گروه توسعه دریاپايه - محمدرحیمي‌-  تحریم یا ضعف مدیریتی؟ کدام یک را باید مسبب ضعف توسعه به ویژه در بخش دریایی کشور برشمرد. ادبیاتی آشنا در فضای رسانه ای کشور، که هر کدام از این علت‌ها، طرفداران خاص خود را دارند. معمولاً آن‌هایی كه طی سالیان گذشته در خارج از بدنه دولت بوده‌اند، عامل اصلی پایین‌بودن نرخ رشد کشور را به سوء و فقر مدیریتی نسبت مي‌دهند و دولت و افراد با سوگیری نزدیک به دولت، نقش تحریم را در وضعیت توسعه و نرخ رشد کشور پر رنگ‌تر دیده‌اند و حتی کسانی که قبلاً در خارج از بدنه دولت قبل و در نقش منتقد بر طبل بی‌کفایتی مدیریتی مي‌کوبیدند، با وارد شدن به بدنه دولت جدید، از هر گونه اظهار نظر نسبت به وضعیت نرخ رشد فعلی و عوامل مؤثر بر وضعیت آن دست کشیده و چو به خلوت رفته‌اند، آن کار دیگر مي‌كنند.
به هر ترتیب، به نظر مي‌رسد اگر خارج از میدان نبرد رسانه ای این دو گروه، بر شرایط حاکم بر کشور نظری بیفکنیم، تأثیر دو عامل غیر قابل انکار است و از قضا، هر کدام از این دو عامل، مقوم آن دیگری در برخی بحران‌های توسعه ای کشور بوده است و نمي‌توان مثلاً با حذف تحریم، ابزار مدیریتی در کشور را برای رشد مطابق با برنامه های توسعه ای، مناسب یافت و فقر مدیریتی چه به لحاظ عدم حضور مدیران علمي ‌و متخصص و چه به لحاظ انتصابات ناشی از سلایق و روابط چرخ توسعه کشور را کُند خواهد کرد؛ هرچند اگر به خارج از ریل منتهی نکند. ولي در هر صورت، همواره نقش فقر مديريت پررنگ‌تر و مهم‌تر از تحريم بوده است و تحريم بهانه‌اي است براي لاپوشاني ضعف مديريت. 
اینکه تأثیر فقر یا ضعف مدیریتی در توسعه دریایی کشور چه مقدار بوده است، را در تحریریه روزنامه دریایی اقتصادسرآمد در گفت و گویی اندیشه محور  با مهندس محمد راستاد- فعال دريايي امروز و مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی کشور- پی گرفتیم. راستاد که مؤلف کتاب «توسعه دریایی؛ از ایده تا عمل» است، نگاه به توسعه دریایی را در كنار بلوای دوگانه فوق، با تمرکز بر نقاط ضعف و تلاش برای تقویت آن و استفاده از ظرفیت‌های خالی و بهره برداری نشده کشور میسر مي‌داند. آن‌چه در ادامه مي‌خوانید حاصل این گفتگوی اندیشه محور روزنامه دریایی اقتصادسرآمد  ‌است:

اقتصاد سرآمد: ابتدا از بحث ساختار شروع كنيم. آن‌جا كه نشان مي‌دهد تعدد و تكثر ساختارهاي تو در تو، باعث جنگل ساختاري حوزه دريا شده است. آيا اين همه ساختار، قيد و بندهاي تنيده بر دست و پاي توسعه دريايي است؟ و آيا تز تشكیل يك ساختار منسجم –مانند وزارت‌خانه دریاداری مي‌تواند راه‌گشاه باشد؟

چنین تمرکزی الزاماً به توسعه منجر نمي‌شود
محمد راستاد: در کتابی که با عنوان توسعۀ دریایی از ایده تا عمل توسط اینجانب تالیف شده و در اردیبهشت ماه سال جاری رونمایی شده است، فصلی را به سامان‌گری امور دریایی اختصاص داده و به همین موضوع پرداختم که اصلاً ساختار حاکم بر امور دریایی کشور برای تمام شقوق آن  چگونه است و مطالعه تطبیقی هم با کشورهای پیشرو و توسعه یافته دریایی مانند بریتانیا، هلند، آلمان، سنگاپور، چین، کره جنوبی، ژاپن و ایالات متحده آمریکا انجام دادم. براساس این مطالعه تطبیقی، متوجه مي‌شوید که تمرکزگرایی در بخش دریایی آن کشورها وجود ندارد و توسعه یافتگی آنها نتیجه متمرکز بودن بخش های مختلف دریایی آن ها در یک وزارتخانه یا سازمان نیست.
در آن کشورها هم به مانند کشور ما، بخش صیادی آنها تحت نظر یک وزراتخانه است؛ بخش تجاری آن ها در وزراتخانه دیگری پرداخته مي‌شود و نتیجه آن مطالعه نشان نمي‌دهد که الزاماً توسعه دریایی از طریق تجمیع همه امور مرتبط با فعالیت های دریایی در یک وزارتخانه واحد یا یک شورای عالی رخ داده باشد و چنین تمرکزی الزاماً به توسعه منجر نمي‌شود و اگر بخش‌های مختلف دریایی کشور، در چارچوب اهداف کلان خود به درستی حرکت کرده و با هم، هم‌افزایی داشته و اختلال در کار یکدیگر ایجاد نکنند، با وضعیت فعلی هم مي‌توان روند توسعه را طی کرد.
ضمن آنکه بخش بزرگی از امور مربوط به دریا در یک سازمان تخصصی و ریشه‌دار یعنی سازمان بنادر و دریانوردی متمرکز است و با توجه به ظرفیت‌های قانونی هم که دارد، سازمان موفقی محسوب مي‌شود.

اقتصاد سرآمد: دو نكته در بيان شما مناقشه‌آميز است. نكته اول، بحث تطبيقي كه با ديگر كشورها مطرح كرديد كه با دانش مديريت مغايريت دارد؛ زيرا آن چه ما در بحث تطبيق سازمان‌ها در دانش مديريت مي‌دانيم و مي‌شناسيم، اين است كه تطبيق، قواعد و قواره علمي مشخص دارد كه حداقل آن اين است كه شما نمي‌توانيد ساختارهایی را بدون توجه به كم و كيف آن‌ها با هم مطابقه دهيد. براي مثال، تطبيق ساختار دريايي ايران با ساختار امريكا يا كره جنوبي و... غيرعلمي و حتا غيرممكن است و نتيجه‌گيري از آن هم غيرممكن و غيرعلمي خواهد بود. براي اثبات نكته، شما را ارجاع مي‌دهيم به مطالعه تطبيقي سيستم چهارم ليكرت در دو كشور اروپايي و افريقايي كه در كشور اروپايي-فرانسه- سيستم چهار ليكرتي جواب داد و باعث افزايش توليد شد و در كشور افريقايي –نيجريه- موجب افت توليد و ورشكستي كارخانه مورد تحقيق شد. اين مثال‌ها در قواره تطبيق سازماني در دانش مديريت بسيار زياد است. از اين روست كه تطبيق شما جاي ترديد دارد و نتيجه‌اي هم كه حاصل كرده‌ايد، جاي پاي مطمئني ندارد. 
نكته دوم، ساختار دولتي ايران كه ساختار مريض و ضعيفي است و همه به آن اذعان دارند، چگونه با ساختار غيردولتي مثلا در امريكا تطبيق داده شده است؟ اين نيز از ترديد‌هايي است كه به روش تطبيق شما و نيز نتيجه حاصله وارد است.
از اين گذشته، فقر مدیریتی در کشور، مانع بزرگی بر سر راه توسعه است و شاهدیم این فقر در پروژه های مختلفی خود در تأخیر در اجرا، کیفیت اجرا و امر نظارت و ... نشان مي‌دهد. نمونه اخير دپوي هزاران تن مواد خوراكي و دامي و... در بندر شهيد رجايي، شاهد قوي و بارزي از فقر مديريت است كه هيچ ربطي به تحريم ندارد. مصادیق مختلف متعددي را مي‌توان برای این موضوع برشمرد، از آن جمله در حوزه دریا، طی گفت و گویی که با «گدام» سفیر سابق هند در ایران با موضوع چابهار داشتیم، تصریح داشتند که تأمین 4 دستگاه جرثقیل مورد نیاز بندر شهید بهشتی به صورت قطعات مختلف و به دلیل تحریم ها از طریق واسطه و با انتقال به بمبئی و انتقال دوباره به چابهار میسر شد و در نهایت  بعد از مونتاژ جرثقیل، ولتاژ برق مورد نیاز برای راه اندازی در آن منطقه کفایت نمي‌کرده است که نمونه ای از فقر مدیریتی در کشور است كه اين نيز هيچ ربطي به تحريم ندارد. همچنین از پیش بینی اعتبار 850 میلیون دلاری در بودجه 2019 آن کشور برای احداث راه آهن چابهار به زاهدان و عدم آمادگی طرف ایرانی برای پیشبرد پروژه و تمدید چندین ساله اعتبار در بودجه کشور هند اشاره داشتند كه اين نيز ربطي به تحريم ندارد.

محمد راستاد: باید گفت که سخنان سفیر محترم در خصوص انتقال جرثقیل به صورت قطعات جدا از هم، فنی نیست. جرثقیل های بزرگ بنادر را نمي‌توان به صورت یک‌جا انتقال داد و باید به صورت قطعات جدا از هم به مقصد منتقل کرد و شرکت سازنده هم در مقصد باید آن را مونتاژ کند.
در بندر چابهار، از قضا یک شرکت دولتی هند که اسم و رسم‌دار هم هست، به عنوان اپراتور در حال فعالیت است و در زمانی که آن شرکت در حال ورود تجهیزات خود را بود، بندر هم در حال اجرای فازهای توسعه خود و تکمیل زیرساخت های اصلی و تأسیسات زیربنایی بندر بود و فاز یک آن به بهره برداری رسید. 

اقتصاد سرآمد: در مورد سوال بالا، ما جوابي دريافت نكرديم. بحث بر سر اين كه قطعات جرثقيل چطور بايد وارد شود نيست، بحث اين بود كه بعد از مونتاژ متوجه شدند كه «برق» نيست! همین امروز که ما با هم در حال گفت و گو هستیم، تعداد زیادی ازشناورهای ایرانی در کشور امارات توقیف شده است. به دلیل تخلفات و جرم‌هایی که افراد مستقر در این شناورها مرتکب شدند، این افراد دستگیر و به همراه آنان این شناورها هم توقیف شدند. برخی از این شناورها بیش از 6 سال است که در آن کشور توقیف مي‌باشد و مشخص نیست که آیا آزاد مي‌شوند یا خیر؟ این را باید ضعف یا فقر مدیریت  دانست؟ هیچ سازوکار مدیریتی و دیپلماتیکی وجود ندارد که در صورت مجازات متخلفان و ملوانان مجرم، چرا شناورها باید توقیف شوند و به کشور برنگردند و سایر نیروی کار مرتبط با آن شناور بیکار گردند؟ با چنین ضعف مدیریتی، چگونه مي‌توان از توسعه صحبت کرد.
همچنین با توجه به رویکردهای علمي‌شما، وقتی در مورد توسعه صحبت مي‌کنیم، حتماً سرعت و نرخ رشد و توسعه رقیب را باید در نظر بگیریم، در مقام مقایسه تفاوت بندر چابهار در ایران با بندر گوادر پاکستان را ملاحظه بفرمایید. یک بندرگاه متروکه در پاکستان با سرمایه گذاری‌ها و مديريت چیني، به یک بندرگاه مدرن تبدیل شده و چابهار اما تغییرات خیلی خاصی را تجربه نکرده است جز رجزخواني و وعده‌وعيدهاي مديران دولتي! این موارد، نمونه‌هايي براي مصادیق فقر مدیریتی است.
محمد راستاد: بندر چابهار از نظر شرایط مورد نیاز یک بندر، دارای زیرساخت‌ها و تأسیسات روبنایی و تجهیزات مناسب بوده و یکی از مدرن‌ترین و به روزترین بنادر کشور است. از نظر دسترسی دریایی، بهترین دسترسی را دارد و کشتی 100 هزار تني مي‌تواند پهلو بگیرد و نیازی هم به لایروبی نگهداری ندارد. اما از نظر شرایط پسکرانه، وضعیت مناسبی ندارد و احتیاج به توسعه دارد که هم شبکه ریلی آن تکمیل شود و هم دسترسی جاده ای آن توسعه بیابد.
اگر در مورد رونق تجاری این بندر صحبت کنیم، باید گفت که به هرحال محدودیت های ناشی از تحریم بر تجارت خارجی و بالتبع بنادر تاثیر منفی می گذارد. البته هیچ کدام از بنادر ما تحریم نیستند، اما بسیاری از شرکت های کشتیرانی خارجی تحت تأثیر تحریم، ملاحظاتی دارند که باعث می شود به بنادر ما تردد نکنند. 
در مقایسه با گوادر، اگر آمارهای چند سال پیش را نگاه کنید، میزان تخلیه و بارگیری بندر چابهار بعد از تکمیل طرح توسعه و بهره برداری از فاز یک، بیشتر از بندر گوادر بوده است. کشور هند هم، تمام صادرات خود به کشور افغانستان را از طریق چابهار انجام داده است.

اقتصاد سرآمد:  بر خلاف تصور حضرتعالي، و بنا به آمارها، هند بیشتر صادرات خود را از طریق پاکستان به افغانستان داشته است و به گفته رئیس انجمن کشتیرانی ایران، حدود 80 درصد گندم اهدایی سازمان ملل به کشور افغانستان از طریق کشور ارمنستان و قفقاز از طریق دریای سیاه و مدیترانه و کشور پاکستان و با دور زدن ایران به افغانستان ارسال شده است. دلیل این موضوع را سازمان ملل، ایراد وارده از سوی وزارت بهداشت ایران به گندم‌ها ابراز کرد؛ اما واقعيت تغيير نمي‌كند. واقعيت اين است كه هند هم از طريق چابهار عمل نكرده است. 
محمد راستاد: تا یک مقطعی این گندم ها به صورت کانتینری از طریق چابهار ـ مخصوصاً قبل از طالبان ـ ارسال مي‌شده است. علاوه بر آن، صادرات افغانستان هم، از طریق چابهار انجام مي‌شده است. اگر شرایط مان را به لحاظ ظرفیت بندری بسنجیم، همچنان 50 درصد ظرفیت خالی داریم؛ یعنی زیرساخت و تجهیزات آماده داریم و منتظر بار هستیم. ظرفیت کشتیرانی خوبی داریم و ناوگان ما جزء ناوگان بزرگ دنیاست.
البته همه چیز در ظرفیت خلاصه نمي‌شود، باید دید خط مشی اقتضایی تجارت خارجی ما چه سوگیری دارد که نمي‌تواند بار کامل را برای ظرفیت های ما تولید کند؟ واردات بسیاری از اقلام مصرفی متوقف می باشد و گروه 4 کالایی ، که کالاهایی با حجم زیاد بودند، در حال حاضر واردات شان ممنوع است. همچنین مسائل مرتبط با تحریم که بر صنعت کشتیرانی  کشور تأثیر زیادی داشته است را هم باید در نظر گرفت.
اگر بخواهیم آسیب شناسی کنیم که در بسته کلی دریایی کشور، بر کدام نقاط باید متمرکز شد که نیاز به توجه دارد و بیشتر به همان ها بپردازیم، کتاب «توسعه دریایی؛ از ایده تا عمل» به تفصیل به آن پرداخته است و از مبانی شروع شده تا مدیریت سواحل و توسعه شهرهای بندری و ... را در بر گرفته است، لذا با مطالعۀ آن دید روشن تری نسبت به توسعه دریایی در کشور به دست می آید.

اقتصادسرآمد: به عنوان جمع‌بندي بخش اول گفت‌وگو بايد گفت: سؤال بر مبنای محتوا و پاسخ بر مبنای ساختار بود و لذا به جواب روشن نرسيديم. به طور کلی یک توسعه متوازن، بر مبنای یک الگوریتم مشخص و مدیریت واحد، شكل مي‌گیرد، نکته دوم در تطبیق سازمان ها براساس مدیریت اقتضایی، بحث مطابقت کشورها مطرح مي‌شود و نکته سوم، در ساختارهای کشورهای مورد اشاره شما هیچ گونه هم‌پوشانی و تداخل وظایف سازمانی وجود نداشته باشد، در این صورت تعریف مشخص از توسعه برای یک بخش ممکن مي‌شود. اما در ایران هم‌پوشانی وظایف و تداخل به شدت وجود دارد. برای مثال، موارد دخیل در بخش‌های مختلف دریایی مثل کشتیرانی، شیلات، بنادر و ... بسیار در هم تنیده هستند و نمي‌توان آن ها را سیستم های مستقل مانند سازمان های کشور کره جنوبی محسوب کرد، یعنی به گونه ای که سازمان ها از هم مستقل‌اند و مزاحم کار یکدیگر نمي‌شوند. اما در کشور ما اگر یک سازمان بخواهد یک بندر را توسعه بدهد نیاز به تعداد بسیار زیادی مجوز از سازمان های مختلف دارد. یعنی این سازمان ها به هم وابسته و در هم فرو رفته اند و برای توسعه باید تابع یک مدیریت واحد شوند. یا باید سیستم طوری طراحی شود که کاملاً مستقل باشد، آیا  سیستم های کشور ما از لحاظ تطبیق براساس دانش مدیریت مانند کشور آمریکاست؟
محمد راستاد: نظر شما قابل احترام است، اما ما در کشور ساختارهایی با سطوح مختلف را  در سایر بخش ها تجربه کرده ایم. برای نمونه شورای عالی با ریاست رئیس قوه مجریه داریم، بعضاً وزرات خانه هایی دست اندرکار  هستند و در برخی مواضع هم سازمان مستقل و پیش‌رو هم داریم. صنایع دریایی که زمینه کاری آن صنعت است و زیرشاخه‌های صنعت محسوب مي‌شود؛ هرچند محصول آن شناور و کشتی است، اما سیستم حاکم بر آن کارخانجات صنعتی و زنجیره تولیدات صنعتی است، مسیر و محتوای خاص خود را دارد. در رابطه با منابع آبزی و شیلات تنها در ابزار (شناور) با بخش تجاری در دریا مشابهت دارد، اما مقررات و روش متفاوتی را در مدیریت منابع آبزی و الزامات زیست محیطی و ... نیاز دارد. بخش تجاری هم تفکیک به بخش های کشتیرانی که صرفاً حمل بار است و بندری که یک حلقه ای از زنجیره لجستیک و تخلیه و بارگیری کالا را انجام مي‌دهد و همینطور بقیه فعالیت‌ها و شقوق دریایی که هر کدام ویژگی خاص خود را دارند. حال اگر به فرض یک تمرکزی تحت عنوان یک وزرات خانه یا یک شورای عالی ایجاد کنیم، به چه صورت باید تمام این فعالیت ها را با هم مدیریت کند در صورتی که روش تخصصی مختلفی را شامل مي‌شود و زمینه های متفاوتی دارند و اصلاً در موضوع اولویت بندی باید به کدام بپردازیم؛ به عبارتی، در فعالیت های دریایی مختلف هرچند هدف ما توسعه است، اما این به این معنی نیست که ما در همه زمینه ها عقب مانده هستیم و باید برای همه آنها اولویت قائل شویم. از بین آنها، بخش هایی که نسبت به نُرم های منطقه ای و بین المللی عقب تر هستیم، باید تمرکز شود. حال با یک ساختار کلان بالادستی، آیا مي‌توان این اتفاق را انتظار داشت؟ فکر مي‌کنم در کشور بدون ایجاد دیوان سالاری و ایجاد ساختارهای جدید که چه بسا منجر به پیچیدگی های جدیدتر شود، مي‌توان این اهداف را پی گرفت. 
برای مثال، شورای عالی صنایع دریایی که رئیس آن رئیس جمهور و دبیر آن وزیر صنعت، معدن و تجارت است و یک مجموعه کلان است که بر روی فعالیت های صنایع دریایی متمرکز است. از زمان شروع فعالیت این شورا، آیا ما توانستیم در زمینه صنایع دریایی و تولید انواع شناورها به جایگاهی مطلوب و مورد انتظار برسیم؛ هر چند پیشرفت های شکل گرفته است، ولی فاصله ما تا بهره گیری حداکثری از مزایای نسبی که داریم، بسیار زیاد است. در عین حال، بخش کشتیرانی و بندری، علیرغم اینکه در حد یک وزارت خانه هم نبوده است ـ سازمان بنادر و دریانوردی ذیل یک وزارتخانه است ـ در بحث ظرفیت بندری نسبت به سایر شقوق حمل و نقل، بهترین وضعیت را داریم. یعنی در حال حاضر، 50 درصد ظرفیت مازاد آماده سرویس دهی است. در بخش کشتیرانی جزو بزرگترین ناوگان های بین المللی هستیم. این در حالی است که شرکت های عمدۀ کشتیرانی مان بصورت خصوصی اداره شده ـ و تنها دارای سهام زیر مجموعه های دولتی ـ است.
بنابراین، چنان‌چه توسعه به ساختارهای کلان و بالادستی مانند شورای عالی و وزارتخانه وابسته بود، نباید این تفاوتی که ذکر شد، ملاحظه مي‌شد؛ یعنی صنایع دریایی از نظر دستاوردها اصلاً قابل قیاس با تجارت و حمل و نقل دریایی نیست. هرچند این بخش اخیر هم به حد مطلوب و ایده آل خود نرسیده است. منتها از نظر پاسخگویی به تقاضا و نیاز بازار و مشتریان به مراتب وضعیت بهتری مثلاً نسبت به صنایع دریایی دارند. سازمان شیلات یک سازمان تابعه وزارت جهاد کشاورزی است. اگر دستاوردهای بخش شیلات را با جایی مانند صنایع دریایی مقایسه کنید، مشاهده خواهید کرد که شیلات توانسته دستاوردهای خیلی بهتر و مهم تری را در زمینه بهبود بهره برداری از منابع آبزی، افزایش سرانه مصرف آبزیان، افزایش تولید آبزیان از طریق حوضچه های پرورش ماهی و میگو و پرورش ماهی در قفس و ... داشته باشد.
ادامه دارد...