به گزارش اقتصادسرآمد، مرتضی فاخری - در روزگاری که هرگونه لرزش در امنیت آبراه‌های استراتژیک خاورمیانه، زنجیره‌های تأمین جهانی را با شوک مواجه می‌سازد، بازگشت تنش‌های دریایی به خلیج فارس بار دیگر ذهن تحلیلگران اقتصادی ایران را به دنبال مسیری خلاقانه برای تداوم تجارت خارجی معطوف کرده است. فرضی که این روزها در محافل تخصصی جدی گرفته می‌شود، نه وقوع یک محاصره قطعی، بلکه افزایش احتمال اختلال در ترانزیت تنگه هرمز به دلیل تشدید منازعات ژئوپلیتیک است؛ وضعیتی که می‌تواند صادرات نفت و میعانات گازی، ورود کالاهای اساسی نظیر ذرت و سویا، و حتی تأمین قطعات صنعتی بنادر جنوبی را با ریسک تأخیر یا توقف روبه‌رو سازد. در این میان، نگاه‌ها به ناگاه به سوی خط ساحلی مکران و دو بندری چرخیده که تا دیروز در سایه عظمت بندرعباس و بندرامام کم‌جان‌تر دیده می‌شدند: چابهار و جاسک. پرسش کلیدی آن است که آیا این دو بندرِ رو به دریای عمان، با برخورداری از مزیت خروج از تنگه هرمز و دسترسی مستقیم به اقیانوس هند، قابلیت جذب حجم قابل توجهی از مبادلات تجاری ایران را دارند؟ آیا زیرساخت‌های اسکله‌گذاری، کریدورهای پشتیبانی ریلی و جاده‌ای و نیز سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در منطقه آزاد چابهار، ظرفیت تبدیل شدن به «راه نجات» تجارت کشور را فراهم آورده است؟ این نوشتار در پی آن است تا بدون غرق شدن در خوش‌بینی‌های شعاری، با نگاهی دقیق و داده‌محور، توانمندی‌ها و تنگناهای بالفعل بنادر مکران را در شرایط بحران احتمالی مسیرهای جنوبی واکاوی کند و نشان دهد که آیا سواحل شرقیِ خاک ایران، آماده تحمل وزن سنگین تجارت ملی هستند یا صرفاً گزینه‌ای در حد یک پشت‌بند نمادین باقی خواهند ماند.

آیا سواحل مکران راه‌گشاست؟
برای آنکه بتوان قضاوتی واقع‌بینانه از توان جایگزینی بنادر مکران به جای شریان‌های فعلی تجارت ایران داشت، ناگزیر باید کالبدشکافی فنی از مؤلفه‌های لجستیکی این دو بندر انجام داد. بندر چابهار (شهیدبهشتی و شهیدکلانتری) با عمق دسترسی ۱۶ متر در حوضچه و امکان پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس‌پیما با ظرفیت بالای ۸۰ هزار تن، از حیث ژرفای آب نه‌تنها کمتر از بندرعباس نیست، بلکه در برخی اسکله‌ها حتی اندکی برتری طبیعی دارد. اما نقطه طلایی چابهار، خروج از تنگه هرمز و اتصال مستقیم به آب‌های آزاد اقیانوس هند است؛ مزیتی که هرگونه تهدید در تنگه را بی‌اثر می‌کند. در مقابل، بندر جاسک با عمق عملیاتی حدود ۱۰ تا ۱۲ متر در وضعیت کنونی، تنها میزبان کشتی‌های کوچک‌تر و عمدتاً غیرکانتینری است و هنوز تا استانداردهای یک بندر تجاری رقابتی فاصله معناداری دارد. از نگاه اسکله‌های فعال، چابهار دارای چندین پست اسکله مجهز با تجهیزات تخلیه غلات، کالاهای عمومی و کانتینر است، اما مجموع ظرفیت تخلیه و بارگیری سالانه آن (کمتر از ۸.۵ میلیون تن) در برابر بندرعباس با بیش از ۱۰۰ میلیون تن، همچون قطره‌ای در برابر سیلاب به نظر می‌رسد. جاسک اما عملاً فاقد اسکله تجاری در سطح عملیاتی گسترده است و عمدتاً کاربری نفتی و منطقه پشتیبانی نیروهای مسلح را دارد. این ارقام نشان می‌دهد که برای جابجایی حتی ۲۰ درصد از حجم تجارت جنوب کشور، چابهار باید ده برابر ظرفیت فعلی خود را طی چند سال افزایش دهد؛ کاری که هم نیازمند زمان است و هم سرمایه‌ای فراتر از منابع موجود.
اما مهم‌تر از ظرفیت اسکله، معمای همیشگی «اتصال به پشت‌بند» است. بندرعباس از شبکه ریلی سراسری و کریدور شمال-جنوب بهره می‌برد؛ قطاری مستقیم از اسکله تا تهران، اصفهان و حتی مرزهای شمالی. در سوی مقابل، چابهار تا امروز فاقد اتصال ریلی کامل است. اگرچه پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان با پیشرفت فیزیکی حدود ۸۵ درصدی وعده بهره‌برداری در افق ۱۴۰۵ را می‌دهد، اما تا آن روز هر تن کالایی که در چابهار تخلیه شود، باید با کامیون طی مسیری نزدیک به ۷۰۰ کیلومتر تا زاهدان طی شود؛ جاده‌ای که در فصول گرم و با حجم ترافیک بالا، هزینه حمل را تا سه برابر بندرعباس افزایش می‌دهد. جاسک اما از این حیث وضعیت بحرانی‌تری دارد: هیچ برنامه جدی برای اتصال ریلی تعریف نشده و تنها کریدور جاده‌ای ساحلی آن به بندرعباس، ظرفیت ترانزیت انبوه کالاهای اساسی را ندارد. افزون بر این، در جاسک زیرساخت‌های پایه نظیر انبارهای سرد، گمرک مجهز، آزمایشگاه‌های کنترل کیفیت و بندر خشک وجود ندارد. بنابراین پاسخ به پرسش اصلی روشن است: در شرایط تهدید واقعی تنگه هرمز، چابهار می‌تواند نقش یک «راه‌دمِ محدود» برای کالاهای راهبردی (مانند دارو، غلات خاص و تجهیزات حساس) ایفا کند، اما هرگز توان جایگزینی کامل بندرعباس را در کوتاه‌مدت نخواهد داشت. جاسک نیز دست‌کم برای یک دهه آینده، به هیچ وجه گزینه‌ای برای تجارت غیرنفتی به شمار نمی‌رود. آنچه سواحل مکران را واقعاً راه‌گشا می‌کند، نه شعار توسعه، بلکه تکمیل راه‌آهن چابهار، افزایش عمق عملیاتی جاسک و سرمایه‌گذاری در ناوگان جاده‌ای پشتیبان است؛ عواملی که امروز، متأسفانه فاصله زیادی با وضعیت مطلوب دارند.

اقتصاد مقاومتی یا واقعیت میدانی؟ موانع تبدیل جاسک به قطب تجاری جایگزین
هرگاه سخن از تهدیدهای متصور بر تنگه هرمز به میان می‌آید، نام بندر جاسک با شتابی شگفت‌انگیز بر سر زبان‌ها می‌افتد؛ گویی این بندر شرقیِ دریای عمان از پیش آماده ایفای نقش «فانوس دریایی» تجارت مقاومتی ایران است. اما وقتی پای اقتصاد مقاومتی از شعار به میدان عمل کشیده می‌شاید، تصویری کاملاً متفاوت پیش رو قرار می‌گیرد. جاسک در وضعیت کنونی، فاقد ابتدایی‌ترین مؤلفه‌های یک بندر تجاریِ مدرن است. عمق عملیاتی اسکله‌های موجود که عمدتاً برای پشتیبانی تأسیسات نفتی طراحی شده‌اند، از ۱۲ متر فراتر نمی‌رود؛ رقمی که کشتی‌های اقیانوس‌پیمای حامل کالاهای اساسی یا کانتینرهای بزرگ را عملاً از دسترس خارج می‌کند. هیچ جرثقیل گنتری ساحلی، انبار سرپوشیده استاندارد، یا سیلوی تخلیه غلات در این بندر دیده نمی‌شود. افزون بر این، گمرک جاسک از حیث نیروی متخصص، سامانه‌های جامع امور گمرکی و آزمایشگاه‌های کنترل کیفیت، در سطح یک بندر درجه سه عمل می‌کند. حال اگر این خلأهای فیزیکی را با غیاب کریدور پشتیبان جمع کنیم، وضعیت اسفناک‌تر هم می‌شود. جاسک نه راه‌آهن دارد و نه حتی یک جاده اصلی دو بانده مطمئن که بتواند حجم بالای کامیون‌های حامل کالای تخلیه‌شده را به سوی مراکز صنعتی و جمعیتی کشور هدایت کند. مسیر کنونی جاسک به بندرعباس و سپس به کریدور شمال-جنوب، افزون بر ۵۰۰ کیلومتر طول دارد، آن هم در جاده‌ای که بخش‌هایی از آن تک‌بانده، حادثه‌خیز و فاقد ایستگاه‌های استراحت مناسب برای رانندگان است.
فاصله سرسام‌آور جاسک تا مراکز عمده تولید و مصرف، مزید بر علت شده است. حمل هر تن کالای عمومی از اسکله فرضی جاسک تا تهران، دست‌کم ۱۳۰۰ کیلومتر راه زمینی را طلب می‌کند؛ در حالی که همین مسیر از بندرعباس ۱۰۰۰ کیلومتر است. این اختلاف ۳۰۰ کیلومتری، در کنار نبود کریدور ریلی، هزینه حمل را تا ۴۰ درصد افزایش می‌دهد. برای صنایع فولاد و پتروشیمی که با حجم‌های عظیم مواد اولیه سروکار دارند، چنین رقم‌هایی به سادگی تجارت را غیررقابتی می‌کند. اما شاید بزرگ‌ترین مانع بر سر راه جاسک، نه در مهندسی یا جغرافیا، بلکه در اقتصاد سیاسی سرمایه‌گذاری نهفته است. تحقق یک بندر تجاری در تراز ملی، دست‌کم ۵ تا ۷ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مستقیم نیاز دارد؛ پولی که امروز نه در بودجه دولت یافت می‌شود و نه بخش خصوصی ریسک بازگشت آن را در افقی نامعلوم می‌پذیرد. سرمایه‌گذاران خارجی نیز ذیل تحریم‌های مالی، توان تأمین تجهیزات سنگین بنادر را ندارند. بدین ترتیب، وعده تبدیل جاسک به «قطب تجاری جایگزین» بیشتر از آنکه یک برنامه عملیاتی باشد، حکایت از یک خیال خوش اقتصادی دارد. واقعیت میدانی در سواحل مکران فریاد می‌زند: تا وقتی ریلی به جاسک نرسیده، تا وقتی اسکله‌اش ژرفای ۱۶ متر را لمس نکرده و تا وقتی کریدور پشتیبان آن ساخته نشده، این بندر هرگز نمی‌تواند نقش «طرح دِه» برای تداوم تجارت ملی را بازی کند. اقتصاد مقاومتی با جاسکِ امروز، صرفاً یک برچسب فاقد مصداق عملیاتی باقی خواهد ماند.

تغییر ژئوپلیتیک تجارت ایران: آیا چابهار می‌تواند از بندرعباس سبقت بگیرد؟
پرسش از سبقت چابهار از بندرعباس، فراتر از مقایسه دو تأسیسات بندری، پرسش از تغییر نقشه ژئوپلیتیک تجارت ایران در افقی میان‌مدت است. بندرعباس پس از دهه‌ها سرمایه‌گذاری، اکنون به ستون فقرات لجستیک ملی بدل شده؛ جایی که بیش از ۸۵ درصد تخلیه و بارگیری کانتینری کشور در آن انجام می‌شود. اما چابهار یک برگ برنده بی‌نظیر دارد: خروج از حصار تنگه هرمز و دسترسی بی‌واسطه به اقیانوس هند. این مزیت در جهانِ پسابرجام‌های شکست‌خورده و تحریم‌های فزاینده، ارزشی راهبردی یافته است. موافقتنامه چابهار میان ایران، هند و افغانستان که دهلی را به بازیگری قدرتمند در توسعه این بندر تبدیل کرده، اگرچه طی سال‌های اخیر با تردیدهای عملیاتی روبه‌رو بوده، اما هنوز هم مهم‌ترین سند بین‌المللی برای خروج چابهار از انزوای تحریمی محسوب می‌شود. هندی‌ها تاکنون تجهیزات جرثقیل، خودروهای حمل کانتینر و سرمایه‌گذاری در اسکله اول چابهار را عملیاتی کرده‌اند، اما تحریم‌های ایران همواره مانع از آن شده که دهلی با همان سرعتی که در بندر چابهارس (عمان) پیش رفت، در چابهار ایران نیز گام بردارد. بانک‌های هندی از بیم جریمه‌های آمریکایی، پرداخت‌های بزرگ را با تأخیر انجام می‌دهند و این یعنی مزیت ژئوپلیتیک در عمل با سرعتی لاک‌پشتی پیش می‌رود. در سوی دیگر، حضور نظامی ایران در تنگه هرمز و خلیج فارس، معادله را پیچیده‌تر می‌کند. استراتژی متداول تهران مبتنی بر «امنیت متقابل» و توانایی بستن تنگه در مواقع بحرانی، باعث شده که سرمایه‌گذاری زیرساختی برای جایگزینی بندرعباس، هرگز در اولویت جدی قرار نگیرد؛ زیرا باور عمومی در نهادهای تصمیم‌گیرنده آن است که «تا زمانی که تهدید کنیم، نیازی به جابجایی نیست».
اما واقعیت تلخ این است که تهدید نظامی نمی‌تواند زنجیره تأمین را تغذیه کند. بندرعباس امروز با معضل فرسودگی تجهیزات، کمبود فضای انبار و ترافیک مزمن کامیون‌ها دست و پنجه نرم می‌کند. در مقابل، چابهار با ۹۰ درصد ظرفیت خالی، فرصتی بی‌بدیل برای توزیع بار و کاهش ازدحام جنوب دارد. با این حال، زمان لازم برای جابجایی حتی یک سوم تجارت بندرعباس به چابهار، نه در مقیاس ماه یا دو سال، بلکه دست‌کم به یک دهه برنامه‌ریزی منظم نیاز دارد. راه‌آهن چابهار-زاهدان که کلید اصلی این انتقال محسوب می‌شود، تا امروز به سرانجام نرسیده و وعده‌های افتتاح آن پیاپی به تعویق افتاده است. افزون بر این، سبقت گرفتن به معنای بازآفرینی کل اکوسیستم لجستیک غرب هرمز در شرق آن است: از انبارهای سرد و گمرکات مجهز گرفته تا مسکن کارکنان و مدارس بین‌المللی برای جذب سرمایه‌گذار. در یک کلام، چابهار توانایی ایفای نقش مکمل برای بندرعباس را دارد، نه رقیب قاطع آن. اگر بخواهیم صادقانه پاسخ دهیم، در افق زمانی ده ساله، بندرعباس کماکان شاهرگ حیاتی تجارت ایران باقی خواهد ماند و چابهار به شرط تکمیل کریدور شرق و جذب سرمایه هندی، می‌تواند از یک بندر منطقه‌ای به یک هاب ترانزیتی تراز اول تبدیل شود؛ اما سبقت؟ آن روز هنوز بسیار دور است. تغییر ژئوپلیتیک تجارت ایران نه با جا‌به‌جایی بنادر، که با بازتعریف زنجیره ارزش کریدور شرق به غرب ممکن می‌شود؛ فرآیندی که نیازمند عزمی فراتر از روزنامه‌ها و شعارهای نمایشی است.

جمع‌بندی و چشم انداز آینده
در جمع‌بندی آنچه گذشت، باید اذعان کرد که سواحل مکران با تمام وعده‌های ژئوپلیتیک‌شان، هنوز تا تبدیل شدن به شاهرگ جایگزین تجارت ایران فاصله‌ای بسیار دارند. چابهار امروز تنها قادر به ایفای نقش یک بندر مکمل و محدود برای شرایط اضطراری است و جاسک نیز دست‌کم برای یک دهه آینده، فاقد کمترین شاخص‌های یک قطب تجاری رقابتی محسوب می‌شود. چشم‌انداز آینده اما بی‌نور نیست؛ مشروط بر آنکه سه اقدام راهبردی بی‌درنگ در دستور کار قرار گیرد: نخست، تکمیل فوری راه‌آهن چابهار-زاهدان و طراحی کریدور ریلی تا جاسک؛ دوم، افزایش عمق عملیاتی اسکله‌های جاسک به ۱۶ متر و تأمین جرثقیل‌های مدرن؛ سوم، بازتعریف جدی موافقتنامه با هند و جذب سرمایه از چین و روسیه در قالب یک کنسرسیوم فراتحریمی. بدون این سه اقدام، اقتصاد مقاومتی در مکران صرفاً یک برچسب فاقد مصداق عملیاتی باقی خواهد ماند. روزی که قطار از چابهار به زاهدان برسد، آن روز می‌توان از طلوع تدریجی یک قطب جدید تجاری سخن گفت. تا آن زمان، بندرعباس کماکان ستون بی‌بدیل تجارت ملی خواهد بود.