گروه حمل‌ونقل-امید عباسی-  اوایل خردادماه سال‌جاری که نخستین قطار باری مستقیم از کشور چین وارد بندر خشک آپرین در ایران شد، بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل و تحلیلگران اقتصادی این اتفاق را گام اول و ضروری برای توسعه دیپلماسی ریلی و حمل‌ونقل در دولت چهاردهم دانستند. با ورود این قطار بود که پس از سال‌ها، سرانجام اتصال ریلی بین ایران و چین به ‌صورت رسمی آغاز به‌کار کرد. این قطار که از شهر شی‌آن در شرق چین حرکت کرده بود، پس از پیمودن مسیر زمینی مشخص‌شده، وارد خاک ایران شد و بار خود را در پایانه آپرین تخلیه کرد. پیش از آن نیز اپراتور راه‌آهن روسیه اعلام کرده بود که ارسال بار به چین را از طریق ایران آغاز خواهد کرد. از طرف دیگر، طی روزهای گذشته موضوع کریدور ریلی شرق به غرب که چین را از مسیر منطقه آزاد ماکو به ترکیه متصل می‌کند نیز موردتوجه رسانه‌ها قرار گرفته است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، اتصال ریلی ایران و چین یک پروژه مهم است که می‌تواند تحول بزرگی در تجارت و ترانزیت بین دوکشور و حتی منطقه ایجاد کند. این اتصال به عنوان بخشی از کریدور چین-اروپا، مسیر زمینی جدیدی را برای انتقال کالا از شرق آسیا به غرب اروپا فراهم می‌کند و مزایای قابل‌توجهی از جمله کاهش زمان حمل‌ونقل و افزایش امنیت تجاری را به همراه دارد. مسیر ریلی می‌تواند زمان حمل‌ونقل کالا را به میزان قابل‌توجهی کاهش دهد. به عنوان مثال، حمل‌ونقل دریایی کالا بین ایران و چین ممکن است ۳۰ تا ۳۵روز طول بکشد، در حالی‌که مسیر ریلی این زمان را به حدود ۱۵روز کاهش می‌دهد.
دیپلماسی ریلی در دنیای وابستگی متقابل در اقتصاد امروز، ژئواکونومیک به امر ضروری برای گسترش همکاری تبدیل شده است. اکثر کشورها برای دستیابی به دسترسی‌های اقتصادی و سایر اهداف، استفاده از انواع دیپلماسی غیرسنتی را برای تقویت روابط خود آغاز کرده‌اند که یکی از اشکال جالب آن «دیپلماسی ریلی» است. دیپلماسی ریلی روشی برای حمایت از اولویت‌های اقتصادی هر کشور در سیاست خارجی آن است. در این رویکرد دیپلماتیک، دولت‌ها می‌توانند با ایجاد شبکه عظیمی از راه‌آهن برای کسب منافع اقتصادی جمعی یا متقابل، روابط خوبی با دیگری ایجاد کنند. در واقع، دیپلماسی ریلی سیگنال‌های ژئواکونومیک و ژئواستراتژیک محکمی را نشان می‌دهد و در این میان راه‌آهن وسیله حمل‌ونقل زمینی بسیار کارآمدی است که می‌تواند فرصت‌های اقتصادی بعدی را تضمین کند. دیپلماسی ریلی پدیده جدیدی نیست، در مناطق مختلف جهان عملیاتی شده است. این امر ارتباطات بین‌المللی را بیشتر تقویت کرده و به یک عامل مهم فزاینده در سیاست خارجی تبدیل شده است.

دیپلماسی ریلی ایران به چین رسید
آنطور که پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده، جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، در جریان سفر خود به چین برای شرکت در مجمع عمومی اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها و دوازدهمین کنگره جهانی راه‌آهن‌های سریع‌السیر با گوژوکسو، رئیس راه‌آهن چین، دیدار و گفت‌وگو کرد. رئیس راه‌آهن چین در این دیدار با اشاره به تعمیق همکاری‌ها بین دوکشور در سال‌های اخیر، از سرگیری قطارهای کانتینری بین چین و ایران از را مثبت ارزیابی و ابراز امیدواری کرد: همکاری‌ها بین دو راه‌آهن گسترش یابد. وی ایران را شریکی مهم در چارچوب طرح «یک کمربند و یک جاده» دانست و بر لزوم هماهنگی برای ثبات قیمت‌ها و تسهیل فرایندهای گمرکی در کریدور جنوبی تأکید کرد.
مدیرعامل راه‌آهن ایران نیز با اشاره به روابط تاریخی دوکشور، برنامه راه‌آهن ایران برای توسعه شبکه ریلی و افزایش ترانزیت و حمل بار را تشریح کرد. ذاکری به طرح‌های برقی‌سازی و دوخطه کردن کریدور شرق- غرب در ایران، از مرز سرخس تا مرز رازی، اشاره کرد و گفت: قرارداد برقی کردن حدود هزارکیلومتر از این محور با هدف افزایش ظرفیت حمل بار ریلی از ۵میلیون تن به ۱۵میلیون تن، با یکی از شرکت های چینی منعقد شده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی کشورمان با بیان اینکه کریدور شرق-غرب به سه شاخه شمالی، میانی و جنوبی تقسیم می‌شود، گفت: پیشنهادی از طرف راه‌آهن افغانستان به ایران مبنی بر ساخت خط ریلی از کاشغر چین به افغانستان با خط استاندارد در کریدور شرق-غرب داده شده است. این امر فرصت خوبی برای ایران و چین است که ارتباط ریلی بین این دوکشور به صورت یکپارچه و با خط ریلی استاندارد برقرار می‌شود. ذاکری با اشاره به سرمایه‌گذاری تعدادی از شرکت‌های خارجی در بندر خشک ریلی آپرین، از راه‌آهن چین برای سرمایه‌گذاری در این بندر دعوت کرد.

تاثیر اتصال ریلی ایران و چین بر تجارت دریایی
سابقه همکاری‌های ریلی و ترانزیتی ایران و چین به دولت سیزدهم برمی‌گردد که نخستین قطار بین دوکشور در آن زمان در مسیر رفت و برگشت قرار گرفت. بررسی اخبار نشان می‌دهد که نخستین اقدام دوکشور برای ترانزیت از مسیر ریلی به 30خرداد سال1401 بازمی‌گردد. در این تاریخ، نخستین قطار باری بین‌المللی با 51کانتینر به وزن 1400تن از ایستگاه جنوبی یین‌چوان در منطقه خودمختار «هوی نینگ شیا» چین حرکت کرد و بعد از عبور از گذرگاه هورگوس در منطقه خودمختار اویغور شین جیانگ، قزاقستان و دریای خزر ظرف 20روز به بندر انزلی ایران رسید. این مسیر به ازای هر کانتینر حدود 900دلار صرفه‌جویی در هزینه ترانزیت به همراه دارد. 
در گام دوم نیز در 31تیر سال1403، قطار کانتینری دو سربار ایران- چین و فاز نخست کریدور ریلی چین- ایران- اروپا به بهره‌برداری رسید. مسیر این قطار تماماً ریلی تعریف شده بود و به جای اتصال به دریای خزر و حمل دریایی کالا تا بندر انزلی، این بار از مرز زمینی اینچه‌برون و به صورت ریلی تبادل قطار صورت گرفت. به گفته معاون بازرگانی و بهره‌برداری وقت راه‌آهن، زمان انتقال کالا از مسیر تماماً ریلی بین ایران و چین، نصف زمانی است که این کالا از طریق دریا جابه‌جا می‌شود. مسیر این خط ریلی از چین، قزاقستان، ترکمنستان و ایران تعریف شده بود که در ادامه به ترکیه و سپس اروپا متصل خواهد شد. 
در گذشته نیز ایران به دنبال ایده خط راه‌آهن شرق دریای خزر بود که طول این خط ریلی 926کیلومتر است و سه کشور قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم وصل می‌کند. طول این خط ریلی در سه کشور به ترتیب 700،146 و 80کیلومتر است که عملیات اجرایی آن در دسامبر2014 آغاز شد و سپس چین نیز به این مسیر پیوست. طبق برآورد‌ها، ترانزیت کالا از چین به اروپا از مسیر «قزاقستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه» نسبت به مسیر «روسیه» از نظر اقتصادی و امنیتی در اولویت بالاتری قرار دارد. همچنین راه‌آهن شرق دریای خزر می‌تواند دسترسی چین و روسیه به سمت خلیج‌فارس و آب‌های آزاد را تسهیل کند.
مزایای این زیرساخت جدید برای اتصال ریلی ایران و چین صرفا تجاری نیست. این مسیر همچنین از نقاط آسیب‌پذیر دریایی که اغلب زیر سایه گشت‌زنی بازیگران متخاصم غربی است، به دور است و به تهران و پکن ابزاری بالقوه برای دور زدن تحریم های اعمال‌شده توسط ایالات متحده و اتحادیه اروپا ارائه می‌دهد. علاوه‌بر این، راه‌آهن جایگزینی انعطاف‌پذیر برای تنگناهای دریایی مورد بحث است. همانطور که افزایش 250درصدی اخیر در هزینه‌های حمل‌ونقل ناشی از بی‌ثباتی در دریای سرخ نشان می‌دهد، نقاط انسداد دریایی کلیدی مانند کانال سوئز، تنگه مالاکا و تنگه هرمز بسیار بی‌ثبات هستند و می‌توانند به شدت جریان تجارت جهانی را مختل کنند. بیش از 30درصد از تجارت جهانی نفت دریایی از دریای چین جنوبی می‌گذرد که بیش از 90درصد آن از تنگه مالاکا عبور می‌کند، یک نقطه انسداد حیاتی که واشنگتن کنترل استراتژیک آن را از طریق ناوگان هفتم و اتحادهای منطقه‌ای حفظ می‌کند و به آن امکان می‌دهد تنگه را به میل خود ببندد. در مقابل این پس‌زمینه، محور ریلی چین-ایران اهمیت حیاتی پیدا می‌کند و به هر دوکشور جایگزینی ساختاریافته ارائه می‌دهد که در برابر فشار نظامی آمریکا محافظت
 می‌شود.