ناوگان کشتی‌های جهان در انتظار تصمیم اکتبر IMO
​​​​​​​گروه انرژی-سهیل مرتضوی-  ناوگان کشتیرانی جهانی بیش از ۹۰درصد تجارت بین‌المللی کالا را حمل می‌کند و مسئولیت حدود ۳درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای جهان را برعهده دارد. کارشناسان معتقدند بدون اقدامات قاطع، این سهم می‌تواند تا 5 یا 8درصد تا سال۲۰۵۰ افزایش پیدا کند. در آوریل سال‌جاری میلادی‌(۲۰۲۵) بود که سازمان بین‌المللی دریانوردی چارچوب صفر خالص را به تصویب رساند. این دستورالعمل در حقیقت اولین مقررات جهانی الزامی برای محدودیت انتشار و قیمت‌گذاری‌GHG در یک بخش صنعتی کامل است. این چارچوب که بخشی از ضمیمه‌VI کنوانسیون‌MARPOL است، هدف دستیابی به انتشار صفر خالص تا حدود سال‌۲۰۵۰ را دنبال می‌کند و شامل استاندارد سوخت جهانی و مکانیسم‌های اقتصادی برای تشویق فناوری‌های کم‌انتشار است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، در این میان نمایندگان شرکت‌های کشتیرانی اعلام کرده‌اند دستیابی به هدف کربن صفر تا سال‌2035 می‌تواند بیش از 300میلیارد دلار هزینه در پی داشته باشد. سازمان بین‌المللی دریانوردی هدف «خالص صفر درصد کربن» را تعیین کرده و ماه آینده قصد دارد رسماً طرحی را تصویب کند که براساس آن کشتی‌ها ملزم به پرداخت عوارض برای انتشار برخی گازهای گلخانه‌ای خواهند شد. با وجود انتقاد ایالات متحده از چارچوب‌IMO و عنوان آن به عنوان «مالیات جهانی کربن»، اکثر کشورها و اتاق بین‌المللی کشتیرانی که بیش از 80درصد ناوگان تجاری جهان را نمایندگی می‌کنند، از این پیشنهاد حمایت کرده‌اند. شرکت‌های کشتیرانی اعلام کرده‌اند که تا سال‌2030 هزینه‌های سالانه این بخش بین 20 تا 30میلیارد دلار خواهد بود و در صورت تحقق تنها 10درصد از اهداف، تا سال‌2035 این هزینه‌ها می‌تواند از 300میلیارد دلار فراتر رود.
مدتی قبل بود که خبرگزاری‌های بین‌المللی اعلام کردند که 8تولیدکننده بزرگ نفت و گاز جهان از جمله ایران، عربستان سعودی، امارات، بحرین، عراق، کویت، یمن و ونزوئلا در نامه‌ای به سازمان دریانوردی سازمان ملل هشدار داده‌اند که تصویب چارچوب خالص انتشار صفر در نشست اکتبر این سازمان «زودهنگام» است. کشورهای عضو اوپک در نامه‌ای به سازمان دریانوردی سازمان ملل هشدار داده‌اند که تصویب این توافق، هزینه‌های سنگینی برای مالکان کشتی در پی دارد. به باور آن‌ها، مقررات جدید می‌تواند انگیزه استفاده از سوخت‌های گذار مانند ال‌ان‌جی و سوخت‌های زیستی را کاهش دهد و موجب فشار اقتصادی بر بخش کشتیرانی شود.

ریشه مقاومت مقابل کربن صفر
نمایندگان شرکت‌های کشتیرانی اعلام کردند؛ دستیابی به هدف کربن صفر در صنعت تا سال‌۲۰۳۵ میلادی می‌تواند بیش از ۳۰۰میلیارد دلار هزینه داشته باشد. در حال حاضر صنعت کشتیرانی حدود 2درصد از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای جهان را به خود اختصاص می‌دهد. براساس اهداف‌IMO، همه کشتی‌های بزرگ موظف به رعایت کاهش انتشار هستند و در صورت عدم‌انطباق، جریمه‌های مالی خواهند پرداخت. درآمد حاصل از این جریمه‌ها برای تشویق استفاده از سوخت‌های پاک، حمایت از کارگران در گذار سبز و جبران خسارت کشورهای فقیر مورد استفاده قرار می‌گیرد. مخالفان، اهداف‌IMO را بلندپروازانه می‌دانند و برآورد کرده‌اند که میزان پرداختی مالکان کشتی تا سال‌2040 می‌تواند به 59 تا 161میلیارد دلار در سال برسد. کارشناسان حامی توافق، از جمله اما فنتون از گروه‌Opportunity Green، معتقدند؛ این برآوردها اغراق‌آمیز است و بررسی‌های دانشگاه کالج لندن هزینه اجرای طرح تا سال‌2030 را حدود 11میلیارد دلار در سال نشان می‌دهد.
کشورهای مخالف هشدار داده‌اند که الزامات سخت و پیش‌رونده چارچوب‌IMO می‌تواند انگیزه استفاده از سوخت‌های کم‌کربن گذار مانند‌LNG و سوخت‌های زیستی را کاهش دهد و کارایی آن‌ها محدود خواهد شد. همچنین این کشورها نسبت به ایجاد «مزیت ناعادلانه» برای بنادر مجهز به زیرساخت سوخت‌های سبز هشدار داده و آن را عاملی برای تضعیف عدالت و یکپارچگی زیست‌محیطی چارچوب دانسته‌اند. گروهی از شرکت‌های کشتیرانی شامل‌Stolt Tankers، Frontline Plc‌و‌Bahri عربستان سعودی تاکید کرده‌اند که اقدامات‌IMO-NZF باید به‌گونه‌ای طراحی شود که از تحمیل بار مالی اضافی و فشار تورمی بر مصرف‌کننده نهایی جلوگیری شده و مسیر واقع‌بینانه‌ای برای کربن‌زدایی کشتیرانی فراهم کند.

اهمیت طرح کربن‌زدایی صفر
کربن‌زدایی صفر کلیدی برای مهار تغییرات آب‌وهوایی است. چارچوب‌IMO هدف کاهش شدت سوخت‌GHG (GFI) را تا ۳۰درصد تا ۲۰۳۵ و ۶۵درصد تا ۲۰۴۰ تعیین کرده، با تمرکز بر سوخت‌های صفر یا نزدیک به صفر که حداقل ۵درصد انرژی را تا ۲۰۳۰ تأمین کنند. این اقدامات نه‌تنها انتشار‌CO2 را کاهش می‌دهد، بلکه آلودگی هوا در بنادر را کم کرده و نویز اقیانوسی را برای اکوسیستم‌های دریایی کاهش می‌دهد.بهبود کارایی انرژی می‌تواند هزینه‌های عملیاتی را تا ۸درصد کاهش دهد؛ عمدتاً از طریق صرفه‌جویی سوخت. سرمایه‌گذاری تجمعی مورد نیاز برای نصف کردن انتشارات تا ۲۰۵۰ بین ۱ تا ۱.۴تریلیون دلار (70-50میلیارد دلار سالانه) تخمین زده می‌شود، اما این سرمایه‌گذاری‌ها بازارهای جدیدی برای سوخت‌های سبز ایجاد کرده و مشاغل پایدار به وجود می‌آورد. قیمت‌گذاری کربن، مانند واحدهای جبرانی به قیمت 38۰-10۰دلار برای هر واحد، مالکان را به سمت شیوه‌های کارآمدتر سوق می‌دهد و درآمد پایداری برای صندوق IMO Net-Zero Fund فراهم می‌کند که به نوآوری و انتقال عادلانه کمک خواهد کرد.
این گذار عادلانه را برای کشورهای در حال توسعه تضمین می‌کند، جایی که صندوق‌IMO برای آموزش، انتقال فناوری و حمایت از جزایر کوچک در حال توسعه تخصیص می‌دهد. همکاری‌های بین‌المللی، مانند پنل‌های LISW ۲۰۲۵، بر تحقیق و نوآوری تأکید دارند. بااین‌حال، مخالفت‌هایی مانند تهدیدهای ایالات متحده علیه مقررات‌IMO نشان‌دهنده تنش‌های ژئوپلیتیکی است.

چالش‌ها و چشم‌انداز آینده
علی‌رغم پیشرفت‌ها، چالش‌های عمده‌ای وجود دارد: هزینه‌های بالای سوخت‌های جایگزین‌(مانند متانول الکترونیکی به دلیل برق تجدیدپذیر گران)، کمبود زیرساخت‌های بنادر و نگرانی‌های ایمنی برای آمونیاک. عدم‌قطعیت بازار سرمایه‌گذاری را برای شرکت‌های کوچک به تأخیر می‌اندازد و بیوسوخت‌ها ممکن است انتشارات غیرمستقیم بیشتری ایجاد کنند. علاوه‌بر این، کشتی‌های بالای ۵۰۰۰تن ناخالص‌(که ۸۵درصد‌CO2 را منتشر می‌کنند) باید از ۲۰۲۸ با اهداف Tier 1 و Tier 2 GFI مطابقت یابند که جریمه‌های مالی برای عدم‌رعایت را به همراه دارد. چارچوب‌IMO در اکتبر‌۲۰۲۵ به‌طور رسمی تصویب و از ۲۰۲۷ اجرایی می‌شود، با دستورالعمل‌های دقیق در بهار ۲۰۲۶. تا ۲۰۳۰، انتظار می‌رود ZNZ حداقل ۵درصد انرژی را تأمین کند و تا ۲۰۵۰، انتشار صفر خالص محقق شود. موفقیت بستگی به سیاست‌های حمایتی مانند کریدورهای حمل‌ونقل سبز و سرمایه‌گذاری‌های دولتی دارد. 
کشور‌های مخالف همچنین در نامه هشدارآمیز خود اعلام کردند که الزامات «سخت و پیش‌رونده» کاهش انتشار در چارچوب خالص انتشار صفر، عملاً انگیزه استفاده از «سوخت‌های گذار کم‌کربن» مانند سوخت‌های زیستی و گاز طبیعی مایع‌شده (LNG) را از بین می‌برد و این سوخت‌ها «نقش محدودی، اگر هم داشته باشند، در مسیر کربن‌زدایی ایفا خواهند کرد».به باور این کشورها، میزان کارایی گاز طبیعی و سوخت‌های زیستی به برآورد رسمی سازمان بین‌المللی دریانوردی از شدت انتشار آن‌ها وابسته است؛ موضوعی که همچنان محل اختلاف جدی میان حامیان و منتقدان توافق اولیه است. حامیان معتقدند خطر بی‌انگیزگی در استفاده از «سوخت‌های گذار» از سوی این کشور‌ها بزرگ‌نمایی شده و این شبیه یک «تاکتیک ترساندن» است، زیرا مالکان کشتی در حال سرمایه‌گذاری روی کشتی‌هایی هستند که می‌توانند با ال‌ان‌جی کار کنند. سوخت ال‌ان‌جی گزینه‌ای ارزان‌تر و در دسترس‌تر نسبت به سوخت‌های سبز مبتنی بر هیدروژن است. مخالفان همچنین هشدار دادند در صورت اجرای این چارچوب، بنادری که به زیرساخت سوخت‌گیری با سوخت‌های بدون کربن یا کم‌کربن همچون متانول و آمونیاک مبتنی بر هیدروژن مجهز هستند، «برنده» خواهند بود، در حالی‌که سایر بنادر و کشتی‌ها برای انطباق باید هزینه‌های بالایی متحمل شوند.