به گزارش اقتصادسرآمد، سعید قبیتی، کارشناس حوزه بانکرینگ با ارئه تعریفی از مقوله بانکرینگ، می‌گوید: بانکرینگ به زنجیره فعالیت و همچنین سوخت‌رسانی به شناورها گفته می‌شود که عمدتاً با سوخت سنگین آغاز شده و با توجه به الزاماتی که به آن اضافه شد و پس از آن موارد دیگر به آن هم وارد این صنعت شد. همان‌طور که می‌دانید بیش از ۹۰درصد حمل کالای جهان از راه دریا و کشتی انجام می‌شود. شناورها با توجه به ظرفیت کم سوختی آن‌ها، براساس کوتاهی یا بلندی مسیر از خدمات شرکت‌های سوخت‌رسان استفاده می‌کنند و شاید مجبور شوند در حین مسیر سوخت‌گیری مجدد هم انجام دهند. 
وی افزود: این سوخت‌گیری به دو صورت انجام می‌شود، از طریق لوله‌های تعبیه شده در کنار سواحل و اسکله‌های بنادر و یا از طریق شناورها سوخت‌گیری صورت می‌گیرد. در واقع معنی اصلی بانکرینگ از قدیم سوخت‌رسانی از شناورهای کوچک به شناورهای ذینفع و کشتی‌های تجاری است که ممکن است نفتکش، حمل فله یا چند منظوره باشند.
 این دانش آموخته مهندسی دریا در ادامه می‌گوید: قبل از الزامات ۲۰۲۰ نفت کوره از پالایشگاه خلیج فارس به سایت و از سایت به شناورهای سوخت‌رسان مجموعه منتقل می‌شد. این فعالیت تا سال ۲۰۲۰ که استفاده از نفت کوره در آب‌های بین‌المللی ممنوع شد ادامه داشت. شناورها مجبور بودند از سوخت کم سولفوراستفاده کنند. تنها پالایشگاه شازند اراک می‌توانست این سوخت را تولید کند که با دستور شورای عالی امنیت ملی و مجوز وزارت نفت به پالایشگاه با ماهیانه ۱۲۰۰۰تن در اسفند ۹۸شروع شد و در ابتدا حمل آن زمینی و از طریق جاده به سایت بندرعباس منتقل می‌شد و در مخازن تخلیه و از آن‌جا مجدد از طریق شناورهای سوخت‌گیری به کشتی‌های ناوگان جمهوری اسلامی و گاهی هم به سایر ناوها البته به صورت موردی با ارائه مجوز منتقل می‌شود.
 قبیتی، چالش‌های اصلی حوزه بانکرینگ را نبود زیرساخت عنوان کرد و گفت: اصلی‌ترین چالش در این حوزه، منابع تولید سوخت کم سولفور است که در حال حاضر فقط پالایشگاه شازند اراک می‌تواند تولید کند. به عنوان مثال پالایشگاه در زمان اورهال تولید صفر می‌شود. این پالایشگاه هر ماه ۴۰۰۰۰ تن تولید دارد بعد ناگهان در یک ماه هیچ تولیدی ندارد و مجبور می شویم کسری را از فجیره یا جاهای دیگر تامین کنیم همین امر منجر به خروج ارز از کشور می‌شود.

پالایشگاه اصفهان به دنبال تولید سوخت کم سولفور است
 این دانش آموخته مهندسی دریا در گفت و گو با خبرنگار اقتصادسرآمد ادامه داد: امیدواریم با توجه به مذاکرات صورت گرفته با پخش و پالایش، پالایشگاه اصفهان سوخت کم سولفور را تولید کند و اگر پالایشگاه ستاره خلیج فارس بندرعباس استارت تولید سوخت کم سولفور را بزند، شاید ۹۰ درصد از مشکلات حل شود چون می‌توان با خطوط لوله، سوخت را از آن‌جا به کشتی سوخت‌رسان برسانیم تا عملیات توزیع انجام شود. هزینه انتقال سوخت کم سولفور از پالایشگاه شازند اراک به سایت سوخت رسانی هر سال افزایش می‌یابد و همین افزایش تعرفه حمل و نقل جاده‌ای و ریلی مزید برعلت است که مشکلات این حوزه  افزایش یابد.
 وی گفت:  تولید سوخت کم سولفور نیازمند یک سرمایه‌گذاری بسیار سنگینی هم از نظر بازه زمانی و هم مالی است، با این حال تولید این نوع سوخت ارزش افزوده زیادی دارد البته برای شرکت‌های بانکرینگ دارای مخازن و تجهیزات که زیرساخت‌های آن‌ها برقرار باشد.

 در حال حاضر خیلی از کشورها با مشکل پروسه تولید سوخت کم سولفور مواجه‌اند
 قبیتی افزود: در کشورمان تکلیف تولید سوخت کم سولفور از مراجع بالادستی به وزارت نفت ابلاغ شده و این وزارتخانه نیز در این فرصت کم خیلی سریع به این موضوع پرداخته است، در حال حاضر خیلی از کشورها با مشکل پروسه تولید سوخت کم سولفور مواجه اند. در سال ۲۰۲۰ که استفاده از سوخت کم سولفور اجباری شد فجیره هم آن‌چنان تولیدی نداشت و با بلندینگ شروع کرد در این میان قطر اولین کشوری بود که سوخت کم سولفور را تولید کرد. ما اولین محموله‌های کم سولفور را از آن‌جا وارد می‌کردیم. در حال حاضرکشورهای قطر و امارات خود را بروز کرده‌اند.

روند مذاکره با تولیدکنندگان سوخت کشتی توسط دانش بنیان‌ها
 وی اظهارداشت: در همین رابطه دلسوزان صنعت بانکرینگ کشورمان با دو شرکت دانش‌بنیان مذاکره کرده‌اند و نتایج نسبتا خوبی هم به بار داشته است به طوری که سوخت معمولی را تحویل گرفته و پس از انجام فعل و انفعالات روی آن، سوخت کم سولفور تحویل شده است. 
 شرکت دیگری عملیات دی سولفور را روی ۶۰تن سوخت انجام داده است که با توجه به چالش‌های پیش رو از جمله مجوزهای گمرکی، بانکی و شرکت نفت و بندری هنوز هم  موفق نشده است این سوخت را به مرحله انتقال به شناورها برسانند.
وی اضافه کرد: درحالی که آن شرکت دانش‌بنیان اعلام کرده که توان تولید روزانه ۱۰۰تن عملیات دی ‌سولفور را دارد امیدوارم این پروسه با تست میدانی آن به نتیجه برسد که در صورت تایید همان رویه را ادامه یابد. 
قبیتی در این رابطه می‌گوید: تا جایی که خبردار شده‌ام پروسه پیش رو مرحله آزمایشگاه  را گذرانده است و طبق آنالیز صورت گرفته میزان سولفور آن  به حد استاندارد رسیده است اما با توجه به هزینه اولیه تمام شده بالا و مدت طولانی برای ظرفیت‌سازی و بهره‌برداری و با توجه به اینکه یک طرح بزرگ ملی است  نیازمند توجه حمایت جدی و در سطح ملی است.
 
ضرورت ایجاد زیرساخت سوخت‌رسانی به بندرچابهار 
 قبیتی درباره ضرورت راه اندازی بانکریگ در چابهار افزود: کشتیرانی جمهوری اسلامی به طرح توسعه این صنعت در بندر چابهار است، که اگر زیرساخت‌ها آماده شوند، مخازن ایجاد و توسعه داده می شود. در حال حاضر گویا تا زمان ساخت مخازن با شناور سوخت را به چابهار منتقل می کنند تا شناورهایی که از هند یا چین به آن‌جا تردد دارند مشکل سوخت نداشته باشند.
 وی موانع سر راه توسعه صنعت بانکرینگ در چابهار نبود ریل راه آهن است یکی از زیرساخت ها و نیازمبرم بانکرینگ در مسیر چابهار است. یا این‌که در شرایط فعلی یک جاده مناسب که بایستی از طریق مسیر زمینی سوخت به چابهار منتقل شود چون در همین شرایط انتقال سوخت شازند یا بندرعباس از مسیر دریایی مقرون به صرفه نیست و زمان بر است.
 این کارشناس حوزه بانکرینگ با بیان این‌که بحث ایجاد زیرساخت از زمان کریدور شمال- جنوب استارت خورد و قوت گرفت که اکنون هم به نحوی انجام می‌شود. باحضور کشتی‌های کانتینری جمهوری اسلامی و آوردن بار از هند و چین،کار این کریدور آغاز شد و قسمتی از آن با حمل ترکیبی توسط کشتیرانی خزر به آسیای میانه انتقال می‌یابد. با توجه به اینکه در چابهار انسجام کافی وجود نداشته و تعدادکشتی‌های در تردد با چابهار محدود است قابل سرمایه‌گذاری نیست به همین سبب در حال حاضر اولویت، ایجاد زیرساخت سوخت رسانی به چابهار است اگر ریل راه آهن کامل شود و به چابهار وصل شود قدم‌های بزرگی برداشته می‌شود.