دکتر بهروز امرایی- باید بخاطر داشت که به دلیل عبور تقریباً کلیه تجارت و حمل و نقل بین‌المللی کالا از بنادر ایران، پیشرفت اقتصادی کشور نیز به سرعت به بنادر وابسته گردیده است. از طرفی بدون وجود یک حمل و نقل دریایی کارا و توانمند جریان حمل و نقل مواد خام، محصولات کشاورزی و محصولات تولیدی کارخانجات مختل گشته و عواقب آن بصورت ایجاد موانع و بحران در رسیدن به رشد و شکوفائی اقتصادی و سربلندی ملی ظاهر می‌گردد. 
 هم اکنون در کشورهای توسعه یافته این واقعیت پذیرفته شده است که حمل محمولات به شكل استاندارد شده از نظر اقتصادی مقرون به صرفه بوده و بدیهی است امتیازات و منافع حاصله از این روش در صورت حمل یکسره حاصل می‌شود. در حمل یکسره شرکت حمل کننده محموله را از فرشنده کالا در کارخانه با انبار تحویل می‌گیرد و در مقصد به گیرنده کالا تحویل می‌دهند   Door to Door)) یکی از امتیازات کانتینر در این است که می‌توان آن را با هر یک از وسائط نقلیه اهم از کشتی، کامیون یا راه آهن به سهولت حمل نمود. این روش حمل و نقل کانیترIntermolal  (بین وجهی) یاMultimonial  (چندوجهی) نامیده می‌شود. در حمل بار به طریقه سنتی محمولات به گران دست به دست می‌شوند و در هر یک از این مراحل تاخیرات و معطلی نیز اجتناب ناپذیر می‌بود. محموله تا رسیدن به صاحب کالا باید از مجاری و مسیرهای ذیل عبور نماید:
1. بازرگان با فرستنده کالا 2.  فوروار 3. شرکت بسته بندی کننده کالا ۴. کامیون با واگن راه آهن 5. معلمات بندری 
۶ .کارگران اسکله 7.تشریفات گمرکی 8. استوندور (شرکت تخلیه و بارگیری کننده) ۹. شرکت کشتیرانی - محموله پس از رسیدن به مقصد نیز تقریبا همین مراحل را طی می‌کند. هر مرحله شامل مخارج خاص خود می‌باشد و در هر مرحله استاد حمل برای آن قسمت از راهی که باید می‌شود تهیه می‌گردد. در حمل یکسره با کانتینر بیشتر این مراحل حذف می‌گردد و استاد نیز می‌توانند تقلیل یافته و مختصر گردند. در روش عمل یکسره استفاده از کانتینر به مقدار زیادی ضرورت استفاده از نیروی انسانی تقلیل یافته و احتیاج به تجهیزات مکانیکی افزایش می‌باید. احتمال سرقت محمولات کاهش یافته و بر کارایی بنادرافزوده می‌شود.
طی دهه ۲۰۰۰ توان عملیات کانتینری بنادر جهان دارای رشد متوسط سالانه ای به میزان 7/8درصد بوده است. توسعه حمل و نقل کانتینری در منطقه آسیا و اقیانوسیه با نرخ رشد معادل 8/10درصد بسیار سریع‌تر بوده است. در حال حاضر تقریباً نیمی از ترافیک کانتینرهای جهان در بنادر درون منطقه ESCAP که ایران هم در این منطقه قرار دارد صورت می پذیرد. میزان اشتیاق و تمایل بنادر و شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان کالا برای کانتینری شدن محموله‌ها در حدود ۶۵ درصد تخمین زده می‌شود که نشان دهنده پتانسیل قابل توجه رشد کانتینری شدن در جهان و منطقه ESCAP است.
هم اکنون اکثر مبادلات تجاری آسیایی توسط کشتی‌های با ظرفیت 4000_6000 TEU صورت می‌گیرد. تا سال ۲۰۰۸ کشتی‌هایی با ظرفیت TEU7000 در مسیرهای آسیایی انجام شده است. حتی برخی از شرکت‌های کشتیرانی ایجاد و گسترش کشتی‌های بزرگتر با ظرفیت TEU14000 و بیشتر را مد نظر دارند. شرکت کشتیرانی MAERSK نمونه یکی از این شرکت‌های کشتیرانی توسعه‌گرا و پیشتاز تغییر می‌باشد که اولین فروند کشتی کانتینر برخود به نام EMMA MAERSK را با ۱۴۰۰۰ TEU در مسیر آسيا - اروپا و آمریکا در سال ۲۰۰۶ به کار گرفته مشخصات این کانتینر بر کوه پیکر عبارتست از: طول ۲۹۷ متر، عرض ۶۳ متر، ظرفیت بارگیری ۱۲۳۰۰۰ تن و حداکثر سرعت ۳۱ گره دریایی است بطوری که فاصله شانگ‌های در چین تا کالیفرنیای آمریکا را ۴ روزه طی نموده و همزمان ۱۱ جرثقیل دروازهای ریلی ساحلی می‌نوشد. عمليات تخلیه و بارگیری کانتینر (بارگنج) را انجام دهند. این کشتی و سایر کشتی‌های مشابه به علت ابعاد غیر متعارف خود قادر به عبور از آبراه سوئز و پاناما نمی‌باشد. کشتی EMMA MAERSK به عنوان بزرگترین کشتی کانتینری دنیا به استانداردهای جدید ایمنی و زیست محیطی مجهز است. به عنوان مثال رنگ بدنه این کشتی از جنس سیلیکون است که برای محیط زیست نیز بی‌خطر بوده و از سوی دیگر نیز با کاهش میزان مقاومت آب در برابر کشتی باعث کاهش میزان مصرف سوخت کشتی به میزان ۱۲۰۰ تن در سال می‌شود این شرکت کشتیرانی برای حفظ موقعیت پیشتازی خود اخیراً ساخت ۲۰ فروند کشتی۱۸۰۰۰ TEU کانتینری (بارگنج) را برای تحویل بین سال های ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۵ سفارش است. چنین افزایشی در اندازه کشتی‌ها به مفهوم تمرکز بیشتر بر کانون بندرها است که در آن بزرگترین کشتی‌ها تنها در بنادر محدود و بسیار کارآیی پهلو می‌گیرند که در شاهراه‌های اصلی، با سایر بنادر از طریق یک شبکه کشتی‌های واسطه‌ای گسترش یافته دارای ارتباط است. از این طریق کریرها بهره‌برداری از ظرفیت کشتی را به حداکثر رسانیده و زمان ترانزیت بندری را کاهش می‌دهند.