به گزارش اقتصادسرآمد، این حرکت، که نقطه‌عطفی در تاریخ حمل‌ونقل دریایی به شمار می‌رود، نخستین گام عملی برای تجاری‌سازی رویایی دیرینه بود که تا دیروز، تنها در نقشه‌های راهبردی و سناریوهای آینده‌پژوهانه مجال نمود می‌یافت: ایجاد یک سرویس منظم و هفتگی کانتینری از طریق گذرگاه شمال شرقی که سواحل سیبری را به اروپای غربی پیوند می‌دهد. شرکت سی‌لجند با برنامه‌ریزی برای اجرای هشت سفر رفت‌وبرگشت تا پیش از فرارسیدن یخ‌بندان پاییزی، گامی بلند برای خارج کردن این کریدور از وضعیت آزمایشگاهی و وارد کردن آن به عرصه رقابت تجاری برداشته است؛ تحولی که پاسخی مستقیم به آشفتگی‌های ژئوپلیتیکی، تغییرات اقلیمی و نیاز فزاینده به امنیت زنجیره تأمین در جهان پساکرونا و پسااوکراین محسوب می‌شود. درک عمق این دگردیسی، نیازمند واکاوی لایه‌های پنهان انگیزه‌های اقتصادی، محاسبات استراتژیک قدرت‌های بزرگ، چالش‌های فنی و زیرساختی، و همچنین پیامدهای زیست‌محیطی و حقوقی است که همگی دست‌درکار ترسیم افق پیش‌روی این مسیر تازه‌گشوده شده‌اند.

انگیزه‌های راهبردی چین برای گشودن این پنجره تازه به سوی اروپا، ریشه در زنجیره‌ای از ناامنی‌های فزاینده در مسیرهای سنتی دارد. کانال سوئز و دریای سرخ که سال‌ها به عنوان شاهرگ حیاتی تجارت شرق و غرب شناخته می‌شدند، در دو سال اخیر به کانونی از تنش و هرج‌مرج بدل شده‌اند. حملات به کشتی‌های تجاری در تنگه باب‌المندب و واکنش‌های نظامی متعاقب آن، بسیاری از خطوط بزرگ کشتیرانی را ناگزیر به توقف یا تغییر مسیر به سوی دماغه امید نیک در جنوب آفریقا کرده است؛ تغییر مسیری که هزاران مایل دریایی و تا دو هفته زمان اضافی به سفرها افزوده و هزینه‌های سوخت، بیمه و استهلاک ناوگان را به طرز چشمگیری افزایش داده است. در چنین فضای آکنده از عدم‌قطعیت، مسیر دریای شمال که از سواحل شمالی روسیه می‌گذرد و دریاهای بارنتز، کارا، لاپتف، سیبری شرقی و چوکچی را به یکدیگر متصل می‌سازد، به عنوان یک جایگزین فریبنده ظاهر می‌شود. این مسیر که در امتداد سواحل سیبری کشیده شده، فاصله جغرافیایی بین بنادر کلیدی آسیای شرقی مانند شانگهای و نینگبو با بنادر بزرگ اروپایی نظیر هامبورگ، روتردام و فلیکستو را تا حدود ۴۰ درصد کاهش می‌دهد. در عمل، یک کشتی کانتینری که مسیر شمالگان را طی می‌کند، می‌تواند سفر خود را در کمتر از بیست روز به پایان برساند؛ در حالی که عبور از کانال سوئز حدود سی روز و دور زدن آفریقا بیش از چهل و پنج روز زمان می‌طلبد. این مزیت زمانی، به ویژه برای محموله‌های با ارزش افزوده بالا و حساس به زمان مانند قطعات الکترونیکی، باتری‌های لیتیومی و تجهیزات فتوولتائیک، می‌تواند به عاملی تعیین‌کننده در انتخاب مسیر تبدیل شود. با این حال، آنچه این مسیر را به یک اولویت استراتژیک برای پکن تبدیل کرده، فراتر از صرفه‌جویی زمانی یا کاهش هزینه‌های لجستیکی است؛ چین به دنبال گریز از تنگنای تاریخی و راهبردی مالاکا است، جایی که بیش از هشتاد درصد نفت وارداتی و حجم عظیمی از کالاهای صادراتی این کشور از آن عبور می‌کند. وابستگی شدید به این آبراه باریک که در کنترل جغرافیایی اندونزی، مالزی و سنگاپور قرار دارد، همواره به عنوان کابوسی امنیتی برای برنامه‌ریزان استراتژیک پکن مطرح بوده و توسعه کریدورهای جایگزین، از جمله مسیر شمالگان، در زمره اولویت‌های بلندمدت سیاست «کمربند و جاده» قرار گرفته است.
آن‌چه پروژه جدید سی‌لجند را از تلاش‌های پراکنده پیشین در این عرصه متمایز می‌سازد، ماهیت منظم، زمان‌بندی‌شده و مقیاس‌پذیر آن است. پیش از این، حرکت کشتی‌های کانتینری در آب‌های قطبی عمدتاً به صورت موردی، آزمایشی، یا با هدف حمل محموله‌های خاص و کم‌حجم مانند تجهیزات صنایع نفت، گاز و معدن صورت می‌گرفت. شرکت «نیو نیو شینینگ» که خود از پیشگامان این عرصه به شمار می‌رود، در سال ۲۰۲۳ با کشتی «نیو نیو پولار بیر» نخستین گام‌ها را در این مسیر برداشت و اندکی بعد، در سال ۲۰۲۴ سرویس موسوم به «اکسپرس قطبی شماره ۱» را بین شانگهای و بندر آرخانگلسک روسیه راه‌اندازی کرد. اما سرویس تازه سی‌لجند، با تخصیص هفت فروند کشتی با ظرفیت‌های متفاوت از حدود ۱۵۰۰ تا نزدیک ۵۰۰۰ TEU، برای نخستین بار در تلاش است تا یک کریدور تجاری قابل اتکا با زمان‌بندی منظم در طول فصل یخ‌گشایی ایجاد کند. برنامه این شرکت، اجرای هشت سفر رفت‌وبرگشت از اواسط مرداد تا اواخر مهرماه است؛ بازه‌ای که همزمان با کاهش حداکثری یخ‌های قطبی و افزایش پنجره ناوبری است. نخستین کشتی این ناوگان، یعنی «دبی تاور» با ظرفیت ۱۷۴۰ TEU، در ۱۲ اوت ۲۰۲۶ راهی شد و پس از عبور از تنگه برینگ و پیمایش مسیر شمال شرقی در امتداد سواحل روسیه، در ۵ سپتامبر به بندر فلیکستو در انگلستان رسید و از آنجا، محموله‌های خود را از طریق شبکه‌ای از خطوط کشتیرانی فیدر به سایر بنادر اروپایی از جمله روتردام، هامبورگ، ویلهلمشاون و آنتورپ گسیل داشت. نکته ظریف و تعیین‌کننده در این طراحی عملیاتی، تمرکز ویژه مدیران سی‌لجند بر حل یکی از مزمن‌ترین چالش‌های بنادر شمالی یعنی تأخیر در پهلوگیری و تخلیه و بارگیری است. این شرکت با انعقاد تفاهمنامه‌های همکاری با پایانه‌های کانتینری بنادر مقصد، موفق شده است اولویت عملیاتی و امکانات اختصاصی برای کشتی‌های این سرویس تضمین کند. این اقدام از آن رو حیاتی است که هرگونه وقفه در بنادر اروپایی می‌تواند به آسانی مزیت زمانی بیست‌روزه این مسیر را از بین ببرد و آن را در رقابت با مسیر سوئز بی‌اثر سازد.
با این وجود، هرگز نباید از یاد برد که مسیر شمالگان، با وجود تمامی جذابیت‌هایش، همچنان با انبوهی از موانع ساختاری و محدودیت‌های ذاتی دست‌وپنجه نرم می‌کند که تجاری‌سازی کامل و تبدیل آن به یک شاهراه همیشگی را به چالشی دشوار بدل ساخته است. نخستین و بی‌تردید بزرگترین مانع، ماهیت فصلی و وابسته به اقلیم این مسیر است. در شرایط فعلی، گذرگاه شمال شرقی تنها در ماه‌های گرم سال یعنی از اواخر ژوئیه تا اوایل نوامبر و به طور میانگین به مدت سه تا چهار ماه، عاری از یخ‌های خطرناک و قابل تردد است. این بازه زمانی محدود، اساساً کریدور شمالگان را از ویژگی «قابل اتکا» و «دائمی» که از شروط اساسی یک مسیر تجاری موفق محسوب می‌شود، بی‌بهره می‌سازد. دومین چالش جدی، محدودیت ظرفیت حمل کشتی‌های قابل استفاده در این مسیر است. بزرگترین کشتی‌های حاضر در ناوگان سی‌لجند که شامل «استانبول بریج» با گنجایش حدود ۴۸۹۰ TEU می‌شود، در قیاس با ابرکشتی‌های ۲۰ هزار تا ۲۴ هزار TEU که امروزه در مسیر کانال سوئز تردد می‌کنند، بسیار کوچک است. ساخت کشتی‌های یخ‌نورد با کلاس یخی مناسب، هزینه‌های سرسام‌آوری دارد و از همین رو، صرفه‌جویی ناشی از کاهش مسافت، تا حد زیادی توسط هزینه‌های ساخت، نگهداری و بیمه این کشتی‌ها خنثی می‌شود. کارشناسان صنعت دریانوردی بر این باورند که مسیر شمالگان، برای کالاهای با ارزش ویژه و حساس به زمان، توجیه اقتصادی دارد؛ اما برای کالاهای فله‌ای و سنگین که اصل سودآوری در حمل‌ونقل آنها بر مبنای حجم و قیمت پایین هر واحد بار است، هرگز نمی‌تواند با مسیرهای ارزان‌تر رقابت کند. بر اساس مطالعه مؤسسه اعتباری کوفاس، در خوش‌بینانه‌ترین سناریو، تنها حدود سه و نیم درصد از کل ترافیک جاری بین شرق آسیا، شمال اروپا و آمریکای شمالی به طور بالقوه قابلیت انتقال به مسیرهای قطبی را دارند و این انتقال نیز عمدتاً به محموله‌های خاصی همچون تجهیزات انرژی، خودروهای لوکس و کالاهای الکترونیکی محدود خواهد بود.
در کنار ملاحظات اقتصادی، دامنه وسیعی از چالش‌های زیست‌محیطی، ایمنی و ژئوپلیتیکی، سایه سنگین خود را بر فراز این مسیر تازه‌گشوده گسترانده‌اند. اکوسیستم شکننده و به‌شدت آسیب‌پذیر قطب شمال، که هزاران سال در تعادل ظریف زیست‌محیطی خود باقی مانده، هم‌اکنون با تهدید فزاینده ترافیک دریایی روبروست. اگرچه استفاده از سوخت سنگین با گوگرد بالا از سال ۲۰۲۴ در آب‌های قطب شمال ممنوع اعلام شده، اما نگرانی‌های جدی درباره نشت نفت، آلودگی صوتی و به ویژه انتشار دوده و کربن سیاه در این منطقه وجود دارد. این ذرات ریز، با نشستن بر روی سطوح یخی، بازتابندگی آنها را کاهش می‌دهند و فرایند ذوب شدن یخ‌ها را با شتابی فزاینده مواجه می‌سازند؛ پدیده‌ای که خود به یک بازخورد مثبت اقلیمی بدل شده و می‌تواند عواقب جبران‌ناپذیری برای کل اقلیم کره زمین داشته باشد. در همین حال، تسلط انحصاری یا دست‌کم سلطه‌جویانه روسیه بر این مسیر، آن را به عرصه‌ای حساس از منظر روابط بین‌الملل تبدیل کرده است. شرکت دولتی روس‌اتم که مدیریت کشتی‌های یخ‌شکن هسته‌ای و خدمات ناوبری را بر عهده دارد، عملاً بر تمامی ترددها در این کریدور نظارت و کنترل دارد. همین نکته کافی است تا بسیاری از خطوط بزرگ کشتیرانی غربی، از جمله غول‌هایی نظیر CMA-CGM فرانسه، MSC سوییس و هاپاگ-لوید آلمان، با صراحت اعلام کنند که به دلیل نگرانی‌های ژئوپلیتیکی و نیز ملاحظات زیست‌محیطی، حاضر به استفاده از مسیر شمالگان نیستند. این خودداری، هرچند تا حدی رنگ و بوی سیاسی دارد، اما از زاویه اقتصادی نیز قابل توجیه است؛ چراکه وابستگی به خدمات انحصاری روسیه، هزینه‌های غیرقابل پیش‌بینی و ریسک‌های حقوقی را برای شرکت‌های غربی افزایش می‌دهد. در مقابل، شرکت‌های چینی و همچنین کره ای‌ها که اخیراً با کشتی «پن استار آکرو» به این رقابت پیوسته‌اند، با رویکردی عمل‌گرایانه، این مسیر را به عنوان یک راهکار موقتی و کارآمد برای عبور از بحران جاری در خاورمیانه تلقی می‌کنند. این شکاف رویکردی میان دو بلوک شرق و غرب، خود به تنهایی نشان‌دهنده آن است که مسیر شمالگان، بیش از آنکه یک کریدور تجاری خنثی باشد، به یکی از عرصه‌های رقابت و تقابل ژئوپلیتیکی بدل شده است.
حال، با در نظر گرفتن تمامی این مؤلفه‌های متضاد، این پرسش محوری مطرح می‌شود که آیا مسیر قطب شمال قادر خواهد بود در بلندمدت، نظم نوینی بر تجارت جهانی تحمیل کند؟ پاسخ به این سؤال، چنانکه از شواهد برمی‌آید، مبهم و به شدت وابسته به متغیرهای غیرقابل‌پیش‌بینی است. از یک سو، برنامه‌های بلندپروازانه‌ای که از سوی شرکت‌های چینی و مقامات روسی اعلام شده، نشان از عزم جدی برای توسعه این کریدور دارد. شرکت نیو نیو شینینگ هدف گذاری کرده تا تناژ جابه‌جایی خود در مسیر شمالگان را تا سال ۲۰۲۷ به ۱.۲ میلیون تن برساند و روسیه نیز رسماً اعلام داشته که در بازه زمانی ۲۰۳۱ تا ۲۰۳۵ به دنبال دستیابی به ناوبری تمام‌فصل در این مسیر است. افزون بر این، روند گرمایش جهانی و کاهش مستمر سطح یخ‌های قطبی که هر سال پنجره ناوبری را گسترده‌تر می‌سازد، به نفع طرفداران این مسیر عمل می‌کند. از سوی دیگر، واقعیت‌های میدانی و محدودیت‌های ساختاری همچنان پابرجا هستند؛ هزینه‌های سرسام‌آور ساخت زیرساخت‌ها، کمبود کشتی‌های مناسب، فقدان نقشه‌های هیدروگرافی دقیق و پیچیدگی‌های بیمه‌ای، همگی موانعی جدی بر سر راه این جاه‌طلبی‌ها باقی مانده‌اند. در کوتاه‌مدت و میان‌مدت، مسیر شمالگان بیش از آنکه یک جایگزین تمام‌عیار باشد، به عنوان یک مسیر مکمل و اضطراری عمل خواهد کرد؛ مسیری که در فصول مشخص و برای کالاهای ویژه، می‌تواند گزینه‌ای کارآمد باشد، اما هرگز توان رقابت با حجم عظیم و جریان دائمی کالاهای عبوری از کانال سوئز را ندارد. ورود کره جنوبی به این عرصه، نشان می‌دهد که این مسیر به تدریج به یک میدان رقابت جدید بدل می‌شود؛ اما تحول اساسی در الگوی جریان کالاهای جهانی، همچنان به آینده‌ای دورتر موکول شده است؛ آینده‌ای که در گرو آب‌شدن بیشتر یخ‌ها، کاهش هزینه‌ها، ایجاد شفافیت در قوانین و مهم‌تر از همه، شکل‌گیری ثبات نسبی در روابط ژئوپلیتیکی کشورهای درگیر است. 
آنچه از هم‌اکنون مسلم به نظر می‌رسد، این است که مانورهای ابتدایی شرکت‌های چینی و کره ای، صفحه‌ای تازه در اطلس تجارت جهانی گشوده است که هرچند در حال حاضر نقشی محوری ایفا نمی‌کند، اما نگاه‌ها، سرمایه‌ها و برنامه‌های راهبردی را به طور جدی به سوی مناطق قطبی معطوف ساخته است. کریدور شمالگان، اکنون دیگر یک رویا نیست؛ بلکه واقعیتی است هرچند نوپا، با چهره‌ای دوگانه که در یک سو، وعده مسیرهایی کوتاه‌تر و مستقل‌تر از تنگناهای ژئوپلیتیکی را می‌دهد و در سوی دیگر، با انبوهی از چالش‌های اقتصادی، محیطی و سیاسی دست‌به‌گریبان است. سرنوشت نهایی این مسیر، به نوعی به توانایی بازیگران جهانی در مدیریت موزون این فرصت‌ها و تهدیدها وابسته است؛ توانمندی که شاید مهم‌ترین آزمون آن، نه در عرشه کشتی‌های یخ‌نورد، بلکه در اتاق‌های مذاکره و میزهای تصمیم‌گیری سیاسی و اقتصادی کشورهای بزرگ شکل خواهد گرفت.