دبیر انجمن دریانوردان ایران از کاهش نیروی متخصص به دلیل عدم برنامه‌ریزی بلند مدت، هماهنگ و جامع در مدیریت منابع انسانی طی یک دهه و حضور مؤثرین و بازیگران غیر تخصصی در صنعت دریانوردی خبر داد و گفت: برخی آمار تعداد دریانوردان فعال را مبتنی بر میزان صدور بیش از ۱۰۰ هزار گواهینامه دریانوردی می‌دانند که دقیق نیست.
سامان رضایی دبیر انجمن دریانوردان ایران و نماینده فدراسیون بین‌المللی حمل‌و‌نقل (ITF) در گفتگو با مانا بیان کرد: با توجه به اینکه بخش عمده حمل‌و‌نقل جهان از طریق دریا انجام می‌شود، که در شرایط کنونی و بحران‌های بین‌المللی، این شیوه حمل‌و‌نقلی به یک فاکتور خیلی مؤثر و صنعت مهم در معادلات جهانی تبدیل شده است.
وی افزود: حمل‌و‌نقل دریایی و تأمین انرژی و کالا‌های اساسی از مسیر دریا، یکی از شریان‌های اساسی هر کشوری است که در صورت آسیب به آن می‌تواند یک ملت و کشور را زمین‌گیر نماید. تجربه ما در این چند ساله نشان داده است که چقدر این مباحث می‌تواند تعیین کننده و تأثیرگذار باشد و چه هزینه‌هایی را به ملت و مملکت تحمیل کند.
دبیر انجمن دریانوردان ایران ادامه داد: در سال ۲۰۱۸ میلادی صنعت دریایی جزء بیشترین بخش‌هایی بود که مشمول تحریم‌ها شد که با توجه به ماهیت بین‌المللی آن، بیشترین آسیب را نیز متحمل شد.
وی گفت: با اهمیتی که حوزه دریایی جهان دارد و تأثیرگذاری که این حوزه می‌تواند چه در بحث تغییرات اقلیمی، گرمایش زمین، آلودگی‌های زیست محیطی، مباحث اقتصادی، توسعه‌ای، امنیتی و روابط بین‌المللی داشته باشد، باعث شده است که در شرایط موجود میزان اهمیت حوزه دریایی و حمل‌و‌نقل دریایی دو چندان شود.
رضایی بیان کرد: اکنون شاهد جنگ، درگیری‌ها، مناقشات عمیق و رقابت‌های منطقه‌ای در نقاط مختلف جهان هستیم. این روند باعث شده که زمینه برای نظام‌نوین در عرصه بین‌الملل و غروب و طلوع قدرت‌های منطقه‌ای و مهاجرت سرمایه و تغییر  نظام‌اقتصادی جهان فراهم شود؛ لذا یکی از اهرم‌های فشار و فاکتور‌هایی که می‌تواند در این نظام‌نوین تأثیرگذار باشد، مسائل حمل‌و‌نقل دریایی است.
وی ادامه داد: در دنیا ۵۰ الی ۷۰ هزار شناور تجاری داریم که بحث حمل‌و‌نقل دریایی را به عهده دارند. حدود یک میلیون ۷۰۰ هزار دریانورد در این حوزه فعالیت می‌کنند. برخی مواقع می‌گویند که ایران ۱۰۰ هزار دریانورد دارد که این آمار‌ها غیر کارشناسی بوده و دقیق نیست. 
وی افزود: در انقلاب صنعتی ۲۰۲۲ میلادی، بحث‌های زیست محیطی همراه با بهینه‌سازی و بازدهی حداکثری و فنّاوری‌های نوین همچون سوخت‌های بدون کربن و جایگزین، دیجیتال کردن و هوشمندسازی صنعت دریایی و بندری  و الزامات IMO شتاب شدیدی گرفت. این اقدامات، علاوه بر نیّت‌های اقتصادی و افزایش کیفی و بهینه فعالیت‌های دریایی بیشتر با هدف جهانی‌سازی و کنترل بیشتر صنعت دریایی  است که  توسط کشور‌های پیشرفته مطرح و از طریق مکانیزم‌های بین‌المللی بر صنعت تحمیل شده است.
رضایی توضیح داد: طراحی شناور‌های هوشمند، سیستم‌های ارتباطی، شبکه و امنیت سایبری، سیستم‌های کنترل از راه دور و سیستم‌های هوشمندی که به این صنعت وارد می‌شود، با هدف کنترل بیشتر روی صنعت دریانوردی انجام شده است. یک واقعیتی است که در آینده نزدیک با آن مواجه خواهیم شد که متأسفانه در حال حاضر  کشور و صنعت برای این تغییرات و قبول آن در آینده  آمادگی مناسب را ندارد.
رضایی یادآور شد: به واسطه این‌انقلاب صنعتی در حوزه دریایی و دلایل دیگر، میزان سفارش ساخت کشتی رشد تصاعدی داشته و ظرفیت اکثر کشتی‌سازی‌های سطح یک و دو دنیا تا سال ۲۰۲۸ میلادی تکمیل است.وی افزود: مثلاً وقتی بحث سوخت‌های جایگزین کم کربن مطرح می‌شود، در کشتی نیاز به فنّاوری خاص داریم و کشور‌هایی که بخواهند همچنان از سوخت فسیلی استفاده کنند، قاعدتاً باید هزینه بیشتری پرداخت کنند و مالیات بر مصرف سوخت‌های فسیلی با پایه کربن را نیز پرداخت کنند.

تحریم‌ها بلای جان صنعت دریایی ایران
رضایی درباره شرایط صنف و دریانوردی  و صنعت کشتیرانی در ایران توضیح داد: این دو به هیچ وجه از هم مستقل نیستند و هر دو بخش نیز به  دلیل مواجه با تحریم‌ها در طی دو دهه، از روند تحولات صنعت دریانوردی جهان دور مانده اند.
وی ادامه داد: متأسفانه کیفیت منابع انسانی ما به نسبت گذشته آسیب دیده است. عدم ثبات مدیریتی، اقدامات آنی و فضای غیرشفاف ناشی از تحریم‌ها باعث شده‌اند که ناوگان ملی ما با تمام ظرفیت‌هایش تحت فشار قرار گیرد و فضا برای سودجویی برخی شرکت‌ها فراهم شود
.دبیر انجمن دریانوردان ایران افزود: تمام  این شرایط باعث شده است وضعیت حوزه دریایی ما به واسطه مباحثی خارج از حوزه تخصصی خود، تحت تأثیر قرار بگیرد. کار دریا یک کار بین‌المللی است و از روابط بین‌الملی تأثیرپذیر اس
ت. فضایی که برای ایران در دو دهه اخیر شکل گرفته است، بستری را فراهم کرده است که حوزه دریایی ما آسیب بیشتری را متحمل شود.
وی اضافه کرد: ناوگان ملی ما نیازمند نوسازی است تا از نزول سطح کیفی ایمنی در فعالیت‌های کشتیرانی و وقوع حوادث متعدد در آن جلوگیری شود.
وی اضافه کرد: متأسفانه تحریم‌ها بر صنعت کشتیرانی کشور اثر مستقیم دارند تا آنجا که حتی تردد شناور‌های ایرانی به بنادر اصلی برخی کشور‌ها ممکن نیست که معنی آن افزایش هزینه‌های ناوگان است.
دبیر انجمن دریانوردان ایران توضیح داد: در حال حاضر در بخش دریانوردی نیز مانند بخش‌های دیگر شاهد اشکالات در مدیریت منابع انسانی هستیم، چون این حوزه به صورت بخشی‌نگری عمل می‌شود.
وی با اشاره به این نکته که حوزه منابع انسانی در دریا دارای دو بخش محدود و نامحدود است، یادآور شد: در بخش محدود شفافیت نداریم و نظارت بر مدیریت و هدایت نیروی کار و دریانوردان ضعیف است همچنین در حالی‌که نیروی کار ایرانی بیکار مانده شرکت‌های بدون شناسنامه و سودجو به شکل بی‌رویه‌ای دریانورد خارجی استخدام می‌کنند.
رضایی گفت: در حوزه نامحدود نیز علی‌رغم اقدامات خوبی که برای ایرانیزه شدن دریانوردان ناوگان‌ملی داشتیم، اما به سبب سیاست‌های غیردقیق دیگر بخش‌ها، مجدداً شاهد کمبود نیرو در پُست‌های تخصصی هستیم. از سوی دیگر با وجود عدم توسعه و نوسازی ناوگان‌ملی به علت محدودیت‌های تحریم‌ها، شاهد تولد شرکت‌های بدون شناسنامه که در فضای غیرشفاف تحریمی اجازه رشد یافته‌اند هستیم که این به معنای ریزش دریانوردان از ناوگان‌ملی و جذب موقت، ناپایدار و مقطعی این دریانوردان در این شرکت‌های سودجو است که آینده شغلی دریانوردان را تهدید می‌کند.
وی افزود: به عبارت بهتر برخی غفلت‌ها و همچنین رشد قارچ گونه شرکت‌های غیر استاندارد، باعث بحران و عدم توازن در مدیریت منابع انسانی دریایی کشور شده است.
دبیر انجمن دریانوردی اضافه کرد: انحصار دولتی طولانی در بازار کار دریانوردی کیفیت مدیریت منابع انسانی را پایین آورده و به شرکت‌های خصوصی بی‌هویت اجازه داده با استفاده از فرصت تحریم و بدون‌توجه به منافع ملی به دنبال بهره‌برداری ناپایدار از منابع انسانی و دریانوردان باشند.