به گزارش اقتصادسرآمد، خودرو ساز چینی چری که این روزها با برندهای اومودا و جیکو در بازارهای جهانی شناخته می‌شود، اعلام کرده است که مرکز تحقیق و توسعه جدید خود را در پاییز امسال در مجموعه معتبر یو تی ای سی میل بروک در بدفورد شایر انگلستان راه اندازی خواهد کرد. این مجموعه با در اختیار گذاشتن بیش از هفتاد کیلومتر مسیر آزمایشی، بستری فراهم می‌آورد تا خودروهای چری دقیقاً متناسب با شرایط جاده‌ها، استانداردهای ایمنی و سلیقه رانندگان بریتانیایی توسعه و آزمایش شوند. اما برنامه‌های چری فراتر از تطبیق ساده یک محصول با یک بازار جدید است؛ این مرکز در گام‌های بعدی قرار است روی فناوری‌هایی مانند خودروهای خود ران و هوش مصنوعی نیز متمرکز شود. این حرکت، چری را از جایگاه یک صادر کننده صرف، به یک بازیگر صنعتی با هویت محلی در اروپا ارتقا می‌دهد. گری لان، مدیر عامل چری اینترنشنال در بریتانیا، به صراحت اعلام کرده است که این شرکت بیش از بیست سال برای ورود به این بازار منتظر مانده و چشم‌اندازش بسیار فراتر از صرفاً عرضه خودرو بوده است. چنین رویکردی، نشان از بلند مدت اندیشی و درک عمیق از الزامات بقا در بازارهای رقابتی دارد، جایی که دیگر نمی‌توان با محصولات یکسان و بی‌تفاوت به نیازهای محلی، انتظار موفقیت داشت.
اهمیت این اقدام زمانی دو چندان می‌شود که به رشد خیره کننده چری در بازار بریتانیا نگاه کنیم. آمارها نشان می‌دهد سهم برندهای چری، اومودا و جیکو از بازار خودروی بریتانیا در ماه ژوئیه به نزدیک هشت درصد رسیده است، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل حدود سه درصد بود. حتی مدل جیکو ۷ هیبریدی در ماه مارس به پرفروش‌ترین خودروی این بازار تبدیل شد. این موفقیت، چری را به فکر مرحله بعدی انداخته است. این شرکت پیشتر با نیسان تفاهم‌نامه‌ای امضا کرده است تا از کارخانه این خودرو ساز در ساندر لند برای تولید خودرو استفاده کند و بر اساس برنامه، تولید خودروهای چری در بریتانیا از سال ۲۰۲۷ آغاز خواهد شد. بدین ترتیب، بریتانیا به یکی از پایگاه‌های استراتژیک تولید و توسعه چری برای کل بازار اروپا تبدیل می‌شود. این الگو، یاد آور استراتژی خودرو سازان ژاپنی و کره‌ای در دهه‌های گذشته است که با ایجاد مراکز تحقیق و توسعه در بازارهای هدف، نه تنها محصولات خود را با ذائقه محلی تطبیق دادند، بلکه اعتماد مشتریان را نیز جلب کردند و از برچسب «کالای وارداتی» فاصله گرفتند.
این استراتژی را باید در چارچوب بزرگتری تحلیل کرد. خودرو سازان چینی با سرعتی خیره کننده در بازار اروپا پیشروی می‌کنند و مزیت آن‌ها تنها به قیمت پایین محدود نمی‌شود. آنها در زنجیره تأمین باتری، تولید خودروهای برقی و کاهش هزینه‌ها دست بالا را یافته‌اند. اما آنچه این رقابت را برای خودرو سازان سنتی اروپایی نظیر فولکس واگن، مرسدس بنز و بامو به یک چالش جدی تبدیل کرده است، دقیقاً همین حرکت از صادرات صرف به بومی‌سازی تحقیق، توسعه و تولید است. اروپا که صنعت خودرو در آن به صورت مستقیم و غیر مستقیم سیزده میلیون شغل را پشتیبانی می‌کند، با هشداری جدی از سوی کمیسر بازار داخلی اتحادیه اروپا مبنی بر «خطر مرگبار» ناشی از مازاد تولید و رقابت خودروهای چینی مواجه شده است. با این حال، واکنش اروپا به جای ممنوعیت کامل واردات، در قالب تعرفه‌های هدفمند و ابزارهای حقوقی سازمان تجارت جهانی شکل گرفته است؛ رویکردی که نشان از پیچیدگی‌های اقتصاد باز و وابستگی متقابل در جهان امروز دارد. اروپایی‌ها به خوبی می‌دانند که بستن درها به روی رقابت، نه تنها صنعت خودروی آنها را از تحول باز می‌دارد، بلکه هزینه نهایی را نیز بر دوش مصرف‌کننده می‌اندازد.
حال، در نقطه مقابل این تحولات، جایگاه ایران در زنجیره ارزش صنعت خودروی چین چگونه تعریف شده است؟ در حالی که چری در بریتانیا به دنبال جذب مهندسان محلی، ایجاد مشاغل با مهارت بالا و توسعه فناوری‌های نسل آینده است، حضور خودرو سازان چینی در ایران عمدتاً در قالب مونتاژ خودرو تعریف می‌شود. این تفاوت، تصویری روشن از فاصله عظیم جایگاه ایران و بازارهای پیشرفته در این صنعت ارائه می‌دهد. مونتاژ، به عنوان پایین‌ترین سطح از همکاری صنعتی، ارزش افزوده اندکی ایجاد می‌کند و دانش فنی چندانی به کشور میزبان منتقل نمی‌شود. در این مدل، نیروی کار داخلی صرفاً نقش مجری دستورالعمل‌های از پیش تعیین شده را ایفا می‌کند و هیچ نقشی در طراحی، توسعه یا بهبود محصول ندارد. این در حالی است که حتی کشورهایی با سطح پایین‌تر توسعه یافتگی، نظیر برخی کشورهای آسیای جنوب شرقی، توانسته‌اند با تدوین سیاست‌های مناسب، خودرو سازان بزرگ را به ایجاد مراکز تحقیق و توسعه در خاک خود ترغیب کنند.
این وضعیت ریشه در عوامل متعددی دارد که مهم‌ترین آنها، محیط کسب و کار و فضای سرمایه‌گذاری است. عربستان سعودی را می‌توان به عنوان نمونه‌ای در همسایگی ایران بررسی کرد که با وجود اینکه بزرگ‌ترین صادر کننده نفت جهان است، مصمم به سرمایه‌گذاری روی برقی‌سازی خودرو و گسترش فناوری‌های سبز است و همین موضوع، آرامش خاطر را برای همکاری بلند مدت با شرکت‌های چینی فراهم کرده است. این کشور با چشم‌پوشی از درآمدهای نفتی کوتاه مدت، به دنبال تنوع بخشی به اقتصاد خود و جایگاه گیری در صنایع آینده دار است. در مقابل، ایران تحت تحریم‌های شدید بین‌المللی قرار دارد و هرگونه همکاری با این کشور برای سرمایه‌گذاران خارجی با ریسک‌های جدی همراه است. چینی‌ها نیز که در این سال‌ها توانسته‌اند با پر کردن خلأ ناشی از خروج سایر رقبا، سهم قابل‌توجهی از بازار ایران به دست آورند، منطقاً ترجیح می‌دهند با کمترین هزینه و بیشترین سود، به مونتاژ محصولات خود بسنده کنند و تمایلی به سرمایه‌گذاری سنگین روی انتقال فناوری و توسعه زیرساخت‌های مهندسی در ایران نشان نمی‌دهند. به عبارت دیگر، در غیاب یک نقشه راه ملی و سیاست‌های تشویقی روشن که ایران را به یک مقصد جذاب برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه تبدیل کند، خودرو سازان چینی نیز صرفاً به دنبال بهره‌برداری از یک بازار مصرفی هستند، نه مشارکت در یک همکاری صنعتی راهبردی. این واقعیت تلخ، حاصل سال‌ها بی‌برنامگی و نگاه مقطعی به صنعت خودرو است که هیچ‌گاه نتوانسته است جایگاه شایسته خود را در اقتصاد کشور پیدا کند.
اما موضوع فراتر از صرفاً تحریم‌هاست. حتی اگر تحریم‌ها به طور کامل برداشته شوند، آیا زیرساخت‌های علمی، پژوهشی و مهندسی ایران آماده جذب و بهره‌برداری از یک مرکز تحقیق و توسعه بین‌المللی است؟ آیا دانشگاه‌ها و مراکز پژوهشی ما توانایی تأمین نیروی انسانی ماهر برای چنین همکاری‌هایی را دارند؟ آیا قوانین کار، مالیات و سرمایه‌گذاری ما به گونه‌ای تنظیم شده است که یک شرکت خارجی را به سرمایه‌گذاری بلند مدت در حوزه تحقیق و توسعه ترغیب کند؟ پاسخ به این سوالات، نیازمند خود آزمایی عمیق و پذیرش کاستی‌های ساختاری است. تجربه کشورهای موفق نشان می‌دهد که جذب سرمایه‌گذاری خارجی در سطوح بالای زنجیره ارزش، مستلزم وجود اکو سیستمی از نهادهای علمی، سیاست‌های حمایتی، ثبات اقتصادی و شفافیت قانونی است که متأسفانه در ایران از هر یک از این ارکان، نقصان‌های جدی وجود دارد. صنعت خودروی ایران که سال‌ها در انحصار چند شرکت دولتی و نیمه دولتی بوده است، به جای حرکت به سمت رقابت‌پذیری، به سمت حمایت‌طلبی و واردات قطعات با کیفیت پایین سوق پیدا کرده است. نتیجه این رویکرد، محصولاتی است که نه تنها توان رقابت در بازارهای جهانی را ندارند، بلکه حتی در بازار داخلی نیز با اقبال چندانی مواجه نیستند.
از سوی دیگر، نگاه مصرف‌کننده ایرانی به خودرو نیز با آن‌چه در بازارهای پیشرفته می‌گذرد، تفاوت اساسی دارد. در بریتانیا، مشتری به دنبال خودرویی است که ضمن رعایت استانداردهای زیست‌محیطی، ایمنی بالا و عملکرد فنی مناسب، با سبک زندگی و نیازهای روزمره او هماهنگ باشد. به همین دلیل، چری مجبور است هزاران کیلومتر آزمایش جاده‌ای را در شرایط واقعی ترافیک و آب و هوای بریتانیا انجام دهد تا خودرویی تحویل مشتری دهد که نه تنها ارزان است، بلکه قابل اعتماد نیز باشد. اما در ایران، به دلیل فقدان استانداردهای سخت‌گیرانه، نبود نهادهای نظارتی قدرتمند و همچنین ضعف در فرهنگ مصرف، خودرو سازان خارجی می‌توانند با کمترین هزینه، محصولات خود را که اغلب از تکنولوژی‌های چند نسل قبل استفاده می‌کنند، روانه بازار کنند. این تفاوت در سطح توقع و آگاهی مصرف‌کننده، یکی از مهم‌ترین عواملی است که به خودرو سازان چینی اجازه می‌دهد در ایران صرفاً به مونتاژ بسنده کنند، در حالی که در اروپا ناچار به سرمایه‌گذاری عظیم روی تحقیق و توسعه هستند. مصرف‌کننده ایرانی، متأسفانه به دلیل سال‌ها کمبود و انحصار، به محصولات با کیفیت پایین عادت کرده است و کمتر به دنبال مطالبه خودرویی با استانداردهای جهانی است.
برای تغییر این وضعیت، نیاز به یک عزم ملی و برنامه‌ریزی بلند مدت داریم که فراتر از دولت‌های مختلف و نوسانات سیاسی باشد. نخستین گام، پذیرش این واقعیت است که صنعت خودرو، یک صنعت راهبردی با پیوندهای عمیق با فناوری‌های روز است و نمی‌توان آن را با نگاه سنتی و تولید صرفاً انبوه مدیریت کرد. گام دوم، اصلاح قوانین و مقررات به گونه‌ای است که سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را برای شرکت‌های داخلی و خارجی جذاب کند. این اصلاحات می‌تواند شامل معافیت‌های مالیاتی، تسهیل انتقال ارز، حمایت از ثبت اختراعات داخلی و ایجاد شهرک‌های علمی و فناوری با زیرساخت‌های مناسب باشد. گام سوم، بازنگری در نظام آموزشی و پژوهشی کشور است به نحوی که نیروی انسانی مورد نیاز صنعت خودروی مدرن، یعنی مهندسان نرم‌افزار، متخصصان هوش مصنوعی، کارشناسان باتری و مواد کامپوزیت، تربیت شوند. گام چهارم، شفاف‌سازی و یکسان‌سازی قوانین کسب و کار است تا سرمایه‌گذار خارجی با اطمینان از ثبات قوانین، وارد همکاری بلند مدت شود. هیچ یک از این گام‌ها به تنهایی کافی نیستند، اما ترکیب آنها می‌تواند فضایی ایجاد کند که در آن، ایران از یک بازار مصرفی برای خودرو سازان خارجی، به یک شریک صنعتی و فناورانه تبدیل شود.
تجربه چری در بریتانیا، یک درس بزرگ برای ایران دارد: خودرو سازان چینی به دنبال گسترش جغرافیایی صرف نیستند، بلکه به دنبال ایجاد ارزش از طریق دانش و فناوری هستند. آنها در هر بازاری که وارد می‌شوند، با همان منطق عمل می‌کنند؛ اگر بازار، بستری برای تحقیق و توسعه فراهم کند، سرمایه‌گذاری کلان خواهند کرد و اگر بازار صرفاً محلی برای فروش باشد، به مونتاژ و عرضه محصولات سطح پایین اکتفا خواهند کرد. انتخاب با ماست که کدام نقش را برای خود در این زنجیره جهانی تعریف کنیم. تا زمانی که زیرساخت‌های علمی، حقوقی و اقتصادی ایران به سطحی نرسد که چری یا هر خودرو ساز دیگری را به سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه ترغیب کند، شاهد ادامه وضعیت موجود خواهیم بود؛ وضعیتی که در آن، سود کلان نصیب مونتاژ کاران می‌شود، اما دانش فنی و توانمندی‌های مهندسی، همچنان در انحصار کشورهای دیگر باقی می‌ماند.
این دو رویکرد، یعنی «مونتاژ در ایران» و «تحقیق و توسعه در بریتانیا»، نشان می‌دهد که صنعت خودروی ایران چقدر از پیوستن به کاروان تحولات جهانی فاصله دارد. در حالی که یک خودرو ساز چینی در بریتانیا با بهره‌گیری از زیرساخت‌های آزمایشگاهی پیشرفته، به دنبال درک عمیق نیازهای مشتری و توسعه محصولات مبتنی بر هوش مصنوعی است، فعالیت این شرکت در ایران در سطح مونتاژ قطعات و عرضه محصولات از پیش طراحی شده متوقف مانده است. این تفاوت، صرفاً ناشی از تحریم نیست، بلکه به فقدان یک استراتژی صنعتی مشخص و ناتوانی در ایجاد یک زیست بوم جذاب برای سرمایه‌گذاری فناورانه باز می‌گردد. تا زمانی که نگاه به خودرو سازان خارجی صرفاً به عنوان تأمین کننده محصول نهایی باشد و نه شریکی در زنجیره ارزش و توسعه فناوری، فاصله ایران با استانداردهای جهانی روز به روز افزایش خواهد یافت. تحولات اخیر چری در اروپا، این هشدار را جدی‌تر از همیشه به گوش مسئولان و فعالان صنعت خودروی ایران می‌رساند که در مسابقه جهانی جذب سرمایه و فناوری، دیر کردن، به معنای هرگز نرسیدن است. شاید امروز، زمان آن رسیده است که از خود بپرسیم: آیا ما نیز می‌توانیم روزی میزبان مراکز تحقیق و توسعه خودرو سازان بزرگ باشیم، یا برای همیشه به نقش یک مونتاژ کار ساده در گوشه‌ای از زنجیره ارزش جهانی بسنده خواهیم کرد؟ پاسخ این پرسش، نه در اظهار نظرهای شعاری، بلکه در تصمیمات راهبردی و عملی امروز ما نهفته است.