به گزارش اقتصادسرآمد، کلید این ناتوانی، نخست در گنجایش نابرابر دو شیوه حمل و نقل نهفته است. ناوگان ریلی با همه گستردگی‌اش، در برابر عظمت کشتی‌های اقیانوس‌پیما، همچون قطره‌ای در برابر دریاست. هر قطار نفتی، به طور معمول، می‌تواند در حدود ۷۰ هزار بشکه نفت را حمل نماید. این در حالی است که یک نفتکش معمولی به راحتی بالغ بر ۶۰۰ هزار بشکه را جابجا می‌سازد و کشتی‌های غول‌پیکر موسوم به (VLCC) ظرفیت حمل بیش از ۲ میلیون بشکه نفت را در یک سفر دارند. برای درک این فاصله عظیم، کافی است نگاهی به آمار صادرات نفت ایران داشته باشیم. این کشور که پیش از تشدید تحریم‌ها روزانه بیش از ۲.۵ میلیون بشکه نفت خام صادر می‌کرد و حتی در شرایط کنونی نیز روزانه حدود ۱.۴ تا ۱.۷ میلیون بشکه به چین و سایر مشتریان آسیایی ارسال می‌دارد، در صورت اتکای کامل به ریل، برای انتقال همین حجم، باید دست کم ۲۰ هزار قطار را به صورت شبانه‌روزی و مستمر در طول مسیری هزاران کیلومتری به حرکت درآورد. این محاسبه ساده اما هشداردهنده، نشان می‌دهد که حتی اگر تمام ظرفیت خطوط ریلی موجود در ایران و کشورهای همسایه به حمل نفت اختصاص یابد، باز هم تنها کسر کوچکی از حجم صادرات فعلی قابل جابجایی خواهد بود. به عبارت دیگر، شبکۀ ریلی موجود نه تنها از تعداد کافی واگن‌های تخصصی حمل فرآورده‌های نفتی برخوردار نیست، بلکه ایستگاه‌های بارگیری، مخازن ذخیره موقت و تجهیزات پمپاژ در مبادی مرزی نیز پاسخگوی چنین حجم عظیمی نخواهد بود. کارشناسان حوزه حمل و نقل انرژی تخمین زده‌اند که حداکثر ظرفیت انتقال نفت از طریق کریدورهای ریلی موجود در بهترین شرایط، به رقم ناچیزی در مقایسه با حجم صادرات روزانه می‌رسد و در عمل، هرگز نمی‌تواند کسری عظیم نفتکش‌ها را جبران کند. این شکاف مقداری، بنیانی‌ترین و غیرقابل‌انکارترین مانعی است که ایده جایگزینی را از همان گام نخست با بن‌بست مواجه می‌سازد.
دومین مانع سرسخت، عوارض اقتصادی و لجستیکی این مسیر زمینی است. هر چند زمان سفر ریلی به یک سوم دریایی تقلیل می‌یابد، اما این مزیت در سایه هزینه‌های سرسام‌آور و موانع عملیاتی رنگ می‌بازد. برآوردهای دقیق اقتصادی نشان می‌دهد که هزینه حمل هر بشکه نفت از طریق ریل، با احتساب سوخت مصرفی، استهلاک واگن‌ها، عوارض عبور از کشورهای مختلف، هزینه‌های بیمه و نیروی انسانی، به حدود ۱۵ تا ۱۸ دلار می‌رسد، در حالی که این رقم برای حمل و نقل دریایی در شرایط عادی و با بهره‌گیری از نفتکش‌های عظیم‌الجثه، تنها ۴ تا ۵ دلار است. این افزایش سه تا چهار برابری هزینه، نه تنها حاشیه سود نفت ایران را که با تخفیف قابل توجهی به مشتریان عرضه می‌شود، به شدت تحت الشعاع قرار می‌دهد، بلکه توجیه اقتصادی این شیوه را برای خریدارانی چون پالایشگران خصوصی چین که همواره به دنبال نفت ارزان‌ترین قیمت در بازار جهانی بوده‌اند، با چالشی اساسی مواجه می‌سازد. افزون بر این، مسیر ریلی برای یک محموله، مستلزم عبور از چهار یا پنج کشور مختلف، انجام تشریفات گمرکی پیچیده و زمان‌بر در هر مرز، تغییر استانداردهای فنی ریل در نقاط مختلف، و انطباق با قوانین و مقررات متنوع حمل و نقل کالاهای خطرناک است. این مسائل، نه تنها زمان تحویل نهایی را به شدت افزایش می‌دهد و برنامه‌ریزی را برای پالایشگاه‌هایی که نیازمند جریان ورودی منظم و پیوسته نفت خام هستند، دشوار می‌سازد، بلکه امکان بروز حوادث، خرابی‌ها، سرقت‌های محموله و اختلالات ناشی از شرایط جوی یا سیاسی را نیز به مراتب بیشتر از مسیر دریایی می‌کند. نفت خام به دلیل ماهیت اشتعال‌پذیر و آلاینده‌اش، در حمل و نقل ریلی با ریسک‌های ایمنی جدی‌تری مواجه است و هر حادثه‌ای می‌تواند فاجعه‌ای زیست‌محیطی در دل خشکی‌ها رقم زند که جبران آن ده‌ها سال به درازا خواهد کشید. در نقطه مقابل، مسیر دریایی اگرچه از خطرات نشت و تصادم مصون نیست، اما با دهه‌ها تجربه، پروتکل‌های ایمنی مدون و امکانات امداد و نجات گسترده‌تر، از بلوغ عملیاتی بسیار بالاتری برخوردار است.
سومین و شاید تعیین‌کننده‌ترین عامل در ناکارآمدی این سناریو، موقعیت جغرافیایی تأسیسات نفتی و پالایشگاهی و ناهماهنگی زیرساخت‌های موجود با جریان معکوس حمل و نقل است. اکثر میادین عظیم نفت خام ایران، از پارس جنوبی گرفته تا میادین اهواز، مارون، گچساران و بی‌بی‌حکیمه، همگی در نوار جنوبی و نزدیک به آب‌های خلیج فارس و تنگه هرمز متمرکز شده‌اند. انتقال نفت از این میادین به بنادر شمالی یا ایستگاه‌های راه‌آهن مرزی در شرق و شمال شرق کشور، مستلزم احداث هزاران کیلومتر خطوط لوله جدید، احداث پایانه‌های بارگیری ریلی عظیم و سرمایه‌گذاری کلان در ناوگان حمل و نقل داخلی است. در نقطه مقابل، پالایشگاه‌های هدف در چین که عمدتاً در سواحل شرقی این کشور، از دالیان تا شانگهای و نینگبو واقع شده‌اند، به طور طبیعی برای دریافت نفت از مسیر دریایی طراحی و تجهیز شده‌اند. پالایشگاه‌های غرب و مرکز چین، اگرچه در سال‌های اخیر گسترش یافته‌اند، اما ظرفیت و پیکره‌بندی آن‌ها برای پالایش حجم عظیم نفت خام وارداتی از ایران و با کیفیت مشخص آن (نفت ترش و سنگین) کافی نیست و عمدتاً به پالایش نفت داخلی یا وارداتی از روسیه و کشورهای آسیای مرکزی مشغولند. بنابراین، زنجیره تامین موجود، از مبدا تا مقصد، کاملاً بر مدار دریا تنظیم شده و تغییر این زنجیره، نیازمند سرمایه‌گذاری‌های کلان و غیرقابل‌تصوری در زیرساخت‌های ریلی، احداث خطوط لوله جدید، نوسازی ناوگان و بازطراحی پالایشگاه‌های غرب چین است. برآوردهای اولیه نشان می‌دهد که هزینه‌های لازم برای ایجاد ظرفیت جایگزین حتی برای ده درصد از صادرات فعلی، به رقمی بیش از ۵۰ میلیارد دلار می‌رسد که با توجه به وضعیت تحریم‌ها و محدودیت‌های مالی ایران و حتی چین در سرمایه‌گذاری در خاک ایران، عملاً غیرممکن و غیراقتصادی به نظر می‌رسد.
چهارمین لایه از این معما، به ماهیت قراردادهای نفتی و الزامات کیفی حمل و نقل بازمی‌گردد. نفت خام کالایی استاندارد و یکنواخت نیست؛ هر میدان نفتی دارای ویژگی‌های شیمیایی و فیزیکی منحصر به فردی است که پالایشگاه‌های خاصی برای فرآوری آن طراحی شده‌اند. نفت ایران از نوع سنگین و ترش با درصد بالای گوگرد است که پالایشگاه‌های خاصی در چین برای پردازش آن بهینه شده‌اند. در حمل و نقل دریایی، امکان اختلاط و یکپارچه‌سازی محموله‌های مختلف در مخازن عظیم کشتی وجود دارد و کشتی می‌تواند با دقت بالا، محموله‌های با کیفیت متفاوت را تفکیک یا ترکیب کند. در حمل و نقل ریلی، این انعطاف‌پذیری به شدت کاهش می‌یابد و هر واگن یا قطار، محموله‌ای مجزا به شمار می‌رود که کنترل کیفیت، نمونه‌برداری و تطابق با مشخصات فنی مورد نظر خریدار را با دشواری‌های مضاعفی مواجه می‌سازد. همچنین، پالایشگاه‌های چین برای دریافت نفت در حجم‌های عظیم و بصورت پیوسته طراحی شده‌اند؛ ورود نفت به صورت قطارهای کوچک و متناوب، برنامه‌ریزی تولید آنها را مختل می‌کند و هزینه‌های عملیاتی را افزایش می‌دهد. این ناهماهنگی کیفی، هرچند در نگاه نخست چندان به چشم نمی‌آید، در عمل یکی از موانع جدی بر سر راه جایگزینی ریلی محسوب می‌شود، زیرا بازار نفت، بازاری با استانداردهای سختگیرانه و قراردادهای بلندمدت مبتنی بر تحویل پیوسته و با حجم بالا است و هیچ خریداری حاضر نیست ریسک تغییر ناگهانی زنجیره تامین را به جان بخرد، مگر اینکه ناچار شود.
با این حال، نمی‌توان انکار کرد که در شرایط اضطرار و اختلال کامل تردد در تنگه هرمز، کریدور ریلی می‌تواند به عنوان یک «طناب نجات» محدود و اضطراری عمل کند. در سال ۲۰۲۶، شواهد عینی نشان داده است که حجم تردد نفتکش‌ها در این آبراه به شدت کاهش یافته و در برخی روزها تنها به شش فروند رسیده است. همین امر، ایران را به سمت استفاده از مسیرهای زمینی، از جمله کریدور شرق به غرب (از چین به ترکیه از مسیر آسیای مرکزی) و کریدور شمال-جنوب (از روسیه به هند از مسیر ایران) سوق داده است. کریدور ۱۰۴۰۰ کیلومتری از شیآن چین تا تهران، که از قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور می‌کند، از ماه می سال ۲۰۲۵ فعالیت رسمی خود را آغاز کرده و گزارش‌های میدانی حاکی از افزایش قابل توجه تردد قطارهای باری در این مسیر است. همچنین، پروژه‌هایی چون احداث خط آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان با بودجه ۲.۳۵ میلیارد دلاری چین، برقی‌سازی خطوط ریلی داخل ایران با همکاری روسیه، و احداث پایانه‌های بارگیری جدید در مرزهای شرقی کشور، نشان از عزم جدی برای بهره‌مندی از این ظرفیت در میان‌مدت دارد. مسیر ریلی می‌تواند محموله‌های اضطراری از کالاهای اساسی مانند مواد غذایی، دارو، ماشین‌آلات صنعتی، محصولات پتروشیمی با ارزش افزوده بالا و حتی حجم محدودی از نفت را برای بازارهای همسایه چون ترکیه، پاکستان، افغانستان یا ازبکستان جابجا کند و از این رهگذر، تا حدودی فشار تحریم‌ها و اختلالات دریایی را کاهش دهد. اما برای تغذیه بازار بزرگ چین که پیشتر روزانه بیش از یک میلیون بشکه نفت از ایران دریافت می‌کرد و همچنان بزرگ‌ترین مصرف‌کننده انرژی جهان است، این کریدور هرگز کارآمد نخواهد بود. حتی در خوش‌بینانه‌ترین سناریوها، کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند که حداکثر سهم کریدور ریلی در صادرات نفت ایران، در بلندمدت از ۵ تا ۷ درصد کل صادرات فراتر نرود؛ رقمی که اگرچه قابل چشم‌پوشی نیست، اما به هیچ وجه نمی‌تواند خلأ نفتکش‌ها را پر کند.
از سوی دیگر، باید به تحولات ژئوپلیتیک و استراتژی‌های کلان چین نیز توجه کرد. چین که نزدیک به ۹۰ درصد از صادرات نفت ایران را جذب می‌کند، به دلیل تحریم‌های ثانویه آمریکا و اختلالات مکرر دریایی، به دنبال تنوع‌بخشی جدی به سبد وارداتی خود است. این کشور، هم‌زمان با برداشت از ذخایر راهبردی نفتی خود که حدود ۸۰ تا ۹۰ روز واردات خالص را پوشش می‌دهد، به سراغ جایگزین‌هایی چون نفت ارزان روسیه از طریق خطوط لوله «سیبری شرق-اقیانوس آرام» و «نیروی سیبری»، نفت عربستان، عراق و حتی کشورهای آفریقایی رفته است. در میان‌مدت، از یکسو، شاهد گسترش ظرفیت خطوط لوله از روسیه و آسیای مرکزی به چین خواهیم بود که با امنیت بسیار بالاتری نسبت به مسیر دریایی همراه است و از سوی دیگر، سرمایه‌گذاری‌های عظیم چین در انرژی‌های تجدیدپذیر و خودروهای برقی با شتابی بی‌سابقه در حال پیشرفت است تا وابستگی این کشور به نفت خاورمیانه را در بلندمدت به شدت کاهش دهد. در این میان، کریدور ریلی نقش‌آفرین اصلی نخواهد بود، بلکه به عنوان بخشی از یک پازل بزرگتر و پیچیده‌تر، می‌تواند مکملی برای این استراتژی چندوجهی و انعطاف‌پذیر باشد و ضریب امنیت انرژی چین را تا حدودی افزایش دهد، اما هرگز به عنوان ستون اصلی تجارت نفتی ایران و چین قد علم نخواهد کرد. چین به خوبی می‌داند که برای تامین نیاز ۱۶ میلیون بشکه‌ای روزانه خود، هیچ جایگزینی به مقرون‌به‌صرفگی، ظرفیت و قابلیت اطمینان حمل و نقل دریایی نمی‌رسد و به همین دلیل، همزمان با سرمایه‌گذاری بر روی کریدورهای زمینی، به تقویت ناوگان نفتکش‌های خود و ایجاد کریدورهای امن دریایی از طریق همکاری با پاکستان (بندر گوادر) و میانمار نیز روی آورده است.
در تحلیل نهایی، آنچه امروز در حال شکل‌گیری است، نه یک جابجایی کامل از دریا به خشکی، بلکه بازآرایی و چندگانه‌سازی مسیرهای تامین انرژی است. جهان وارد عصری شده که در آن «قابلیت اطمینان» و «تنوع مسیر» به اندازه «قیمت» اهمیت یافته است. ایران و چین هر دو دریافته‌اند که تکیه بر یک مسیر واحد، آسیب‌پذیری‌های راهبردی را به حداکثر می‌رساند. بنابراین، کریدور ریلی شرق به غرب، کریدور شمال-جنوب و کریدور هوایی برای کالاهای با ارزش بالا، همگی در کنار مسیر دریایی سنتی قرار می‌گیرند تا شبکه‌ای چندلایه از تامین انرژی شکل گیرد که در صورت اختلال یک حلقه، سایر حلقه‌ها بتوانند تا مدتی بار را تحمل کنند. اما این شبکه، هرمی است که قاعده آن همچنان بر شانه‌های اقیانوس‌ها و نفتکش‌ها استوار است و ریل، تنها یکی از سطوح میانی این هرم را تشکیل می‌دهد. به عبارت دیگر، حمل و نقل ریلی در بهترین حالت، به عنوان یک «مسیر پشتیبان» یا «بازوی مکمل» عمل می‌کند که در مواقع بحران، بخش کوچکی از جریان نفت را هدایت می‌کند و از توقف کامل صادرات جلوگیری می‌نماید، اما هرگز نمی‌تواند نقش جایگزین را ایفا کند، چرا که در دنیای اقتصاد نفت، «حجم» پادشاهی می‌کند و «هزینه» قوانین خود را تحمیل می‌نماید. اگر روزی تکنولوژی، ظرفیت واگن‌های ریلی را ده‌ها برابر افزایش دهد و هزینه حمل را به کسری از رقم فعلی تقلیل دهد، ممکن است معادله به گونه‌ای دیگر رقم بخورد، اما تا رسیدن به آن افق دور، واقعیت کنونی همچنان بر تداوم سلطه دریا بر تجارت نفت ایران گواهی می‌دهد.
در پایان، باید اذعان داشت که جذابیت ظاهری کریدور ریلی، با وعده سرعت و امنیت بیشتر در شرایط خاص، پاسخی است به بحران‌های مقطعی و کوتاه‌مدت، اما نه پاسخی بنیادین به معمای همیشگی حمل و نقل انرژی. اقتصاد حمل و نقل دریایی، با هزینه تمام شده اندک، ظرفیت بی‌نظیر، انعطاف‌پذیری عملیاتی، شبکه گسترده بنادر و پشتیبانی لجستیکی، قله‌ای دست‌نیافتنی برای ریل است که هرگز فاتح آن نخواهد شد. تنگه هرمز، با همه تهدیدات و ناامنی‌هایش، به عنوان یک «نقطه خفگی» ژئوپلیتیک، همواره بر این معادله سایه خواهد افکند و راهکارهای جایگزین را در حاشیه نگه می‌دارد. ایده جایگزینی کامل ریل با دریا، بیش از آنکه یک راهکار عملیاتی و مبتنی بر محاسبات عقلانی باشد، به مثابه سرابی است که در افق بحران، ذهن‌های مضطرب و سیاست‌گذاران شتابزده را مجذوب خود می‌سازد؛ اما واقعیت تلخ و شیرین تجارت جهانی نفت، همچنان با نبض تپنده امواج خلیج فارس عجین است و خشکی، هرگز یارای رقابت با وسعت و شتاب این اقیانوس پهناور را نخواهد داشت. همانگونه که کشتی‌های غول‌پیکر با عبور از کانال سوئز و تنگه هرمز، زنجیره‌های تامین انرژی جهان را به هم متصل می‌سازند، ریل نیز تنها می‌تواند در حاشیه این جریان عظیم، نقش یک قطره را ایفا کند؛ قطره‌ای که اگرچه ارزشمند است، اما هرگز دریا را تشنه نخواهد گذاشت. راهبرد هوشمندانه، نه در گروی نفی ریل و نه در اتکای افراطی به آن، بلکه در تلفیقی هوشمندانه از هر دو مسیر نهفته است، به شرط آنکه سهم هر یک را به درستی شناسایی کنیم و از خیال‌پردازی درباره توانایی‌های کریدورهای زمینی در جانشینی کامل با دریا دست برداریم.