به گزارش اقتصادسرآمد، جولی کوزاک، مدیر بخش ارتباطات صندوق بین‌المللی پول ۱۰سپتامبر (پنجشنبه ۱۹ شهریور) اعلام کرد که تردد دریایی از هرمز در نخستین روزهای جنگ حدود ۹۰ درصد کاهش یافته و به یک‌دهم سطح پیش از جنگ رسیده است؛ شکافی که نشان می‌دهد بحران هرمز دیگر صرفاً یک اختلال در بازار نفت نیست، بلکه به یک شوک گسترده برای تجارت، حمل‌ونقل و زنجیره تأمین جهانی تبدیل شده است. جدیدترین داده‌های ردیابی دریایی که خبرگزاری رویترز  ۱۱ سپتامبر (جمعه ۲۰ شهریور) منتشر کرده، تصویری کم‌سابقه از وضعیت تنگه هرمز ارائه می‌کند. براساس داده‌های اولیه شرکت Kpler، در روز ۱۰ سپتامبر تنها ۷ کشتی از تنگه عبور کرده‌اند؛ رقمی که در مقایسه با میانگین ۱۰ روزه ۱۵ فروند نیز کاهش قابل‌توجهی نشان می‌دهد.
از این تعداد، دو کشتی پاناماکس از تنگه خارج شده و پنج کشتی وارد شده‌اند. محموله‌های این شناورها نیز متنوع بوده و شامل محموله‌های خشک و مایع بوده است. رویترز تأکید کرده که این آمار ممکن است تمام تردد واقعی را نشان ندهد، زیرا برخی شناورها سامانه شناسایی خودکار یا AIS را خاموش کرده‌اند. این رقم در حالی ثبت شده که پیش از جنگ، روزانه حدود ۱۲۵ کشتی تجاری بزرگ، شامل نفتکش‌ها و کشتی‌های حامل گاز، از این آبراه عبور می‌کردند. بنابراین تردد ثبت‌شده در ۱۰ سپتامبر تنها حدود ۵.۶ درصد سطح پیش از جنگ بوده است؛ به بیان دیگر، حجم تردد آشکار در حال حاضر حدود ۹۴ درصد پایین‌تر از سطح پیش از جنگ قرار دارد. البته نباید این رقم را به‌معنای توقف کامل تجارت دریایی از هرمز دانست. بخشی از کشتی‌ها همچنان عبور می‌کنند و احتمال دارد بخشی از تردد نیز به دلیل خاموش شدن AIS در آمار رسمی ردیابی دیده نشود. 

نفتکش‌ها؛ قربانی اصلی ریسک جنگ
وضعیت نفتکش‌ها حتی حساس‌تر است. رویترز در گزارش ۱۰ سپتامبر اعلام کرد که از میان هفت کشتی عبوری، یکی یک نفتکش بسیار بزرگ VLCC به نام Finland Prosperity بوده که نزدیک به ۲ میلیون بشکه نفت خام حمل می‌کرد. سه کشتی دیگر که از تنگه خارج شدند شامل دو کشتی فله‌بر و یک نفتکش فرآورده‌های نفتی در مقیاس کوچک‌تر بودند. نکته مهم‌تر اینکه در آن روز هیچ نفتکش LNG از تنگه خارج نشد. در مقابل، دو نفتکش کوچک و متوسط در میان کشتی‌های ورودی قرار داشتند.
این آمار نشان می‌دهد کاهش تردد تنها به کشتی‌های کانتینری یا تجاری محدود نیست و بخش مهمی از صنعت انرژی، به‌ویژه نفتکش‌ها و حامل‌های LNG، تحت تأثیر مستقیم ریسک امنیتی قرار گرفته است. پیش‌تر نیز رویترز گزارش داده بود که در اوایل ژوئیه، تنها ۱۰ نفتکش در یک روز از هرمز عبور کرده‌اند؛ در حالی که میانگین پیش از جنگ حدود ۱۲۵ تا ۱۴۰ سفر کشتی در روز بود. در همان مقطع نیز افزایش خاموش‌کردن AIS از سوی برخی کشتی‌ها، رصد دقیق تردد را دشوار کرده بود.
اهمیت آمار فعلی زمانی روشن‌تر می‌شود که در کنار داده‌های صندوق بین‌المللی پول قرار گیرد. کریستالینا جورجیوا، مدیرعامل صندوق بین‌المللی پول، در مارس ۲۰۲۶ اعلام کرد که تردد کشتی‌ها از تنگه هرمز ۹۰ درصد کاهش یافته است. این رقم در واقع به معنای سقوط ترافیک دریایی به حدود یک‌دهم سطح قبل از جنگ بود. این برآورد IMF در روزهای ابتدایی بحران، یکی از نخستین نشانه‌های کمی از شدت شوک واردشده به حمل‌ونقل دریایی بود. اکنون داده‌های جدید Kpler نشان می‌دهد که در مقاطعی وضعیت نه‌تنها بهبود پایدار پیدا نکرده، بلکه تعداد کشتی‌های قابل مشاهده به ۷ فروند در روز نیز رسیده است.
بنابراین می‌توان میان دو تصویر تمایز قائل شد: برآورد IMF از افت ۹۰ درصدی تردد در آغاز بحران و داده‌های جدید Kpler از کاهش حدود ۹۴ درصدی نسبت به سطح عادی در ۱۰ سپتامبر. این دو آمار، با وجود تفاوت در روش و دوره اندازه‌گیری، یک پیام مشترک دارند: هرمز از یک مسیر پرتردد تجاری به آبراهی با ترافیک بسیار محدود تبدیل شده است.

عدد کشتی‌ها مهمتر از قیمت نفت
اهمیت اقتصادی این آمار تنها به میزان نفت عبوری مربوط نمی‌شود. تنگه هرمز یک گلوگاه چندمنظوره برای تجارت جهانی است. نفت، LNG، محصولات پتروشیمی، کود، مواد غذایی، کالاهای فله و انواع دیگر محموله‌ها از این مسیر عبور می‌کنند. صندوق بین‌المللی پول در ارزیابی آثار جنگ بر اقتصاد جهانی تأکید کرده است که اختلال در هرمز علاوه بر بازار انرژی، زنجیره‌های تأمین را نیز تحت فشار قرار داده است. برای نمونه، حدود یک‌سوم محموله‌های کود شیمیایی جهان از مسیر هرمز عبور می‌کند و اختلال در این جریان می‌تواند هزینه نهاده‌های کشاورزی و در نهایت قیمت مواد غذایی را افزایش دهد.
از این منظر، هر کشتی که از هرمز عبور نمی‌کند الزاماً به معنای یک بشکه نفت کمتر در بازار نیست؛ ممکن است به معنای تأخیر در تحویل مواد اولیه، افزایش هزینه بیمه، تغییر مسیر کشتی، افزایش مصرف سوخت و طولانی‌تر شدن زمان حمل کالا باشد. یکی از مهم‌ترین پیامدهای افت تردد، افزایش هزینه واقعی تجارت دریایی است. شرکت‌های کشتیرانی برای عبور از مناطق جنگی تنها هزینه سوخت را محاسبه نمی‌کنند؛ بیمه جنگ، هزینه انتظار، ریسک حمله، هزینه تغییر مسیر، کمبود کشتی و هزینه سرمایه درگیر در محموله نیز وارد معادله می‌شود.
اهمیت کاهش تردد زمانی بیشتر می‌شود که آن را با بازار انرژی مقایسه کنیم. هرمز یکی از مهم‌ترین مسیرهای صادرات نفت و LNG خاورمیانه به بازارهای آسیایی است. کاهش عبور نفتکش‌ها و حامل‌های LNG، ریسک کمبود عرضه و افزایش هزینه حمل را به بازار منتقل می‌کند. در روز پنج‌شنبه ۱۰ سپتامبر، همزمان با تشدید حملات به کشتی‌ها، قیمت نفت برنت بیش از ۶ درصد جهش کرد و در پایان معاملات به ۱۰۷.۶۳ دلار در هر بشکه رسید؛ WTI نیز در ۱۰۲.۴۸ دلار بسته شد. رویترز این جهش را مستقیماً با تشدید حملات به نفتکش‌ها و نگرانی درباره اختلال در عرضه مرتبط دانست. در چنین شرایطی، حتی اگر بخشی از نفت از مسیرهای جایگزین صادر شود، بازار همچنان «ریسک هرمز» را در قیمت‌ها لحاظ می‌کند.

اختلال در شریان تجارت جهانی
بسیاری از تحلیلگران معتقدند که مسأله اصلی اکنون این نیست که آیا چند کشتی می‌توانند از هرمز عبور کنند؛ بلکه این است که آیا صنعت کشتیرانی جهانی می‌تواند به عبور منظم و قابل پیش‌بینی از این آبراه بازگردد یا خیر. داده‌های فعلی پاسخ امیدوارکننده‌ای ارائه نمی‌کنند. کاهش از حدود ۱۲۵ تا ۱۴۰ کشتی در روز به ارقامی در محدوده ۷ تا ۱۵ فروند، نشان‌دهنده شکافی است که برای اقتصاد جهانی هزینه دارد.
صندوق بین‌المللی پول پیش‌تر هشدار داده بود که تداوم اختلال در هرمز می‌تواند بر رشد اقتصادی، تورم و اعتماد بازارها اثر بگذارد. اکنون با گذشت ماه‌ها از آغاز جنگ، داده‌های تردد کشتی‌ها نشان می‌دهد این هشدار صرفاً یک سناریوی فرضی نبوده است. به همین دلیل است که برخی تاکید دارند, رسیدن تردد هرمز از ۱۲۵ تا ۱۴۰ کشتی در روز پیش از جنگ به تنها ۷ فروند در ۱۰ سپتامبر را نمی‌توان صرفاً یک آمار دریانوردی دانست؛ این عدد تصویری از میزان اختلال در یکی از مهم‌ترین شریان‌های تجارت جهانی است.