اقتصادسرآمد- مرتضی فاخری - رؤیای اتصال ریلی شمال اروپا به جنوب آسیا، این بار در قالب یک طرح آزمایشی، رنگ واقعیت به خود گرفته است. مقامات راه‌آهن ایران از عبور نخستین قطار آزمایشی در مسیر روسیه به پاکستان از خاک کشورمان خبر داده‌اند و اعلام کرده‌اند که بلاروس نیز قطارهایی را برای طی کردن همین مسیر آماده می‌کند. این طرح که در راستای توسعه کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال-جنوب (INSTC) تعریف شده، نویدبخش تحولی عظیم در ترانزیت کالا میان مناطق مختلف اوراسیا و جنوب آسیا است. با این حال، گزارش‌های میدانی و اظهارات مسئولان نشان می‌دهد که عملیاتی‌سازی کامل این مسیر با دو مانع بنیادین روبروست که یکی در جغرافیای شمالی ایران و دیگری در مرزهای شرقی آن قرار دارد: تکمیل نشدن راه‌آهن رشت-آستارا و ضعف زیرساخت‌های فنی و هماهنگی‌های مرزی ایران و پاکستان. این موانع، اگرچه امروز به عنوان گلوگاه‌های اصلی مطرح هستند، اما در بستر تاریخی و ژئوپلیتیکی کریدور شمال-جنوب، ریشه‌هایی عمیق‌تر دارند که بررسی آنها برای درک کامل چشم‌انداز این پروژه اجتناب‌ناپذیر است.
به گزارش اقتصادسرآمد، مسیر پیشنهادی برای این قطار باری، از مبدأ مینسک در بلاروس آغاز و با عبور از مسکو، قلب شبکه ریلی روسیه، به سمت جنوب حرکت می‌کند. این مسیر، در حقیقت بخشی از کریدور غربی INSTC محسوب می‌شود که از روسیه وارد جمهوری آذربایجان شده و سپس از طریق خاک ایران به بنادر جنوبی و از آنجا به اقیانوس هند متصل می‌گردد. قطارها پس از طی مسیری طولانی در خاک روسیه، به منطقه داغستان می‌رسند و خود را به مرزهای شمالی ایران نزدیک می‌کنند. در این نقطه، بزرگترین چالش زیرساختی پروژه نمایان می‌شود. حلقه اتصال ریلی در بخش ایرانی آستارا به رشت، که به عنوان «حلقه مفقوده» کریدور شمال-جنوب شناخته می‌شود، هنوز به بهره‌برداری نرسیده است. فقدان این مسیر ریلی به معنای شکستگی زنجیره ترانزیت است؛ به‌گونه‌ای که کالاها در این نقطه باید از ریل به جاده منتقل شده و با کامیون، مسیر میان‌بری به طول حدود ۱۶۲ کیلومتر را طی کنند تا دوباره در ایستگاه رشت، سوار بر قطار شوند. این جابه‌جایی‌های مکرر و زمان‌بر، نه‌تنها زمان ترانزیت را به‌طور قابل‌توجهی افزایش می‌دهد، بلکه هزینه‌های لجستیکی را نیز بالا برده و کارایی اقتصادی مسیر را زیر سؤال می‌برد. در شرایطی که کریدور شمال-جنوب وعده کاهش زمان حمل کالا از ۴۵ روز به ۲۱ روز را می‌دهد، هرگونه شکاف در مسیر ریلی، این مزیت نسبی را به شدت مخدوش می‌کند.
پروژه راه‌آهن رشت-آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر، یکی از کلیدی‌ترین و در عین حال حساسترین پروژه‌های زیرساختی ایران در دهه اخیر محسوب می‌شود که با هدف اتصال بنادر جنوبی کشور به شبکه ریلی قفقاز و روسیه تعریف شده است. اهمیت این مسیر به‌حدی است که کارشناسان لجستیک بین‌المللی پیش‌بینی می‌کنند بهره‌برداری از آن، زمان حمل کالا از بمبئی به مسکو را به یک سوم کاهش داده و هزینه‌های حمل را تا ۳۰ درصد پایین بیاورد. این ارقام به تنهایی نشان می‌دهد که چرا روسیه و ایران سال‌ها بر سر تأمین مالی و اجرای این پروژه به توافق رسیده‌اند و چرا تکمیل آن به یک اولویت استراتژیک برای هر دو کشور تبدیل شده است. با وجود این اهمیت حیاتی، این پروژه با تأخیرهای متعدد ناشی از کمبود منابع مالی، پیچیدگی‌های فنی در مسیرگذاری و گاه مسائل حقوقی و زیست‌محیطی مواجه بوده است. هرچند در ماه‌های اخیر، اخبار امیدوارکننده‌ای از پیشرفت فیزیکی و تأمین مالی آن منتشر شده، اما همچنان به عنوان یک گلوگاه جدی برای ترانزیت ریلی محسوب می‌شود. تأمین مالی این پروژه با مشارکت جدی روسیه و وامی بالغ بر ۱.۶ میلیارد یورو دنبال می‌شود و مقامات ایرانی اعلام کرده‌اند که بخش قابل‌توجهی از اراضی مسیر تملک شده و حتی ۳۴ کیلومتر از آن برای آغاز عملیات اجرایی به طرف روسی تحویل داده شده است. با این حال، تا زمانی که این حلقه مفقوده به طور کامل تکمیل نشود، هرگونه ترانزیت ریلی از شمال به جنوب کشور با اختلال جدی روبرو خواهد بود و قطارهای آزمایشی ناگزیر به استفاده از روش‌های جایگزین و پرهزینه خواهند بود.
قطار پس از عبور از جاده در بخش گسسته مسیر و بارگیری مجدد در رشت، راه خود را از طریق شبکه ریلی سراسری ایران ادامه می‌دهد و با عبور از شهرهای مرکزی و نواحی کویری، خود را به بندرعباس در کرانه‌های خلیج فارس می‌رساند. بندرعباس به عنوان بزرگترین بندر ایران، ظرفیت پذیرش حجم عظیمی از کانتینرها را دارد و زیرساخت‌های مناسب برای تخلیه و بارگیری فراهم کرده است. در این نقطه، کانتینرها از قطار به کشتی‌های اقیانوس‌پیما منتقل شده و پس از طی مسیری دریایی نسبتاً کوتاه از خلیج فارس و دریای عمان، در بندر کراچی پاکستان پهلو می‌گیرند تا سفر خود را در جنوب آسیا به پایان برسانند. این بخش از مسیر، اگرچه از پیچیدگی‌های فنی کمتری برخوردار است، اما خود نشان‌دهنده یک ترانزیت ترکیبی (ریلی-دریایی) است که با تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا، به یک مسیر کاملاً ریلی تبدیل خواهد شد و کارایی آن به مراتب افزایش می‌یابد. همچنین، انتخاب بندر کراچی به عنوان نقطه پایانی مسیر، نشان از عزم پاکستان برای ایفای نقش فعال در این کریدور دارد، چراکه کراچی نه تنها بزرگترین بندر این کشور، بلکه دروازه ورود به بازارهای پرجمعیت پنجاب و سند محسوب می‌شود.
دومین و شاید پیچیده‌ترین مانعی که این پروژه با آن روبروست، به مرزهای شرقی ایران و زیرساخت‌های ریلی پاکستان بازمی‌گردد. ایران به صراحت اعلام کرده که مشکل اصلی برای تردد این قطار در ایران، تفاوت بنیادین در عرض ریل‌هاست. خط آهن پاکستان دارای عرض ۱۶۶۷ میلیمتر است که از عرض استاندارد ریل روسیه و ایران (۱۴۳۵ میلیمتر) به مراتب عریض‌تر است. این ناهماهنگی فنی، که ریشه در تاریخچه ساخت خطوط ریلی در منطقه و تأثیرپذیری پاکستان از استانداردهای بریتانیایی در دوران استعمار دارد، به عنوان یک مانع فیزیکی جدی عمل می‌کند. برای رفع این مشکل، راه‌حل‌هایی مانند تعویض بوژی لکوموتیوها (قسمت‌های دارای چرخ) در ایستگاه‌های مرزی مطرح شده است تا قطار بتواند با عرض ریلی پاکستان تطابق پیدا کند. این فرآیند که به «تعویض بوژی» معروف است، زمان‌بر بوده و نیازمند هماهنگی دقیق بین دو کشور و همچنین سرمایه‌گذاری در تجهیزات خاص در مناطق مرزی است. برخی کارشناسان پیشنهاد داده‌اند که به جای تعویض بوژی برای هر قطار، می‌توان واگن‌های دوگانه‌سوز (با قابلیت تطابق با دو عرض ریل) تولید کرد، اما این راه‌حل نیز هزینه‌های اولیه بالایی را به پروژه تحمیل خواهد کرد.
علاوه بر چالش فنی عرض ریل، تفاوت در قوانین، مقررات گمرکی و رویه‌های اجرایی دو کشور نیز به عنوان یک مانع جدی و غیرفیزیکی مطرح است. می توان در این زمینه به موضوع کنترل وزن کامیون‌ها اشاره کرد و آن را به عنوان یک ناهماهنگی ساختاری در ترانزیت ریلی معرفی کرد. بر اساس گزارشات موجود، در پاکستان کنترل دقیقی بر وزن کامیون‌ها وجود ندارد و کامیون‌ها اغلب دو برابر وزن مجاز بارگیری می‌شوند. این تفاوت در رویه‌ها، باعث می‌شود که توجیه اقتصادی حمل ریلی برای طرف پاکستانی زیر سؤال رود، چراکه آنها می‌توانند با هزینه کمتر و بدون محدودیت‌های وزنی، کالاها را از طریق جاده جابه‌جا کنند. این موضوع نشان می‌دهد که موفقیت یک کریدور بین‌المللی، صرفاً به زیرساخت‌های فیزیکی محدود نمی‌شود، بلکه به هماهنگی عمیق در سطوح مختلف حقوقی، گمرکی، استانداردهای فنی و رویه‌های اجرایی کشورهای مسیر نیز وابسته است. به عبارت دیگر، کریدور شمال-جنوب بیش از آنکه یک پروژه عمرانی باشد، یک پروژه دیپلماتیک و حقوقی پیچیده است که نیازمند انعقاد موافقت‌نامه‌های چندجانبه و ایجاد سازوکارهای نظارتی مشترک است.
با وجود این موانع گوناگون، چشمانداز این مسیر ریلی همچنان مثبت و امیدوارکننده ارزیابی می‌شود. ظرفیت حمل بار در این کریدور برای روسیه و بلاروس، نامحدود و تا ۱۵ میلیون تن نیز قابل افزایش است و پیش‌بینی می‌شود در سال جاری، دست‌کم ۳۰۰ هزار تن بار از این مسیر جابه‌جا شود. این ارقام نشان از عطش بالای بازار برای استفاده از این مسیر جایگزین دارد، به‌ویژه که کریدور شمال-جنوب می‌تواند مسافتی به مراتب کوتاه‌تر و از نظر امنیتی مطمئن‌تر نسبت به مسیرهای سنتی مانند کانال سوئز ارائه دهد. در شرایطی که تنش‌های ژئوپلیتیکی در دریای سرخ و کانال سوئز افزایش یافته و گاهی مسیرهای دریایی سنتی را با مخاطره مواجه می‌کند، کریدور شمال-جنوب به عنوان یک گزینه راهبردی مطرح می‌شود که از آب‌های بین‌المللی پرتنش فاصله دارد و عمدتاً از خاک کشورهای دوست و همسایه عبور می‌کند. از این منظر، این کریدور نه تنها یک پروژه اقتصادی، بلکه یک ابتکار ژئوپلیتیکی با پیامدهای بلندمدت برای امنیت انرژی و زنجیره تأمین منطقه محسوب می‌شود.
از سوی دیگر، در سال‌های اخیر شاهد احیای تدریجی همکاری‌های ریلی بین ایران و پاکستان بوده‌ایم که خود نشان‌دهنده وجود اراده سیاسی برای غلبه بر موانع فنی است. به‌گونه‌ای که مسیر ریلی کوئته-زاهدان که سال‌ها به دلیل مسائل امنیتی و نگهداری تعطیل بود، مجدداً فعال شده و قطار اکو (ITI) که پاکستان را از طریق ایران به ترکیه متصل می‌کند، با نظم بیشتری در حال تردد است. این تجارب قبلی، هرچند در مقیاسی کوچک‌تر، می‌تواند به عنوان الگویی برای حل مسائل فنی و اداری مسیر جدید مورد استفاده قرار گیرد. همچنین، عضویت ایران و پاکستان در سازمان همکاری شانگهای و توافق‌های اخیر در حاشیه اجلاس‌های این سازمان، بستر حقوقی مساعدتری را برای هماهنگی‌های ترانزیتی فراهم کرده است. انتظار می‌رود با تشکیل کارگروه‌های تخصصی مشترک بین سه کشور روسیه، ایران و پاکستان، بسیاری از مسائل جزئی در مورد تعرفه‌ها، زمان‌بندی و استانداردهای فنی در ماه‌های آینده حل و فصل شود.
در نتیجه، طرح قطار باری مینسک-مسکو-کراچی، نمایی عینی و واقعی از فرصت‌ها و چالش‌های پیش روی کریدور شمال-جنوب را به نمایش می‌گذارد. این طرح ثابت می‌کند که ایران به عنوان قلب تپنده این کریدور، از پتانسیل بالایی برای اتصال شمال اروپا به جنوب آسیا برخوردار است، اما این پتانسیل در گروی تصمیم‌گیری‌های جسورانه، سرمایه‌گذاری‌های هدفمند و دیپلماسی فعال ترانزیتی است. تکمیل هر چه سریع‌تر راه‌آهن رشت-آستارا به عنوان اولویت نخست، و حل دیپلماتیک و فنی مشکلات مرزی با پاکستان به عنوان اولویت دوم، دو پیش‌نیاز اساسی برای تبدیل این رویا به واقعیتی ملموس و سودآور هستند. عبور موفقیت‌آمیز قطارهای آزمایشی، نقطه شروعی امیدوارکننده است، اما مسیر تبدیل این کریدور به یک شریان تجاری پررونق و قابل اتکا، نیازمند عزمی راسخ برای غلبه بر موانع فنی، حقوقی و زیرساختی باقی‌مانده است. اگر این موانع در افق زمانی معقولی مرتفع شوند، کریدور شمال-جنوب نه تنها جایگاه ایران را در نقشه ترانزیت جهانی ارتقا خواهد داد، بلکه به عاملی برای همگرایی اقتصادی و کاهش وابستگی به مسیرهای سنتی و پرخطر تبدیل خواهد شد و منافع پایداری برای تمامی کشورهای عضو به ارمغان خواهد آورد.