به گزارش اقتصادسرآمد، با این حال، آنچه در قرن بیست و یکم به یکی از چالش برانگیزترین ابعاد این نهاد حقوقی بدل شده، نه تأخیرهای ناشی از ازدحام بنادر یا ناکارآمدی لجستیکی، بلکه ورود متغیرهایی فراقراردادی و ژئوپلیتیکی به معادلات حمل و نقل دریایی است؛ متغیرهایی چون تهدیدات نظامی، تحریم‌های بین المللی و انسداد گذرگاه‌های حیاتی که در کانون آنها، تنگه هرمز به عنوان شاهرگ نفتی جهان، نقشی بی بدیل ایفا می‌کند.
بحران اخیر مناقشات میان ایالات متحده و جمهوری اسلامی ایران و پیامدهای آن بر امنیت تردد در این آبراه راهبردی، نه تنها زنجیره تأمین جهانی را با اختلالی بی سابقه مواجه ساخت، بلکه پرسش‌های حقوقی بنیادینی را در خصوص حدود و ثغور مسئولیت قراردادی، شمول شرط فورس ماژور و قابلیت استناد به نظریه موانع حکومتی در برابر مطالبات دموراژ، پیش روی نهادهای داوری و دادگاه‌های دریایی گشود.

ماهیت حقوقی دموراژ
ماهیت حقوقی دموراژ، به رغم ظاهر ساده آن به عنوان مبلغی روزانه برای جبران معطلی کشتی، در عمل محل مناقشات جدی بوده است. رویه قضایی غالب در نظام‌های حقوقی مختلف، به ویژه حقوق کامن لا، دموراژ را راهکاری انحصاری برای پوشش تمامی خسارات ناشی از توقف اضافی کشتی تلقی می‌کند؛ به گونه‌ای که مالک کشتی برای مطالبه خسارتی فراتر از مبلغ مقطوع قراردادی، ناگزیر از اثبات نقض تعهدی مجزا و مستقل خواهد بود.
این رویکرد، هرچند به شفافیت و پیش‌بینی‌پذیری روابط قرارداری یاری می‌رساند، در شرایط اضطراری نظیر بحران نظامی که هزینه‌های واقعی توقف می‌تواند به مراتب فراتر از نرخ توافق شده دموراژ باشد، زمینه‌ساز اختلافات عمیق و پیچیده حقوقی می‌گردد. در همین راستا، حقوق ایران با اقتباس از قواعد عمومی مسئولیت مدنی و نیز مقررات خاص قانون دریایی، رویکردی متفاوت اتخاذ کرده و در مواردی امکان جمع دموراژ با سایر خسارات را، هرچند با شرایطی محدود، پذیرفته است.
ماده صد و چهل و هشت قانون دریایی ایران و آیین نامه اجرایی مربوط به پرداخت خسارت تأخیر یا جایزه تسریع در تخلیه و بارگیری، چارچوبی داخلی برای این حوزه ترسیم کرده اند، هرچند که خلأهای اجرایی و تفسیری متعددی در این زمینه همچنان باقی است. یکی از مهم‌ترین این خلأها، سکوت قانون درخصوص تعریف دقیق مصادیق قوه قاهره و نسبت آن با تأخیرهای ناشی از اقدامات دولت‌ها یا نهادهای نظامی است که در عرصه بین‌الملل تحت عنوان موانع حکومتی یا نظریه مشابه، از دیرباز محل بحث بوده است.

واقعیت تنش‌های تنگه هرمز
واقعیت میدانی بحران تنگه هرمز، اما ابعاد تازه‌ای به این مناقشات افزوده است. با وقوع حملات نظامی و متعاقب آن، اعلام مسدود بودن این آبراه توسط طرفین درگیر، صدها فروند کشتی تجاری و نفتکش در آب‌های منطقه سرگردان شدند و برخی از آنها برای ماه‌ها موفق به دریافت نوبت عبور یا پهلوگیری در بنادر مقصد نشدند. در این فضای پرتنش، دعاوی حقوقی با ارزشی بالغ بر دهها میلیارد دلار شکل گرفته که محور اصلی آنها، تعیین تکلیف هزینه‌های سرسام آور توقف شناورها و این پرسش کلیدی است که آیا تأخیر ناشی از مناقشه نظامی، مشمول پرداخت دموراژ یا حق الاجاره است یا می‌توان آن را ذیل شروط فورس ماژور، موانع حکومتی یا قاعده تعذر اجرای قرارداد توجیه کرد.
پاسخ به این پرسش، در وهله نخست، وابستگی تام به نوع قرارداد منعقده و شروط مندرج در آن دارد؛ شروطی نظیر بندهای جنگ و تحریم که در قراردادهای استاندارد سازمان بین المللی کشتیرانی موسوم به بیمکو، نظیر قراردادهای کانوارتایم و وُی وار، اختیار وسیعی به مالک یا ناخدای کشتی برای خودداری از تردد در مناطق جنگی و تغییر مسیر به بنادر امن اعطا کرده است. با این همه، شرط قضاوت معقول ناخدا در احراز خطر، که مبنای این اختیار است، خود عاملی تفسیر برانگیز و بالقوه اختلاف زا به شمار می‌رود؛ چه اینکه در برخی موارد، ناخدایان با برداشت‌های متفاوت از وضعیت امنیتی، تصمیمات متضادی اتخاذ کرده اند که خود به منبعی جدید برای اختلافات قراردادی تبدیل شده است.

سنجش تطبیقی رویکردهای حقوقی
در سنجش تطبیقی رویکردهای حقوقی به این معضل، تفاوت‌های چشمگیری میان نظام‌های کامن لا و حقوق نوشته مشاهده می‌شود. رویه قضایی انگلیس و آمریکا، به تبعیت از اصل آزادی قراردادی، بر دقت نظر در تنظیم شروط تأکید دارد و در مواردی که شروط صریح در قرارداد گنجانده نشده باشد، توسل به قاعده تعذر قراردادی یا فورس ماژور را با دشواری فراوان و صرفاً در شرایطی میسر می‌داند که اجرای قرارداد را به امری کاملاً متفاوت از آنچه توافق شده، بدل کند. این رویکرد سختگیرانه، هرچند در ظاهر به استحکام روابط تجاری و پایبندی به تعهدات کمک می‌کند، اما در عمل، بار سنگین ریسک‌های ژئوپلیتیکی را بر دوش اجاره‌کنندگان و صاحبان کالا می‌اندازد که معمولاً قدرت چانه‌زنی کمتری در برابر مالکان کشتی دارند.
به‌عنوان مثال، در رویه داوری اخیر در لندن در مورد انسداد یکی از تنگه‌های راهبردی (که دقیقاً قابل قیاس با وضعیت تنگه هرمز است)، داور ارشد بر اساس تفسیر شروط خاص قراردادی موسوم به شرط تنگه هرمز، حکم به مسئولیت اجاره کننده در قبال هزینه‌های تأخیر صادر کرد و استناد اجاره کننده به قاعده موانع حکومتی 
(Restraint of Princes) را به دلیل وجود شرط صریح و خاص در قرارداد، مردود اعلام نمود. این رأی نشان می‌دهد که در غیاب شروط صریح که به صراحت مسئولیت تأخیرات ناشی از موانع حکومتی یا جنگ را به یکی از طرفین محول کند، دادگاه‌ها و محاکم داوری با تمسک به اصول تفسیر قراردادها و قواعد عام مسئولیت، به احقاق حقوق خواهان اقدام خواهند کرد.
از سوی دیگر، رویه برخی دادگاه‌های اروپایی که با الهام از حقوق نوشته و اصول انصاف، رویکردی منعطف تر در پیش گرفته اند، نشان می‌دهد که امکان تفسیر موسع از مفهوم فورس ماژور برای پوشش دادن بحران‌های نظامی و ژئوپلیتیکی وجود دارد، هرچند که این رویه در محافل حقوق دریایی جهان، چندان فراگیر و مسلط نشده است.

ابعاد بیمه‌ای تنش‌های هرمز 
علاوه بر پیچیدگی‌های حقوقی قراردادی، ابعاد بیمه‌ای بحران نیز به دامنه چالش‌های پیش رو افزوده است. پوشش‌های متعارف بیمه بدنه و باربری معمولاً خسارات ناشی از جنگ و اقدامات نظامی را استثنا کرده و دریافت پوشش‌های تکمیلی در مناطق پرخطر را با هزینه‌های گزاف و گاه میلیون دلاری در هفته همراه ساخته است. تعیین این مسئله که آیا هزینه حق بیمه جنگی اضافی برعهده مالک کشتی است یا اجاره‌کننده، به یکی از محورهای مناقشات پس از بحران مبدل گشته است، به ویژه در شرایطی که قوانین تحریمی نظیر تحریم سپاه پاسداران توسط ایالات متحده، پرداخت هرگونه وجهی به نهادهای مرتبط با آن را، حتی در قالب حق بیمه، با ابهامات حقوقی و ریسک‌های سنگین همراه ساخته است.
شرکت‌های بیمه در تلاش هستند تا با استناد به محدودیت‌های پوشش، خود را از تعهدات فراروی مبرا سازند، حال آنکه صاحبان کالا و اجاره کنندگان کشتی، که بعضاً مجبور به پرداخت هزینه‌های ترانشیپ و انبارداری اضافی و نیز از دست دادن فرصت‌های تجاری سودآور شده اند، ناگزیر به طرح دعاوی علیه بیمه‌گران و طرف‌های قراردادی خود روی آورده‌اند. این دور تسلسل حقوقی و اقتصادی، بخش عظیمی از صنعت کشتیرانی جهان را در بره‌ای حساس، درگیر مناقشاتی طاقت فرسا و پرهزینه در محاکم داوری بین‌المللی نموده است.
بیمه‌گران نیز به نوبه خود، با استناد به بندهای موسوم به وار ریسک، هرگونه تعهدی را در قبال خسارات ناشی از اقدامات نظامی یا تروریستی در مناطق جنگی رد می‌کنند و اینگونه پرونده‌های دعاوی بیمه، با پیچیدگی‌های مضاعفی روبرو می‌شوند که حل و فصل آنها، گاه سال‌ها به طول می‌انجامد و هزینه‌های سنگینی بر طرفین تحمیل می‌کند.

پیچیدگی منازعات در تنگه هرمز
در سطحی کلان‌تر، بحران تنگه هرمز بیش از هر چیز نشان داد که مفاهیم کلاسیک حقوق دریایی برای پاسخگویی به پیچیدگی‌های منازعات ژئوپلیتیکی معاصر، نیازمند بازنگری و تطبیق است. رویکرد سنتی که بر مناطق خطرناک تعریف شده و صرفاً مبتنی بر مخاطرات طبیعی یا جنگی متمرکز بود، در برابر چالش هایی مانند تحریم‌های هوشمند، حملات سایبری به تأسیسات بندری و شبه نظامیان دریایی که مرز میان بازیگران دولتی و غیر دولتی را محو ساخته اند، کارآمدی خود را تا حد زیادی از دست داده است.
شروط استاندارد جنگ و فورس ماژور که زمانی برای پوشش شرایط اضطراری تدوین شده بودند، اکنون در پرتو واقعیات میدانی، بسیار کلی و تفسیر پذیر می‌نمایند و داوری‌های متعدد نشان داده که داوران در مواجهه با شرایط منحصربه فرد هر پرونده، به احتمال زیاد به نفع تفسیر قراردادها بر اساس اصول کلی و منافع تجاری طرفین رأی خواهند داد، نه با پذیرش ساده‌انگارانه ادعای فورس ماژور. نتیجه این امر، آن خواهد بود که هزینه‌های ناشی از این بحران‌های ژئوپلیتیکی، به واسطه وجود شروط ضمنی یا صریح قراردادی نظیر بندهای پرداخت اضافه کار، توقف یا هزینه‌های متفرقه، بیش از هر کس دیگری بر دوش اجاره کنندگان کشتی، صاحبان کالا و در نهایت مصرف کنندگان نهایی قرار خواهد گرفت.
این پدیده که می‌توان آن را انتقال هزینه‌های ژئوپلیتیکی به زنجیره تأمین نامید، نه تنها از منظر اقتصادی نگران کننده است، بلکه از حیث عدالت قراردادی و توزیع متوازن ریسک میان طرفین، محل تأمل و نقد جدی می‌باشد. این پویایی حقوقی و اقتصادی، به ویژه برای جمهوری اسلامی ایران که کشتیرانی و تجارت بین المللی آن به دلیل تحریم‌های ظالمانه و طولانی مدت با مشکلات عدیده‌ای دست و پنجه نرم می‌کند، اهمیتی دو چندان دارد. افزایش احتمالی دعاوی دموراژ علیه شرکت‌های کشتیرانی یا بازرگانان ایرانی که مشمول قراردادهای بین المللی هستند، در شرایطی که امکان مراجعه به دیوان‌های داوری خارجی با دشواری‌های اجرایی فراوان روبرو است، می‌تواند ضربات جبران‌ناپذیری بر پیکر واردات و صادرات غیرنفتی کشور وارد آورد.

شیوه مواجهه با ریسک‌ها
از همین رو، تدقیق در شروط قراردادهای چارتر پارتی، پیش‌بینی مکانیسم‌های صریح برای مواجهه با ریسک‌های ناشی از بسته شدن تنگه‌های راهبردی و نیز بهره‌گیری از ظرفیت‌های حقوق داخلی برای وضع قوانین شفاف‌تر درخصوص مسئولیت تأخیرات در بنادر داخلی، از ضرورت‌های انکارناپذیر امروز صنعت حمل و نقل دریایی ایران است. سکوت قانونی یا ابهام در این حوزه، به هیچ وجه به نفع فعالان اقتصادی داخلی تمام نخواهد شد و آنان را در موقعیت انفعالی و آسیب‌پذیری در برابر طرف‌های خارجی قدرتمندتر قرار می‌دهد.
به عنوان مثال، بسیاری از قراردادهای نمونه چارتر پارتی که در صنعت کشتیرانی ایران مورد استفاده قرار می‌گیرد، هنوز به روزرسانی نشده و فاقد شروط اختصاصی برای مواجهه با ریسک‌های ژئوپلیتیکی خاص منطقه خلیج فارس و دریای عمان هستند و این خلأ، زمینه ساز بروز اختلافات جدی در زمان بروز بحران خواهد بود.
بنابراین، بازنگری در شروط استاندارد قراردادهای چارتر پارتی برای انعکاس دقیق‌تر ریسک‌های ژئوپلیتیکی و تلاش برای شفاف‌سازی قواعد فورس ماژور در حقوق داخلی به عنوان دو راهبرد اصلی برای کاهش این آسیب‌ها پیشنهاد می‌شود. همچنین، فعال سازی ظرفیت اتاق‌های بازرگانی و تشکل‌های صنفی کشتیرانی برای تدوین قراردادهای نمونه داخلی که با شرایط بومی و ریسک‌های منطقه‌ای سازگار باشد، اقدامی ضروری و راهگشا به نظر می‌رسد.

راهبردهای داخلی چه کمکی می‌کند؟
در کنار این راهبردهای داخلی، ضرورت همکاری‌های منطقه‌ای برای مدیریت ریسک تردد در تنگه هرمز نیز نباید نادیده گرفته شود. تجربه نشان داده که هماهنگی میان کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان برای ایجاد سازوکارهای هشدار سریع، تبادل اطلاعات امنیتی و ایجاد کریدورهای جایگزین در شرایط اضطراری، می‌تواند به میزان قابل توجهی از هزینه‌های دموراژ و خسارات ناشی از توقف کشتی‌ها بکاهد. هرچند که تحقق این همکاری‌ها در شرایط کنونی با موانع سیاسی و امنیتی فراوانی روبرو است، اما بی توجهی به آن، صنعت کشتیرانی منطقه را همواره در معرض شوک‌های بزرگ و پرهزینه قرار خواهد داد.
از سوی دیگر، نهادهای بین المللی نظیر سازمان بین المللی دریانوردی نیز می‌توانند با تدوین رهنمودهای شفاف تر در خصوص نحوه برخورد با تأخیرات ناشی از بحران‌های نظامی و ژئوپلیتیکی، به کاهش ابهامات حقوقی و ایجاد رویه‌ای واحد در این زمینه کمک شایانی نمایند. هرچند که تاکنون اقدام مؤثری از سوی این سازمان در این خصوص صورت نگرفته و بیشتر تلاش‌ها معطوف به ایمنی کشتیرانی و حفاظت از محیط زیست دریا بوده است، اما ضرورت روزافزون پرداختن به ابعاد حقوقی بحران‌های ژئوپلیتیکی، سازمان آیمو را ناگزیر خواهد ساخت که به این حوزه نیز ورود پیدا کند.

نتیجه‌گیری
در پایاین باید اذعان نمود که، واقعه تنگه هرمز و چالش حقوقی دموراژ در آن، نمادی عینی از هم پوشانی عمیق سیاست، اقتصاد و حقوق در عصر جهانی شدن است؛ عصری که دیگر مرزهای سنتی میان قرارداد و جامعه، بازار و حکومت، و منافع خصوصی و امنیت عمومی به کلی فرو ریخته و بازیگران تجاری را در معرض ریسک هایی قرار می‌دهد که نه در محاسبات بیمه‌ای می‌گنجد و نه در قالب شروط مرسوم قراردادی. به نظر می‌رسد که صنعت کشتیرانی و نظام حقوق دریایی جهان، در آستانه تحولی بنیادین در نحوه تخصیص ریسک‌های فاجعه بار قرار دارد و دیگر روی آوردن به مفاهیم کهن و تکیه بر عرف‌های قدیمی، پاسخگوی نیازهای پیچیده و پرنوسان دنیای امروز نخواهد بود.
آنچه امروز بیش از پیش احساس می‌شود، ضرورت نگاه فراقراردادی به مسئله دموراژ و پذیرش این حقیقت است که تأخیرات ناشی از بحران‌های نظامی و ژئوپلیتیکی، از سنخ تعهدات قراردادی صرف خارج بوده و نیازمند سازوکارهای جبرانی جدیدی است که میان منافع مشروع مالکان کشتی و اجاره کنندگان تعادل برقرار کند. در چنین فضایی، چابکی در انعقاد قرارداد، شفافیت در شروط خطر و آمادگی برای ورود به فرآیندهای داوری پیچیده به مزیت رقابتی حیاتی برای بازیگران این عرصه مبدل گشته و تنها کسانی در این میدان پرتلاطم پایدار خواهند ماند که توانایی پیش‌بینی بحران و مدیریت حقوقی آن را پیش از وقوع، در چارچوب قراردادهای خویش نهادینه سازند.
همچنین، نظام حقوقی ایران نیز با الهام از تجارب بین المللی و بهره گیری از ظرفیت‌های حقوق تطبیقی، می‌تواند با تدوین مقررات خاص در حوزه مسئولیت مدنی ناشی از تأخیرات ناشی از موانع حکومتی و اقدامات جنگی، گام بلندی در جهت حمایت از فعالان اقتصادی و کاهش آسیب‌های ناشی از این گونه بحران‌ها بردارد و به این ترتیب، از تجربه تلخ بحران اخیر، پلی به سوی آینده‌ای امن تر و منصفانه تر در عرصه حمل و نقل دریایی کشور بسازد.