌عنوان حلقه اصلی و اساسی اجرای این پروژه به‌شمار می‌رود، در مسیر حدود ۱۶۰کیلومتری این خط‌آهن در حال پیگیری است. او همچنین ادامه داد: خوشبختانه تاکنون حدود ۱۱۲کیلومتر از اراضی مسیر تملک شده و تلاش بر این است که تا پایان سال، مراحل باقیمانده نیز به انجام برسد.
امین ترفع، رئیس مرکز امور بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی نیز گفته است: پس از نهایی‌شدن احجام و قیمت واحد کارها طی ۲تا۳هفته آینده و حداکثر تا ابتدای سال‌۲۰۲۶ میلادی قرارداد اجرایی امضا شود و با تکمیل عملیات تملک تا پایان سال، از سال آینده عملیات اجرایی پروژه آغاز خواهد شد. او درباره تامین مالی پروژه بیان کرد: وامی به این پروژه اختصاص یافته است که در مقایسه با وام‌های مشابه بین‌المللی با ۳درصد نرخ سود مناسبی دارد و دوره بازپرداخت آن متناسب است.
هفته پایانی آبان‌ماه سال‌جاری نیز فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی درباره قرارداد اجرایی خط‌آهن رشت-آستارا گفته بود:‌ قرارداد اجرایی که عدد و رقم کار در آن مشخص شده است؛ رقم ۱.۶میلیارد یورویی که ۱۵درصد آن را باید جمهوری اسلامی ایران تأمین کند. این عضو هیات دولت چهاردهم همچنین گفته بود:‌ فرمت نهایی قرارداد اجرایی آماده شده و در کوتاه‌ترین زمان ممکن میان دوکشور به امضا خواهد رسید و مشکل خاصی در این زمینه وجود ندارد.
بررسی گزارش‌های رسمی منتشرشده درباره اجرای پروژه راه‌آهن رشت-آستارا نشان می‌دهد که این مسیر ریلی علاوه بر تسهیل دسترسی شبکه ایران به آذربایجان، روسیه و گرجستان، اهمیت ویژه‌ای در شرق دریای خزر دارد و ایجاد دسترسی پرظرفیت به همه همسایگان برای ایفای نقش مثبت و تاثیرگذار ایران در ترانزیت منطقه ضروری است. به باور کارشناسان؛ با تکمیل این مسیر، ظرفیت مناسبی برای گسترش تجارت ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایجاد خواهد شد.
 
حلقه گمشده اتصال ریلی با کشورهای اوراسیا
خط رشت-آستارا، حلقه گمشده اتصال ریلی داخلی ایران به ساحل غربی دریای خزر و سپس به شبکه ریلی کشورهای حوزه اوراسیا و روسیه است. تکمیل این خط امکان ایجاد یک مسیر چندوجهی‌(ریلی-دریایی-ریلی) را فراهم می‌کند که می‌تواند زمان انتقال کالا بین جنوب ایران و بنادر شمالی اروپا، روسیه یا هند را به ‌طرز چشمگیری کاهش دهد. در این میان، برخی منابع کاهش زمان انتقال تا حدود ۴۰درصد را نیز برآورد کرده‌اند. این مسیر، در صورت تکمیل، ظرفیت حمل سالانه چندین میلیون تن بار را خواهد داشت و می‌تواند جریان کالاهای صادراتی/ترانزیتی را از مسیرهای طولانی‌تر کنونی منحرف کند.
به باور کارشناسان؛ علاوه بر منافع اقتصادی مستقیم، تکمیل این قطعه ایران را به یک شاهراه ترانزیتیِ بین‌قاره‌ای تبدیل می‌کند که در رقابت‌های منطقه‌ای و بازیگری بین‌المللی‌(به‌خصوص در تعامل با روسیه، آذربایجان و هند) اهمیت سیاسی و دیپلماتیک دارد. پروژه می‌تواند ابزار فشار و امتیازدهی در مذاکرات منطقه‌ای باشد و روابط اقتصادی ایران را متنوع‌تر سازد. بااین‌حال، باید پذیرفت که هرسال تأخیر به معنی از دست رفتن میلیون‌ها دلار درآمد ترانزیت برای جمهوری اسلامی ایران است؛ درآمدهایی که می‌توانست بهبود تراز تجاری منطقه‌ای و درآمدهای ارزی را به همراه داشته باشد.
مطالعات ظرفیت نشان می‌دهد که تکمیل شاخه غربی کریدور شمال-جنوب می‌تواند تا حدود ۱۵میلیون تن بار سالانه را منتقل کند؛ ظرفیتی که معادل درآمدهای قابل‌توجهی برای «ای‌تی‌ای»‌های ترانزیتی و بنادر ایران است. احداث این پروژه ریلی در سال‌۱۴۰۲ با ترک تشریفات به قرارگاه خاتم‌الانبیا واگذار شد و با طرف روس‌ها توافق شده که این قرارگاه در امر ساخت هم حضور داشته باشند. بنابر این توافق‌نامه،‌‌‌‌‌ مسکو یک وام بین‌دولتی به ارزش ۱.۳میلیارد یورو برای این پروژه به تهران ارائه می‌کند.
با وجود شتاب گرفتن مراحل اجرایی این پروژه در سال‌جاری، اما نسبت به ضرورت احداث آن دیدگاه‌های متفاوتی وجود دارد. اهمیت تکمیل کریدور شمال-جنوب و نقش آن در اتصال کشورهای جنوب و جنوب‌شرقی آسیا به روسیه، اروپا و کشورهای حوزه قفقاز و در «شاخه شرقی» کشورهای حوزه CIS به آب‌های آزاد، کشورهای حوزه خلیج‌فارس و قاره آفریقا از یک‌سو و پیش‌بینی عبور سالانه ۱۵ تا ۲۰‌میلیون تن ‌بار ترانزیتی از این خط‌آهن از سوی دیگر، مدافعان احداث این پروژه را به این دیدگاه رسانده‌‌‌‌‌‌ که چالش‌های مالی، موانع اجرایی و ملاحظات زیست‌محیطی نباید سد راه اجرای آن شود. از نظر استراتژیک نیز وابستگی اقتصادی روسیه و جمهوری‌آذربایجان به ایران حائز اهمیت است.