گروه حمل‌ونقل-امید اسماعیلی-  «رویکرد راه‌آهن برای بهبود وضعیت صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور، راه‌اندازی قطارهای کامل در آینده نزدیک است و برای این منظور واگذاری امور نظارت واگن‌ها به شرکت‌های بازرسی بخش خصوصی، ضرورت دارد. باید این شرکت‌ها مسئولیت بازرسی را به‌عهده بگیرند و تمامی ذی‌نفعان صنعت ریلی نیز مسئولیت فعالیت‌های خودشان را عهده‌دار باشند». این بخشی از صحبت‌های جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در در نشست صمیمانه با دبیر و اعضای انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و صنایع وابسته است. آنطور که از این صحبت‌ها مشخص است، حرکت راه‌آهن در ریل خصوصی‌سازی همچنان به‌عنوان یکی از اولویت‌ها و برنامه‌ها در دستور کار قرار دارد. 
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، کارشناسان معتقدند که ترابری ریلی با منافع زیاد ملی (مانند کاهش مصرف سوخت، ایمنی بالا و کاهش سوانح، آلودگی کمترساخت و بهره‌برداری، کاهش هزینه‌های استهلاک و تعمیر شبکه و ناوگان حمل، قابلیت مدیریت و برنامه‌ریزی بالا در حمل سریع و انبوه باری و مسافری و...) برای توسعه اقتصادی و صنعتی کشور اهمیت و اولویت زیادی دارد. در اغلب قوانین و مقررات بالادستی ۳۰سال اخیر بر توسعه و ارتقای این بخش تأکید شده و در چهاردهه گذشته تحولات مثبت زیادی در این حوزه به وقوع پیوسته است.
در این دوره برای توسعه خطوط، افزایش ناوگان ریلی، رقابتی کردن حمل بار و مسافر ریلی، مقررات‌زدایی، خصوصی‌سازی و توسعه مشارکت خصوصی ترابری ریلی تلاش زیادی شده و به لحاظ منافع مالی زیاد و اثرات منطقه‌ای ترانزیت باری همسایگان، تلاش‌های خوبی در توسعه ترانزیت ریلی انجام شده است. با وجود تحولات اقتصادی و اداری و مشکلات مالی دولت و تحریم‌های تجاری و ارزی چندین‌ساله، تلاش زیادی برای ارتقای کیفیت حمل بار و مسافر ریلی، ارتقای بازدهی شبکه و ناوگان ریلی، ارتقای ساخت داخل شبکه و ناوگان ریلی، توسعه دسترسی به همه مناطق کشور به ترابری ریلی، افزایش سهم ریلی بار و مسافر، خصوصی‌سازی و توسعه مشارکت‌های عمومی ـ خصوصی، توسعه ترانزیت ریلی، ارتقای فناوری‌های نوین ریلی و افزایش سودآوری ترابری ریلی انجام شده و توفیقات حاصله قابل‌تقدیر است.
مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران از رویکرد مثبت راه‌آهن برای افزایش تعامل با بخش خصوصی فعال در این صنعت به‌عنوان شرکای تجاری خبر داد. معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین بر لزوم ارتقای کیفیت تعمیرات و افزایش بهره‌وری ناوگان ریلی تاکید کرد. محمدهادی ضیایی‌مهر، معاون ناوگان راه‌آهن نیز در این نشست با اشاره به تعاملات خوب ایجادشده بین راه‌آهن و شرکت‌های حمل‌ونقل بخش خصوصی از ابتدای شروع به‌کار دولت چهاردهم اظهار کرد: هدف از این تعاملات، هم‌افزایی بیشتر به‌منظور افزایش بهره‌وری در همه شاخص‌های صنعت ریلی است. در این نشست مدیران شرکت‌های حمل‌ونقل بخش خصوصی حاضر در جلسه، به هم‌اندیشی و بیان نقطه‌نظرات خود برای بهبودبخشی در صنعت حمل‌ونقل ریلی و افزایش تعاملات با راه‌آهن پرداختند.
نقطه قوت حمل ریلی این است که بتواند خود را به سایر شیوه‌‌های حمل‌‌ونقل متصل کند؛ اتفاقی که در ایران و بسیاری از کشورهای کمتر توسعه‌یافته، نیفتاده است. از آنجایی‌‌که هر تن بار ترانزیتی ظرفیت ارز‌آوری معادل یک‌ بشکه نفت را برای این صنعت و مملکت داراست، این موضوع حاکی از این حقیقت است که با توجه به پتانسیل‌‌ هاب بودن کشور در منطقه جای یک‌ نقشه راه برای استفاده از تمام ظرفیت‌‌ها و قدرت لجستیکی کشور در اقتصاد کلان خصوصا ریلی خالی است.
اصل۴۴ قانون اساسی کشور، نوع مالکیت راه‌آهن را دولتی دانسته، ولی به‌منظور توسعه مشارکت بخش غیردولتی در راه‌آهن در مواد (۳۰) و (۱۲۸) قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به وزارت راه و ترابری اجازه داده شده است با حفظ مالکیت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع و هماهنگ حمل‌ونقل ریلی کشور و جلوگیری از انحصار در بخش غیر دولتی و تضمین استمرار ارائه خدمات، بخشی از فعالیت‌های مربوط به حمل‌ونقل بار و مسافر، تعمیر، نگهداری و بازسازی شبکه و ناوگان حمل‌ونقل ریلی را به اشخاص حقیقی و حقوقی بخش غیردولتی داخلی واگذار کند.

موانع جذب سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی
عباس قربانعلی‌بیک، کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی و معاون سابق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن در گفت‌وگویی با «مهر»، می‌گوید؛ یکی از دلایل عدم‌سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی آن است که در حال حاضر حمل‌ونقل ریلی بازدهی خوبی ندارد و این عدم‌بازدهی به این دلیل نیست که حمل‌ونقل ریلی بازدهی ندارد، بلکه به این دلیل است که ما از الگوهای سرمایه‌گذاری قدیمی استفاده می‌کنیم.
این کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی با اشاره به الگوهای قدیمی سرمایه‌گذاری در راه‌آهن گفت: در واقع الگوهای سرمایه‌گذاری در طرح‌های ریلی نسبتاً قدیمی هستند و روی این الگوها کار پژوهشی و تحقیقاتی برای پیدا کردن نقاط بهینه برای جلب سرمایه‌گذار انجام نشده است و در نتیجه خیلی از بازدهی خوبی برای جلب سرمایه‌گذاران برخوردار نیست. وی در ادامه با اشاره به موضوع نقدشوندگی در طرح‌های ریلی توضیح داد: اگر یک سرمایه‌گذار بخواهد بنابه دلایل یا مشکلاتی از اجرای پروژه خارج شود، بسیار سخت می‌تواند سرمایه خود را نقد کند و از اجرای پروژه خارج شود و در واقع سرمایه‌گذار هیچ اطمینانی ندارد که در مواقع اضطرار بتواند سرمایه خود را با انتقال به شخص دیگری نقد کند و از پروژه خارج شود.
قربانعلی‌بیک با اشاره به دستورالعمل سرمایه‌گذاری سازمان برنامه‌وبودجه گفت: ما قوانین و دستورالعمل‌هایی که داریم برای بخش ریلی مناسب نیستند؛ مثلاً در سازمان برنامه‌وبودجه دستورالعملی برای سرمایه‌گذاری وجود دارد با عنوان BOT که این دستورالعمل برای سرمایه‌گذاری‌های ریلی انطباق داده نشده، این مشکل در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای هم وجود دارد؛ لذا سرمایه‌گذارانی که به این بخش‌ها مراجعه می‌کنند با مشکلات عدیده‌ای مواجه می‌شوند.
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن با اشاره به فرایند طولانی ترخیص کالا از بنادر و گمرکات عنوان کرد؛ ما در بخش ترخیص کالا از گمرکات و بنادر هم به‌خاطر طولانی ‌بودن مراحل ترخیص کالا دچار مشکل هستیم. مثلاً زمان توقف کالا در برخی گمرکات را بین 6روز تا 60روز عنوان می‌کنند که این زمان زیادی است. متوسط این عدد در برخی بنادر ما حدود یک‌ماه است، درصورتی‌که در بنادر شلوغ دنیا این عدد حدود 7روز است.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی اضافه کرد: در حدود 30‌سال پیش به اذعان کارشناسان، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در بهره‌وری در جایگاه اول کشور بود، ولی امروزه متأسفانه اینچنین نیست. همزمان با خصوصی‌سازی‌ها بود که مسئله بهره‌وری به فراموشی سپرده شد. این کارشناس اضافه کرد: یکی از دلایلش این است که سرمایه‌گذاران جلب راه‌آهن نمی‌شوند؛ متأسفانه بهره‌وری پایین در این بخش‌هاست که باعث کاهش بهره اقتصادی در راه‌آهن شده است. ما باید با افزایش بهره‌وری این مشکل را بهبود دهیم مخصوصاً در بخش لکوموتیو که بسیار اهمیت دارد و باید اضافه کنم در بخش لکوموتیو هم به علت تحریم مشکلات زیادی داریم که به بهانه استفاده دوگانه از موتور لکوموتیو فروش آن را به ما ممنوع کرده‌اند که یکی از گلو گاه‌های ما لکوموتیو است.