کریدور ترانزیتی اسلام‌آباد-تهران-استانبول راه اندازی می شود؟
​​​​​​​گروه حمل‌ونقل-امید اسماعیلی-  حالا مدت‌هاست که جهان شاهد رقابت فزاینده بر سر کریدورهای ترانزیتی است. در این میان سه‌کشور ایران، ترکیه و پاکستان در نشستی کلیدی در اسلام‌آباد، توافق‌نامه‌ای برای راه‌اندازی مجدد کریدور ریلی استانبول-تهران-اسلام‌آباد‌(کریدور‌ITI) امضا کردند. طرفین در آخرین روزهای هفته گذشته با یکدیگر دیدار داشتند و بر ضرورت رفع موانع پیشِ‌رو برای روان‌سازی حمل‌ونقل در این کریدور تأکید کردند. به گزارش رسانه‌ها، نشست هفتم گروه کاری عالی‌ITI در ۹سپتامبر۲۰۲۵‌(۱۸شهریور‌۱۴۰۴) در اسلام‌آباد، نقطه‌عطفی بود و نمایندگان ایران، ترکیه و پاکستان برای رفع موانع گمرکی، تسهیل ترانزیت و ارتقای زیرساخت‌ها توافقاتی داشتند.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، آغاز پروژه‌ITI مربوط به سال‌های دهه‌۱۹۹۰ است؛ زمانی که سازمان همکاری اقتصادی‌(اکو) ایده اتصال ریلی سه‌کشور را برای تسهیل تجارت مطرح کرد. این کریدور بخشی از شبکه ریلی‌ECO است که هدف آن ایجاد مسیری مستقیم از اسلام‌آباد‌(پاکستان) از طریق تهران‌(ایران) به استانبول‌(ترکیه) و در نهایت اروپاست. در سال‌۲۰۲۱، عملیات آزمایشی قطار باری‌ITI آغاز شد، اما به دلیل چالش‌های زیرساختی، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و مسائل مرزی، پروژه متوقف شد. حالا خبرهایی منتشر شده که نشان‌دهنده اراده طرفین برای فعال کردن مجدد این خط ترانزیت ریلی است.
آنطور که رسانه‌ها گزارش داده‌اند از جمله توافقات کلیدی صورت‌گرفته می‌توان به اتخاذ تعرفه حمل یکسان و رقابتی، تعهد به زمان‌بندی مطلوب برای سیر قطارها، اطمینان از بارگیری کامل قطارها‌(دوسر باربودن)، رفع موانع گمرکی و ایجاد تسهیلات برای ترانسشیپمنت‌(تخلیه و بارگیری مجدد) در مرزها اشاره کرد. این توافقات در قالب صورتجلسه‌ای به امضا رسید. همچنین یکی از مصوبات مهم این نشست، مقررشدن اجرای حداقل یک رام قطار باری به صورت ماهانه در مسیر کریدور ریلی‌ITI بود. این اقدام با توجه به سرعت بالای سیر قطار در این کریدور که مسافتی بالغ بر ۶۵۴۰کیلومتر را در کمتر از ۱۰روز طی می‌کند و یک‌سوم زمان سفر دریایی زمان می‌برد، می‌تواند نقش بسزایی در کاهش زمان و هزینه تجارت بین این سه‌کشور ایفا کند. این همکاری‌ها نویدبخش آینده‌ای روشن‌تر برای تجارت و حمل‌ونقل در منطقه است.

رقابت کریدور ریلی ITI با دریا
کریدور ITI که بیش از ۶۵۰۰کیلومتر طول دارد، از اسلام‌آباد آغاز شده و پس از عبور از کویته، زاهدان، تهران، تبریز و وان به استانبول می‌رسد. این مسیر چندوجهی شامل حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی است و نسبت به مسیرهای سنتی از طریق خلیج فارس و کانال سوئز، زمان و هزینه انتقال کالا را به‌طور قابل‌توجهی کاهش می‌دهد. به همین دلیل، بسیاری از کارشناسان آن را یکی از فرصت‌های طلایی تجارت فرامنطقه‌ای می‌دانند که در رقابت با مسیرهای سنتی دریایی است.
از نگاه اقتصادی، هر سه‌کشور مزایای متفاوتی از این مسیر به ‌دست می‌آورند. پاکستان با دسترسی مستقیم به اروپا می‌تواند صادرات خود را سریع‌تر و ارزان‌تر انجام دهد و در نتیجه ظرفیت تجارت خارجی‌اش را افزایش خواهد داد. ایران نیز به‌ عنوان محور ترانزیتی، علاوه‌بر درآمدهای ناشی از عوارض و خدمات گمرکی، جایگاه خود را به ‌عنوان حلقه اتصال شرق و غرب تثبیت خواهد کرد. ترکیه همچنین با تبدیل‌شدن به دروازه ورود کالاهای آسیای‌جنوبی به اروپا، موقعیت ژئوپلیتیک و اقتصادی خود را تقویت می‌کند.

استقبال مسئولان 3 کشور
محمد اسحاق‌دار، معاون نخست‌وزیر و وزیر خارجه پاکستان، اخیراً اعلام کرده که احیای خط ریلی سه‌جانبه استانبول-تهران-اسلام‌آباد به ‌عنوان بخشی از پروژه‌های همگرایی منطقه‌ای در دستور کار قرار گرفته است. او این طرح را نه‌تنها ابزاری برای تجارت، بلکه بستری برای همکاری‌های راهبردی و توسعه‌ای دانست. همچنین هاکان فیدان، وزیر خارجه ترکیه نیز در نشست اخیر و مشترک با همتای پاکستانی خود تأکید کرد که ترکیه آماده است تجربیات و فناوری‌های ریلی خود را در اختیار شرکای منطقه‌ای بگذارد. این همکاری‌ها قرار است در قالب کمیسیون مشترک و ۱۲کمیته دائمی پیگیری شود. نشست اخیر سران اکو در خانکندی نیز بر همین موضوع تأکید داشت. رئیس‌جمهور ایران در پایان اجلاس اعلام کرد: «اکو برای ما نماد دیپلماسی همسایگی و بستر دیپلماسی اقتصادی چندجانبه است. در کنار هم می‌توانیم چشم‌انداز ترانزیتی، تجاری و گردشگری تا سال‌۲۰۳۵ را محقق کنیم.»
جایگاه ایران در کریدور ریلی ITI
نقش ایران در این میان ویژه است. علاوه‌بر مسیر ITI، توسعه بندر چابهار و ایجاد اتصال ریلی آن به بندر گوادر پاکستان، ظرفیت‌های مکملی برای همکاری‌های منطقه‌ای به ‌وجود آورده است. کارشناسان معتقدند؛ همگرایی این پروژه با طرح‌های کلان نظیر کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC)  می‌تواند پیوندهای ایران با چین و آسیای‌مرکزی را تقویت کرده و ایران را به کانون مهم انتقال انرژی و کالا بدل کند. در شرایطی که بسیاری از اعضای اکو به دریا دسترسی ندارند، اهمیت چنین مسیرهایی دوچندان می‌شود. کریدور اسلام‌آباد-تهران-استانبول اکنون نه‌فقط یک مسیر حمل‌ونقلی، بلکه نمادی از اراده سه‌کشور برای عبور از محدودیت‌ها و ترسیم نقشه‌ای تازه برای اقتصاد منطقه است.مسائل امنیتی در برخی مناطق، تفاوت قوانین و مقررات گمرکی و محدودیت‌های زیرساختی نیز از مهم‌ترین چالش‌ها محسوب می‌شوند. بااین‌حال، ITI فرصتی برای تقویت روابط اقتصادی، افزایش همکاری‌های تجاری و جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی در بخش‌های حمل‌ونقل و لجستیک فراهم می‌آورد. کارشناسان معتقدند این کریدور با فراهم آوردن مسیر سریع‌تر و کم‌هزینه‌تر برای انتقال کالا، می‌تواند تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر اقتصاد پاکستان، ایران و ترکیه داشته باشد، مشروط بر آنکه چالش‌ها شناسایی و راهکارهای مناسبی برای آن‌ها ارائه شود.

چشم‌انداز تأثیرات اقتصادی و ژئوپلیتیک
به باور کارشناسان، ITI می‌تواند درآمد ترانزیتی ایران را دوبرابر کند و تجارت منطقه‌ای را ۱۵۰درصد افزایش دهد، مشابه رشد اخیر کریدورهای شرق-غرب. برای پاکستان، این مسیر دسترسی به بازارهای ترکیه و اروپا را تسهیل می‌کند؛ ترکیه نیز از تنوع‌بخشی به صادراتش سود می‌برد. در کل، این کریدور بخشی از «جاده ابریشم جدید» است که چین را به عنوان حامی پنهان وارد معادله می‌کند. همچنین ITI نمادی از همگرایی «محور شرقی»‌(ایران-چین-روسیه) در برابر «محور غربی» است. هند به عنوان رقیب پاکستان، نگرانی‌هایی ابراز کرده، در حالی‌که روسیه و چین از آن حمایت می‌کنند. این پروژه می‌تواند توازن قدرت در جنوب آسیا و خاورمیانه را تغییر دهد و ایران را از انزوا خارج کند. در این میان با تعهد به عملیات ماهانه، ITI می‌تواند تا پایان ۲۰۲۵ عملیاتی شود، اما پایداری آن به سرمایه‌گذاری ۱۰میلیارد دلاری نیاز دارد. کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند که با ادغام با چابهار-گوانگ‌دار، این کریدور به هاب لجستیکی منطقه تبدیل شود. در نهایت، ITI نه‌تنها یک خط ریلی، بلکه نمادی از همکاری منطقه‌ای است که می‌تواند در برابر تنش‌های جهانی، ثبات اقتصادی ایجاد کند.در سال‌های اخیر، با تغییر معادلات ژئوپلیتیک- از جمله جنگ اوکراین و اختلال در مسیرهای دریایی- علاقه به ITI احیا شده است. ایران، به عنوان حلقه میانی، نقش کلیدی ایفا می‌کند و این کریدور را با بندر چابهار‌(در شرق) و اتصال به گوانگ‌دار در پروژه CPEC‌(چین-پاکستان) ادغام کرده است. برخی کارشناسان نیز تأکید دارند که احیای ITI می‌تواند به عنوان پاسخی به پروژهIMEC عمل کند که با حمایت آمریکا و هند، ایران را دور می‌زند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد با وجود پیشرفت‌ها، ITI با چالش‌های جدی روبه‌روست. تحریم‌های غربی علیه ایران، مانع جذب سرمایه‌گذاری خارجی شده و خطوط ریلی ایران نیاز به نوسازی دارند، به‌ویژه در بخش تهران-زاهدان. مسائل مرزی، مانند مدیریت مرز پاکستان-افغانستان و رقابت با کریدورهای رقیب مانند کریدور شمال-جنوب‌(هند-روسیه-ایران) نیز ریسک‌هایی ایجاد می‌کنند. علاوه‌بر این، پست‌های‌X به «جنگ اقتصادی» بر سر کریدورها اشاره دارند؛ جایی که آمریکا و هند تلاش می‌کنند‌ITI را با‌IMEC خنثی کنند.