جبران جاماندگی در توسعه بنادر نیازمند تعریف ابرپروژه‌هاست
​​​​​​​گروه راهبردی- هفته گذشته بود که سعید رسولی، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی کشور در حاشیه بازدید از پروژه‌های عمرانی بندر شهیدبهشتی چابهار در جمع خبرنگاران از سرمایه‌گذاری ۲۴همتی بخش خصوصی و دولتی در این بندر خبر داد. بندر چابهار واقع در جنوب‌شرقی ایران و بر کرانه‌های دریای عمان، به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی این کشور، نقشی محوری در نقشه ژئوپلیتیک و تجاری منطقه ایفا می‌کند. این بندر نه‌تنها دسترسی مستقیم به اقیانوس هند را فراهم می‌آورد، بلکه به‌عنوان دروازه‌ای کلیدی در کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب عمل می‌کند و مسیرهای تجاری میان هند، آسیای‌میانه و اوراسیا را هموار می‌سازد.
به گزارش اقتصاد سرآمد، توسعه و جذب سرمایه‌گذاری در بنادر با چالش‌های متعددی مواجه است. یکی از مهم‌ترین چالش‌ها، معرفی فرصت‌ها و ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری در بنادر ایران است و سازمان‌های حاکمیتی و بخش‌های دولتی نقش مهم و راهبردی در این حوزه دارند. بااین‌حال، علی‌اشرف افخمی در گفت‌وگوی اختصاصی با روزنامه اقتصاد سرآمد می‌گوید که در سال‌های گذشته سازمان‌های حاکمیتی در قبال معرفی فرصت‌های سرمایه‌گذاری در بنادر کشور دچار بی‌عملی بوده‌اند و هیچ اقدام خاصی را اجرایی نکرده‌اند.
«افخمی» متولد ۱۳۲۹ در قصرشیرین است. او دانش‌آموخته مهندسی مکانیک از دانشگاه امیرکبیر‌(پلی‌تکنیک تهران) و دارای کارشناسی ارشدِ مدیریت است. وی همچنین نظریه‌پرداز، صاحب نظر در حوزه توسعه اقتصادی است. «افخمی» کارآفرینی توسعه‌گرا و مدیر ارشد اجرایی است که سابقه حضور در سازمان‌های بزرگی مانند صنایع ملی، تأمین اجتماعی، بانک‌های کارآفرین و صنعت و معدن و عضو هیات‌مدیره گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را در کارنامه اجرایی و مدیریتی خود دارد.
طی روزهای گذشته اخبار امیدوارکننده‌ای پیرامون سرمایه‌گذاری در بندر چابهار در رسانه‌ها منعکس شد و بسیاری حالا در انتظار خبرهای تکمیلی در این زمینه هستند. انتشار این اخبار نویدبخش توسعه شتاب گرفتن توسعه بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی جمهوری اسلامی ایران است. با توجه به تجربیات علی‌اشرف افخمی و همچنین آثار منتشرشده از سوی وی در زمینه ترجمه و نویسندگی، مانند کتاب‌های مربی توسعه (جهان‌تراز)، معمای توسعه، معماری توسعه و رؤیای توسعه؛ به گفت‌وگو با ایشان نشستیم که در ادامه متن این مصاحبه را می‌خوانید:

با توجه به تجربه سرمایه‌گذاری اخیر در بندر چابهار، چه راهکارها و سازوکارهای کلانی می‌تواند روند سرمایه‌گذاری در بنادر کشور را تسهیل و تقویت کند؟
درباره این خبر چند نکته را باید مورد توجه داشت؛ اول اینکه بنده از شنیدن خبر سرمایه‌گذاری 24همتی‌(معادل حدود 240میلیون دلار با نرخ ارز آزاد امروز) توسط بخش خصوصی و دولتی در بندر چابهار بسیار خرسند شدم و آرزو می‌کنم که همین رقم کوچک نیز به ثمر بنشیند. دوم اینکه پیشنهاد می‌کنم فهرست پروژه‌های این سرمایه‌گذاری و میزان پیشرفت کنونی هر پروژه و زمان پیش‌بینی‌شده برای خاتمه هریک از آن‌ها به‌صورت شفاف اعلام شده تا امکان رصد آن‌ها فراهم شود. سوم، با نگاهی به ارقام سرمایه‌گذاری در بنادر منطقه متوجه می‌شویم که میزان سرمایه‌گذاری اعلام‌شده بالا، در مقایسه با آنچه که در بنادر منطقه مانند گوادر پاکستان، الفاو عراق و توسعه جبل‌علی در امارات صورت گرفته یا در حال اجراست، رقمی کوچک است. 
برای متوجه شدن این موضوع به ارقام زیر توجه کنید:
-برآورد سرمایه‌گذاری چینی‌ها در اَبَر بندر گوادر پاکستان و پسکرانه‌هایش حدود 30میلیارد دلار. 
-میزان مشارکت شرکت سرمایه‌گذاری حسنای Hassana)) عربستان سعودی در بنادر امارات 2.4میلیارد دلار. 
-سرمایه‌گذاری در بندر الفاو عراق با ظرفیت حدود 8میلیون TEU کانتینر در سال به‌علاوه کریدور فاو تا مرز ترکیه حدود 7.5میلیارد دلار. 
-بندر حَمَد قطر با ظرفیت 7.5میلیون TEU کانتینر و سرمایه‌گذاری حدود 7میلیارد دلاری.  
با توجه به همین چند مورد، تردیدی نیست که باید به حال جذب سرمایه‌گذاری -به‌ویژه سرمایه‌گذاری خارجی- در کشور خودمان فکری کرد و برایش نقشه راه و برنامه عملیاتی نوشت. 
برنامه‌های آگاهی‌بخش مانند دعوت از سرمایه‌گذاران به‌منظور معرفی پروژه‌های بالقوهِ احداث بنادر جدید یا توسعه بنادر موجود، را به‌طور سیستماتیک مرتباً اجرا کرد.
به‌علاوه اگر یک برنامه جامع در زمینه معرفی پروژه‌های مرتبط با حوزه بنادر و پسکرانه برای ارائه به سرمایه‌گذاران اعم از داخلی و خارجی و بازاریابی حرفه‌ای تدوین شود و در آن روش‌های گوناگون سرمایه‌گذاری از قبیل Direct، BOT، BLT، JV و... نیز به روشنی و به‌صورتی کاملاً شفاف اعلام شود، بسیار تاثیرگذار خواهد بود و همچنین به این ترتیب امنیت سرمایه‌گذاری تضمین شود.

آیا بخش خصوصی داخلی و خارجی به‌طور کامل با ظرفیت‌ها و فرصت‌های سرمایه‌گذاری در بنادر کشور، به‌ویژه چابهار، آشنا هستند؟ برای افزایش جذب سرمایه چه اقداماتی لازم است؟
به نظر می‌رسد سرمایه‌گذاران بخش خصوصی فعال در حوزه لجستیک با ظرفیت‌های بنادر ایران آشنا هستند، اما یک «ولی» وجود دارد آن هم نرخ بازده است که با توجه به اینکه نرخ بازده سرمایه‌گذاری در مقایسه با نرخ سپرده‌های بانکی و سایر سرمایه‌گذاری‌های موجود، جذاب نیست و با شتاب روزافزون نرخ تورم نیز نمی‌تواند رقابت کند، سرمایه‌گذاران آنچنان علاقه‌ای به ورود به این حوزه نشان نمی‌دهند. 
از طرفی سرمایه‌گذاران خارجی نیز با در نظر گرفتن محدودیت‌ها، ابهامات و ریسک‌های ناشی از تحریم و متصل نبودن بانک‌های ایرانی به سیستم بانکی جهان، از حضور در این بازار بالقوه دوری می‌کنند. صریحاً عرض می‌کنم که سازمان‌های حاکمیتی ایران برای معرفی فرصت‌ها و ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری در بنادر به خصوص بندر چابهار، به سرمایه‌گذاران -چه در داخل و چه در خارج - بازاریابی حرفه‌ای و اقدام خاصی نکرده‌اند.
کافی است فقط بررسی کنید و ببینید مثلاً طی چندسال گذشته، چه تعداد کنفرانس حرفه‌ای و تخصصی در داخل و خارج در زمینه معرفی پروژه‌های مرتبط با بنادر و منافع آن برای سرمایه‌گذاران برگزار شده است؟ با چندسرمایه‌گذار داخلی و خارجی جلسه گذاشته شده؟ و نتایج آن‌ها چه بوده است؟ و چقدر سرمایه جذب شده است؟ آیا نام سرمایه‌گذاران و فهرست پروژه‌هایشان اعلام شده؟ دو،سه سال پیش قطری‌ها علاقه‌مندی خود را به سرمایه‌گذاری در بنادر ایران اعلام کرده بودند، اکنون این پرسش مطرح است که سرنوشت این ابراز علاقه، چه شد؟ 

مهم‌ترین موانع ساختاری یا اجرایی‌ای که در جذب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی وجود دارد، کدامند؟ شما چه راهکارهای عملی برای رفع این موانع پیشنهاد می‌کنید؟
ساختار جذب سرمایه، چه توسط بخش خصوصی و چه توسط سرمایه‌گذاران خارجی، شفاف و روشن نیست. نظام بانکی ما ارتباط متعارف با بانک‌های خارجی ندارد. جابه‌جایی ارز از خارج به داخل و از داخل به خارج با توجه به تغییرات و نوسانات نرخ ارز پرهزینه است؛ به‌عبارتی هزینه مبادله بسیار گران و حسب اعلام مقامات ارشد کشور 20درصد! در نظر گرفته می‌شود. همچنین موضوعات تحریم و عدم‌ثبات شرایط اقتصادی و ابهام در فضای کسب‌وکار اگر نگویم که مانع سرمایه‌گذاری می‌شود، حداقل روند آن را کُند کرده و می‌کند. راهکار عملی پیشنهادی، در گفت‌وگو، توسعه مناسبات سیاسی و رفع تحریم‌هاست!

سرمایه‌گذاری در بنادر و توسعه پسکرانه آن‌ها چه مزیت‌های اقتصادی و منطقه‌ای کلان برای کشور دارد و چگونه می‌تواند زنجیره ارزش و اشتغال را تقویت کند؟ 
با نگاهی گذرا به نقشه کلان و جانمایی بنادر کشور و راه‌های ارتباطی پسکرانه و کریدورهای جاده، راه‌آهن و حتی هوایی و مقایسه آن با بنادر و کریدورهای سایر کشورها، به ‌سادگی متوجه کاستی‌ها می‌شویم. جبران این «جاماندگی»ها نیاز به تصمیم جسورانه در بازتعریف پروژه‌ها و به ‌عبارتی «اَبَرپروژه‌ها» دارد. اجرای چنین طرح‌هایی نیاز به سرمایه دارد، بدون سرمایه اجرای این پروژه‌ها توهمی بیش نیست و البته سرمایه هم، جایی که با خطر روبه‌رو باشد، نمی‌رود. 
تردید ندارم که چنانچه درهای ثبات در فضای کسب‌وکار باز شود، اتصال بانک‌ها به نظام بانکی جهانی برقرار شود و امنیت سرمایه‌گذاری تضمین شود، نه با حرف بلکه در عمل، آنگاه شاهد شتاب گرفتن ورود سرمایه و اجرای پروژه‌ها خواهیم بود. طراحی و احداث شبکه‌ای از کریدورها شامل کریدور شرق از چابهار تا مرز ترکمنستان، کریدور بندرعباس تا مرز شمال کشور، کریدور غرب از بندر بوشهر و بندر امام به مرزهای شمال‌غربی و همچنین کریدورهای شرق به غرب کشور از جمله ضروریات است. 
اگرچه ممکن است این‌طور ادعا شود که ما چندین کریدور مشابه داریم! ولی واقع‌بینانه باید بپذیریم وضع موجود به هیچ‌وجه با استانداردهای جهانی تناسب ندارد. اگر نگاهی به گوادر،  الفاو و پسکرانه آنه‌ا بیندازیم و... و فقط میزان سرمایه‌گذاری آن‌ها و سرعت اجرای کار را با آن‌ها شرایط خودمان مقایسه کنیم، وضعیت را بهتر درک می‌کنیم.
البته که قصدم کوچک شمردن اقدامات فعلی نیست، بلکه ایجاد اشتیاق و باور به اجرای پیشنهادهایی بلند‌پروازانه است که با تجهیز منابع و سرمایه‌گذاری میسر خواهد بود. این رویکرد، مسیر توسعه را باز خواهد کرد و در نتیجه اشتغال را رونق خواهد
 بخشید.  
نقش نهادهای حاکمیتی و توسعه‌ای مانند سازمان‌های دریایی، توسعه و نوسازی معادن یا صنایع در موفقیت سرمایه‌گذاری‌های بندری چیست و چه اقداماتی می‌تواند اثرگذاری آن‌ها را افزایش دهد؟
این سازمان‌ها اصولاً حاکمیتی هستند و نقش راهبری دارند. بنابراین، خودشان باید از تصدی‌گری احتراز کرده و در عوض راه را برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و خارجی و نیز سرمایه‌گذاری‌های مشترک باز و هموار کنند. بهتر آن است که زمینه را برای تجهیز منابع از بانک‌ها و بازار سرمایه فراهم کنند. 
آن‌ها  همچنین می‌توانند هنگامی‌ که سرمایه‌گذاران در اجرا با موانعی روبه‌رو می‌شوند، به کمک‌شان بشتابند. تمام هم‌و‌غم سازمان‌های حاکمیتی مربوطه، باید معطوف به موفقیت سرمایه‌گذاران در توسعه بنادر و پسکرانه‌ها باشد. علاقه‌مندم که به این نکته کلیدی اشاره کنم که یکی از مأموریت‌های سازمان‌های حاکمیتی باید «تربیت مدیران جهان تراز در بخش لجستیک» باشد. مدیران ارشد این سازمان‌ها باید باور داشته باشند منابعی که صرف آموزش و مهارت‌افزایی این‌گونه مدیران می‌شود، «هزینه» نیست، بلکه «سرمایه‌گذاری» است؛ سرمایه‌گذاری برای آینده‌ای روشن. 

با توجه به روندهای منطقه‌ای و بین‌المللی، چشم‌انداز و توصیه‌های راهبردی شما برای جذب سرمایه‌گذاری پایدار و توسعه بلندمدت بنادر ایران، به‌ویژه بندر چابهار، چیست؟
بدون تعارف می‌گویم که «تعامل سازنده با جهان»، کلید تحقق چنین آرزوهایی است. توصیه می‌کنم از تجربیات موفق سایر کشورهای جهان بهره‌گیری شود. به‌علاوه ببینیم طی مثلاً دودهه گذشته چه میزان در سایر بنادر خودمان مثل بندرعباس، بندر امام، بوشهر، خرمشهر و... سرمایه‌گذاری شده است؟ 
ما با داشتن 5هزار و ۸۰۰کیلومتر مرز آبی علاوه‌بر بنادر فعلی، چند بندر جدید در سواحل بکر و کم‌نظیر مکران طراحی، پیش‌بینی و پیشنهاد کرده‌ایم؟ اصلا بهتر است که کمتر حرف بزنیم، بیشتر فکرکنیم و عمل کنیم.

با توجه به تهدیدات آمریکا و عقب‌نشینی نسبی هند در ادامه کار در بندر چابهار، استراتژی شما در برابر اهرم فشار در این منطقه چیست؟
به نظر می‌رسد هند با پیشینه‌ای که طی سه‌دهه گذشته از خود نشان داده، شریک استراتژیک خوبی برای چابهار نمی‌تواند باشد، باید به فکر سرمایه‌گذاران دیگری بود. پیشنهادم تشکیل کنسرسیومی از سرمایه‌گذاران داخلی واجد اهلیت و توان مالی است؛ با این ملاحظه که خودشان شریک خارجی هم پیدا کنند.
این را هم می‌دانیم که در شرایط فعلی، شریک خارجی از اروپا و آمریکا نمی‌آید، پس می‌توان از سرمایه‌گذاران کشورهای منطقه (مثل امارات، قطر، عربستان، عمان و ...)، آسیای جنوب‌شرقی و چین دعوت به همکاری و مشارکت کرد. 

سرمایه‌گذاری ipgl اپراتور هندی در چابهار نسبت به سرمایه‌گذاری چین در گوادر پاکستان بسیار ناچیز است. با وجود این، این اپراتور هندی طی سال‌های گذشته برای صرف همین سرمایه‌گذاری اندک در چابهار سهل‌انگاری یا وقت‌کشی کرده است. استراتژی شما برای حل این مهم چیست؟
اگرچه من از جزئیات قرارداد با شرکت هندی فوق مطلع نیستم، اما ضمن توصیه مؤکد به بررسی جوانب حقوقی، پیشنهاد اخطار سه‌ماهه به شرکت هندی برای ایفای جدّی تعهدات طبق موافقت‌نامه را دارم. به این ترتیب اگر اقدامی از سوی آن‌ها انجام نشد، موافقت‌نامه پیشین فسخ و کار به سرمایه‌گذاران جدید واگذار شود.