به گزارش اقتصادسرآمد، با نگاهی به نقشه ژئواکونومیک منطقه، به سرعت درمی‌یابیم که جمهوری اسلامی ایران نه یک حاشیه‌نشین، که درست بر گرهگاه اصلی چندین کریدور حیاتی نشسته است. از خلیج فارس و دریای عمان تا دریای خزر، از مرزهای خاکی ترکیه و عراق تا پشت بام‌های آسیای مرکزی، این سرزمین قابلیت آن را دارد که حلقه وصل بنادر شرق عربستان به کارخانجات قزاقستان و بازارهای ترکیه باشد. این مزیت خاموش در شرایطی نفس‌گیرتر می‌شود که مسیرهای سنتی چون کانال سوئز یا گذرگاه‌های اوراسیایی با هزینه‌های امنیتی و بیمه‌ای فزاینده‌ای روبه‌رو هستند. گویی سرنوشت جغرافیایی، ایران را برای نقش «بازوی لجستیکی غرب آسیا» نشان کرده است. اما نقش گرفتن از سرنوشت یک رویای شاعرانه است؛ واقعیت اما به زمخت‌ترین شکل ممکن یادآوری می‌کند که ژئوگرافی به تنهایی هیچ گاه موتور اقتصادی را روشن نمی‌کند. در قلب این تناقض، مسئله اصلی خود را باز می‌کند: چرا با داشتن این همه راه و دروازه، هنوز لجستیک ایران نفس‌هایش به شماره افتاده است؟
برای یافتن پاسخ باید از سراب موقعیت مکانی عبور کرد و به دل زیرساخت‌های خاک‌خورده و فرسوده زد. تصویری که از وضعیت راه‌آهن ایران در ذهن نقش می‌بندد، ترکیبی است از امیدهای تاریخی و فرصت‌های ازدست‌رفته. شبکه ریلی کشور با نزدیک به ۱۵ هزار کیلومتر خط، اگرچه در دو دهه اخیر رشد قابل توجهی داشته، اما هنوز از استانداردهای یک کریدور بین‌المللی فاصله زیادی دارد. قطعات گم‌شده ریل در برخی مسیرهای کلیدی، اختلاف عرض میان خطوط ایران با همسایگان غربی و شرقی، و نبود اتصال ریلی به بنادر بزرگ جنوبی مانند چابهار، حکایت از معماری نیمه‌تمام دارد که نه بار محموله‌های ترانزیتی را به درستی حمل می‌کند و نه پاسخگوی حجم انباشته صادرات و واردات است. در کنار ریل، جاده‌ها که هنوز سهم شیر حمل بار در کشور متعلق به آنهاست، داستان دیگری از فرسودگی دارند. ناوگان جاده‌ای با میانگین سنی بالای ۱۵ سال، مصرف سوختِ به مراتب بیشتر از استانداردهای جهانی و آلایندگی سرسام‌آور، نه‌تنها هزینه تمام‌شده حمل را افزایش می‌دهد، بلکه کارآمدی را در یک بازار رقابتی به تمسخر می‌گیرد. هر کامیون فرسوده روی آسفالت‌های ترک‌خورده، تصویری ملموس از تأخیر، مصرف بی‌رویه انرژی و افزایش قیمت نهایی کالا برای مصرف‌کننده ایرانی است.
اما شاید دردناک‌تر از وضعیت ریل و جاده، معماری کهنه گمرک باشد. گمرک ایران در مقام یکی از گلوگاه‌های اصلی زنجیره لجستیک، هنوز در بسیاری از مرزهای خود با روال‌های دستی و کاغذی نفس می‌کشد، جایی که هوشمندی و داده‌های برخط باورنکردنی به نظر می‌رسند. سامانه‌های گوناگون و بعضاً ناهماهنگ، فقدان پنجره واحد فراگیر برای تجارت فرامرزی، و طولانی بودن زمان ترخیص کالا، همگی دست به دست هم می‌دهند تا محموله‌ای که می‌تواند در ۳ روز از مبدأ به مقصد برسد، هفته‌ها در بنادر و مرزهای خاکی زمین‌گیر شود. این توقف‌های طولانی نه فقط هزینه انبارداری را به سرعت افزایش می‌دهد، بلکه اعتماد شرکای تجاری بین‌المللی را نیز تضعیف می‌کند. در روزگاری که لجستیک چابک و مدیریت لحظه‌ای جریان کالا حرف اول را می‌زند، گمرکات ایران مانند مانعی سنتی در برابر شتاب تجارت مدرن قد علم کرده‌اند.
با نگاهی عمیق‌تر به ساختار حاکم بر این نظام، به یک شکاف نهادی مزمن برمی‌خوریم. مدیریت لجستیک در ایران، برخلاف کشورهای پیشرو، فاقد یک متولی واحد و قدرتمند است. سازمان‌ها، وزارتخانه‌ها، شرکت‌های دولتی و نهادهای نظامی، هرکدام با اختیارات همپوشان و گاه متناقض، بخشی از زنجیره را در دست دارند، اما به ندرت پیش می‌آید که این بخش‌ها ذیل یک نقشه راه یکپارچه نفس بکشند. وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر و دریانوردی، راهداری، گمرک، شرکت راه‌آهن، نیروی انتظامی، و دستگاه‌های امنیتی و نظامی در مرزها، هرکدام قواعد و اولویت‌های خاص خود را دنبال می‌کنند. نتیجه آن چیزی نیست جز یک پازل لجستیکی که قطعاتش هرگز کامل در کنار هم قرار نمی‌گیرند. در چنین وضعیتی، حتی اگر یک کریدور ریلی مدرن هم ساخته شود، هماهنگی نبوده در فرایندهای گمرکی، نبود شبکۀ ایمن تبادل داده میان بازیگران، و تعدد ایستگاه‌های بازرسی، همان مزیت بالقوه را به یک نقطه تنش تبدیل می‌کند.
در کنار مسائل سخت‌افزاری و نهادی، یک مانع نامرئی اما سنگین به نام «فقدان داده‌های معتبر و به‌هنگام» نیز جلودار بهره‌وری لجستیک در ایران است. در دنیایی که مدیریت زنجیره تأمین با الگوریتم‌های پیش‌بینی کننده و نقشه‌های گرم از جریان کالا تعریف می‌شود، هنوز در بسیاری از انبارها و پایانه‌های کشور، ثبت اطلاعات با کاغذ و خودکار انجام می‌شود. نبود سامانه یکپارچه ردیابی کالا (Track & Trace) در سطح ملی، فقدان سامانه جامع اطلاعات بار، و ضعف سامانه‌های تبادل الکترونیک داده (EDI) میان نهادهای مرتبط، باعث شده تا بسیاری از تصمیم‌های لجستیکی بر پایه حدس و گاه تجارب منسوخ گرفته شود. نتیجه این کوری اطلاعاتی، تخصیص نادرست ناوگان، خالی رفتن بخش قابل توجهی از کامیون‌ها، انباشت کالا در برخی بنادر و کمبود فضای تخلیه در برخی دیگر، و صدالبته افزایش بی‌رویه هزینه تمام‌شده حمل است. در چنین بستری، حتی یک بندر مدرن با جرثقیل‌های پیشرفته هم تنها نیمی از راه را می‌رود، چراکه نیمه دیگر مدیریت داده‌هاست.
حالا در میان این انبوه موانع، آیا راهی برای خروج وجود دارد؟ پاسخ اگرچه دشوار اما به هیچ وجه نومیدانه نیست. نخستین گام، پذیرش این واقعیت است که لجستیک را نمی‌توان به مثابه یک صنعت حاشیه‌ای یا یک خدمت عمومی ساده نگریست؛ لجستیک امروز عصاره مدیریت راهبردی کشور است. از این رو، ایجاد «شورای عالی لجستیک» با اختیارات بین‌بخشی و فراقوه‌ای که برنامه‌های یکپارچه را نه در قالب توصیه، که به صورت ضمانت اجرایی پیش ببرد، دیگر یک ایده لوکس نیست، یک ضرورت بی‌بدیل است. چنین شورایی باید صلاحیت تصمیم‌گیری در هماهنگی گمرک، بنادر، راه‌آهن، نهادهای امنیتی و بخش خصوصی را داشته باشد تا دیگر هر نهادی به میل خود در زنجیره خللی ایجاد نکند.
دوم، داستان گمرک باید یکبار برای همیشه از عصر کاغذ خارج شود. پیاده‌سازی کامل و اجباری پنجره واحد تجارت فرامرزی، متصل کردن همه مرزهای خاکی و دریایی و هوایی به یک سامانه هوشمند ملی، و حذف فرایندهای موازی بازرسی، می‌تواند زمان ترخیص را از هفته به ساعت کاهش دهد. این تحقق مستلزم سرمایه‌گذاری نه فقط در سرور و نرم‌افزار، بلکه در بازآموزی نیروی انسانی و جریمه‌های قاطع برای تعلل غیرموجه است. تجربه کشورهای موفق نشان می‌دهد که شفافیت گمرکی، بسیاری از زمینه‌های فساد و رانت را نیز خشک می‌کند - مزیتی جانبی که در اقتصاد ایران هرگز نباید نادیده گرفت.
سوم، نوسازی ناوگان جاده‌ای و ریلی را باید از مسیر جذاب‌سازی اقتصادی برای بخش خصوصی پیش برد، نه فقط از طریق بودجه‌های دولتی که همواره محدود و نامنظم بوده‌اند. ارائه مشوق‌های مالیاتی برای جایگزینی کامیون‌های فرسوده، تسهیل ورود لکوموتیوهای نو از مسیرهای معاف از تحریم، و طراحی مدل‌های تأمین مالی جمعی برای خرید واگن، می‌تواند بدون فشار طاقت‌فرسا بر بودجه دولت، ناوگان را ظرف پنج سال متحول کند. در کنار آن، باید اولویت‌بندی مسیرهای ریلی استراتژیک - مانند اتصال چابهار به شبکه سراسری و تکمیل خورموج به شیراز - در دستور کار فوری قرار گیرد.
اما حلقه گمشده اصلی، شاید «ایجاد نظام ملی ردیابی داده‌محور» باشد. بدون یک پلتفرم فراگیر که از مبدأ تا مقصد، موقعیت، دما، رطوبت، سلامت و زمان تخمینی رسیدن هر محموله را در اختیار صاحب کالا، حمل‌کننده و گمرک بگذارد، نمی‌توان ادعای لجستیک مدرن کرد. چنین سامانه‌ای باید اجباری شود و هزینه‌های آن از محل صرفه‌جویی در بیمه و سوخت و کاهش خالی‌روی جبران گردد. در این زمینه، تجربه کشورهایی چون ترکیه و امارات که با فاصله گرفتن از سیستم‌های موازی، یک داشبورد ملی لجستیک ایجاد کرده‌اند، الگوی قابل اتکایی برای ایران است.
و در آخر، شاید مهم‌تر از هر زیرساخت فیزیکی و نرم‌افزاری، بازتعریف «نگاه فرهنگی به ترانزیت» باشد. تا زمانی که لجستیک در بدنه دولت به عنوان یک فعالیت درجه دوم یا صرفاً «گذر کالا از خاک ما» دیده شود، هیچ تحولی ریشه نخواهد دوخت. لجستیک کارآمد، فرصتی برای ارزش افزوده‌ی عظیم از بسته‌بندی، انبارداری هوشمند، خدمات بیمه‌ای و تأمین مالی زنجیره است. ایران می‌تواند به جای فروش نفت خام و خروج ارز، «خدمات لجستیکی» صادر کند و از هر کانتینر عبوری، چندین برابر درآمد فعلی کسب نماید - مشروط بر اینکه سرعت، ایمنی و شفافیت را به برند تجاری خود تبدیل کند.
در پایان، لجستیک موتور خاموش اقتصاد ایران را نمی‌توان با یک نسخه جادویی یا با چند پروژه نمایشی روشن کرد. این موتور از درهم‌تنیدگی هزاران قطعه کوچک و بزرگ از یک درگاه گمرکی بی‌روزنه تا یک راننده کامیون که قدرت ردیابی دیجیتال بار خود را دارد،  شکل می‌گیرد. موقعیت ویژه ژئواکونومیک ایران، سرمایه‌ای است که هیچ تحریم و بحرانی نمی‌تواند آن را از نقشه جهان محو کند. اما سرمایه، بی‌عمل به گنجی مدفون می‌ماند. اکنون زمان آن رسیده که از شعار عبور کنیم، لایه‌های بروکراسی مزاحم را یکی پس از دیگری برداریم، و با نگاهی علمی، شفاف و جسور، این چهارراه تاریخی را به دروازه پررونق تجارت قرن بیست و یکم بدل کنیم. آن روز، دیگر نه از تحریم‌های لجستیکی خواهیم هراسید و نه از رقبای منطقه‌ای؛ زیرا خودمان به قطب قابل اعتماد ترانزیت تبدیل شده‌ایم. ایران بدون لجستیک، یک شبه‌جزیره زیبا و بی‌نفس است؛ ایران با لجستیک مدرن، قلب تپنده‌ی اقتصاد غرب آسیا است. انتخاب همچنان در دستان خود ماست.