کریدور میانی چه تاثیری در رقابت‌پذیری مسیرهای دریایی دارد؟گروه حمل‌ونقل- توحید ورستان- از زمان اعلام ایده مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر در سال‌۲۰۱۲، کریدور میانی به یکی از جاه‌طلبانه‌ترین پروژه‌ها در دنیای لجستیک تبدیل شده است. هدف این پروژه ایجاد یک پل تجاری بین چین و اروپا از طریق یک مسیر سریع و امن زمینی-دریایی و نیز دور زدن کریدورهای سنتی تحت سلطه روسیه است.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، با افزایش علاقه جهانی به این پروژه پس از جنگ روسیه و اوکراین، سؤالات در مورد توانایی آن برای غلبه بر چالش‌های اقتصادی و ژئوپلیتیکی که احتمالا اثربخشی آن را محدود کند، افزایش می‌یابد. براساس گزارش وردپالیسی‌هاب، کریدور میانی که با نام «مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر» (TITR) نیز شناخته می‌شود، یک مسیر حمل‌ونقل زمینی-دریایی است که چین را به اروپا متصل می‌کند. محموله‌ها از چین شروع و با راه‌آهن به قزاقستان و بندر آکتائو می‌رسند، از دریای خزر به بندر باکو در آذربایجان منتقل شده و سپس با راه‌آهن به گرجستان می‌رسند و در نهایت به اروپای جنوبی یا مرکزی از طریق بنادر دریای سیاه گرجستان یا از طریق ترکیه و راه‌آهن «باکو- تفلیس- قارس» متصل می‌شوند.
کریدور میانه که ۷۰۰۰کیلومتر را در بر می‌گیرد، از نظر جغرافیایی کوتاه‌ترین مسیر بین غرب چین و اروپا در مقایسه با کریدور شمالی ۱۰۰۰۰کیلومتری و مسیر دریایی سنتی ۲۰۰۰۰کیلومتری است. ترکیه و گرجستان برای اولین‌بار این پروژه را در سال۲۰۱۲ پیشنهاد کردند و این ایده موردتوجه تصمیم‌گیرندگان قزاقستان و ترکمنستان قرار گرفت. علاوه‌بر این، افتتاح راه‌آهن ترانس خزر قزاقستان، باکو (آذربایجان)، تفلیس (گرجستان) و قارص (شرق ترکیه) را به هم متصل می‌کند.
اولین گام عملی در راستای اجرای این پروژه و به‌طور گسترده‌تر، ارتباط تجاری بین آسیا و اروپا از طریق کشورهای عمدتا ترک‌نشین را رقم زد. علاوه‌بر این، اولین قطار باری اختصاصی کریدور میانی از چین به ترکیه در سال۲۰۲۰ تکمیل شد. بنابراین، می‌توان نتیجه گرفت که این پروژه در سال‌های اخیر پیشرفت چشمگیری داشته، اگرچه در مرحله تدوین مقررات و فنی باقی مانده است.

اراده سیاسی ذی‌نفعان
چین: این کشور در زیرساخت‌های لجستیکی کریدور میانی از جمله دروازه خرگوس و منطقه ویژه اقتصادی دروازه شرقی خرگوس، سرمایه‌گذاری کرده است که یک مرکز ریلی عظیم در امتداد مرز چین و قزاقستان را تشکیل می‌دهد. برای پکن، یک مسیر تجاری که تحت تسلط روسیه نباشد (مانند کریدور شمالی) یا تحت تأثیر مستقیم ایالات‌متحده (مانند مسیر دریایی) نباشد، دارای ارزش استراتژیک است.
ترکیه: آنکارا کریدور میانی را به نقطه کانونی سیاست خارجی آسیای‌مرکزی خود تبدیل کرده است. از سال۲۰۱۳ تا ۲۰۱۵، قراردادهایی با جمهوری آذربایجان، چین، گرجستان و قزاقستان برای بهبود ارتباط کریدور با اروپا امضا کرد. ترکیه همچنین تونل اوراسیا و پل یاووز سلطان‌سلیم را در استانبول ساخت و پروژه‌های دیگری مانند راه‌آهن سریع‌السیر ادرنه- قارس در حال تکمیل‌شدن است.
اتحادیه اروپا: برای کاهش وابستگی به مسیرهای روسیه، اتحادیه اروپا از این پروژه با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها حمایت می‌کند. بروکسل ۱۰.۸میلیارد دلار به کشورهای کریدور برای توسعه جاده و راه‌آهن اختصاص داده است، تا دسترسی به نفت آسیای‌مرکزی به‌عنوان جایگزینی برای گاز روسیه در دسترس باشد. کشورهای آسیای‌مرکزی به‌دنبال استقلال بیشتر از طریق این پروژه هستند و آن را به‌عنوان یک طرح اقتصادی «عادلانه» در مقایسه با ابتکار کمربند و جاده چین که بار بدهی آن‌ها را بر دوش کشیده، در نظر می‌گیرند. این پروژه همچنین به کاهش نفوذ منطقه‌ای روسیه کمک می‌کند.

موانع پروژه کریدور میانی
باوجود مزایای زیاد، این پروژه با موانع جدی نیز مواجه است که عبارتند از:
۱-محیط ژئوپلیتیکی: علی‌رغم همسویی اقتصادی بین کشورهای شرکت‌کننده، پیچیدگی‌های ژئوپلیتیکی می‌تواند مانع پیشرفت شود. روسیه ممکن است از نفوذ منطقه‌ای خود برای جلوگیری از اجرای این پروژه برای حفاظت از منافع تجاری خود استفاده کند. قزاقستان و قرقیزستان اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا به رهبری روسیه هستند که به مسکو حق وتو در مورد مشارکت آن‌ها می‌دهد. علاوه‌بر این، درگیری طولانی‌مدت آذربایجان و ارمنستان در قفقازجنوبی و حضور نظامی روسیه در منطقه آبخازیای گرجستان، بی‌ثباتی امنیتی ایجاد کرده و سرمایه‌گذاران خارجی را منصرف می‌کند.
۲- کمبود زیرساخت: تفاوت‌هایی در قابلیت‌های زیرساختی بین کشورهای شرکت‌کننده وجود دارد. بانک اروپایی بازسازی و توسعه نیاز فوری به ۳.۵میلیارد یورو برای ارتقای زیرساخت‌ها را برآورد می‌کند. درحالی‌که راه‌آهن روسیه می‌توانست ۱۴۴میلیون تن بار را قبل از جنگ حمل کند، ظرفیت کنونی کریدور میانی تنها ۵درصد از تقاضای تجاری چین و اروپا را برآورده می‌کند. اگرچه قزاقستان ۲۵۰۰کیلومتر راه‌آهن (۳۵میلیارد دلار) ساخته و آذربایجان/قزاقستان در حال ارتقای بنادر دریای خزر هستند، سرمایه‌گذاری‌های بیشتری برای رقابت در سطح جهانی مورد نیاز است.
۳- رویه‌های مرزی: مرزهای طولانی در امتداد کریدور میانی مزیت رقابتی آن را به‌عنوان کوتاه‌ترین مسیر چین-اروپا تضعیف می‌کند. زمان حمل‌ونقل واقعی حدود ۴۰روز (در مقابل ۱۲روز پیش‌بینی‌شده)، با زمان حمل‌ونقل فعلی دوبرابر کریدور شمالی است. همچنین تعرفه‌های بالا رقابت را تضعیف می‌کند. برخلاف روسیه/بلاروس، کشورهای کریدور فاقد مراکز صنعتی در طول مسیر هستند.
۴- رقابت‌پذیری مسیرهای دریایی: حمل‌ونقل دریایی ۹۱درصد از تجارت چین و اروپا را تشکیل می‌دهد (در مقایسه با ۳.۳درصد برای حمل‌ونقل زمینی) و ظرفیت بیشتر، هزینه کمتر و حداقل تأثیر زیست‌محیطی را ارائه می‌دهد. باوجود بی‌ثباتی دریای سرخ، کانال سوئز همچنان جذاب‌ترین مسیر برای کشتیرانان جهانی است.
۵-چالش‌های زیست‌محیطی: نوسانات آب‌وهوایی، مانند اختلالات تابستانی دریای خزر، مانع از حرکت بار می‌شود. آذربایجان قصد دارد بندر باکو را توسعه دهد، اما بدون راه‌حلی برای موانع اقلیمی، جذابیت این کریدور محدود مانده است. کاهش سطح دریای خزر نیز به بنادر و کشتی‌های عمیق‌تر نیاز دارد. در مجموع، با وجود پتانسیل کریدور میانی به‌عنوان یک جایگزین استراتژیک برای کریدورهای سنتی، این پروژه با موانع قابل‌توجهی مواجه است. تنش‌های ژئوپلیتیکی، زیرساخت‌های ناقص، تاخیرهای لجستیکی، هزینه‌های بالا و رقابت دریایی موفقیت آن را تهدید می‌کند. بدون غلبه بر این چالش‌ها، کریدور میانی احتمالا برای دستیابی به اهداف کوتاه‌مدت خود دچار مشکل شود.