مروری بر مبانی حقوقی مسئولیت مدنی در حمل‌ونقل 
​​​​​​​گروه راهبردی- راهبری دریایی به‌عنوان یکی از ارکان حیاتی حمل‌ونقل بین‌المللی، نقشی تعیین‌کننده در ایمنی، کارآمدی و پایداری عملیات دریایی ایفا می‌کند. در این میان، مسئولیت مدنی راهبران دریایی -اعم از ناخدا، افسران ارشد،- و مدیران عملیات- در قبال خسارات وارده به اشخاص، اموال و محیط‌زیست از اهمیت حقوقی و عملیاتی ویژه‌ای برخوردار است. با توجه به پیچیدگی‌های فنی ناوبری، شرایط متغیر دریا و الزامات بین‌المللی، تعیین حدود مسئولیت مدنی در این حوزه نیازمند بررسی دقیق مبانی حقوقی، استانداردهای حرفه‌ای و رویه‌های قضایی است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی در مطلبی اختصاصی برای این روزنامه به بررسی جایگاه و اهمیت مسئولیت مدنی مبتنی بر اصول حقوقی در حوزه راهبری و همچنبن حمل‌ونقل دریایی پرداخته است. نگارنده در این مطلب همچنین نگاهی به وضعیت مسئولیت مدنی شرکت‌های کشتیرانی و بیمه‌گران داشته و وظایف قانونی و عرفی راهبر دریایی را تشریح کرده است. این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
در حقوق ایران، مسئولیت مدنی مبتنی بر اصول تقصیر، رابطه سببیت و جبران خسارت تعریف می‌شود، اما در حوزه دریایی، این اصول با چالش‌هایی نظیر دشواری اثبات تقصیر، نقش بیمه‌های تخصصی و تعامل با مقررات بین‌المللی مواجه‌اند. کنوانسیون‌هایی چون هامبورگ، لندن و روتردام، چارچوب‌هایی برای مسئولیت حمل‌کنندگان و راهبران دریایی ارائه کرده‌اند که در تطبیق با نظام حقوقی داخلی، نیازمند تحلیل و تفسیر دقیق‌ هستند.

مبانی حقوقی مسئولیت مدنی در حمل‌ونقل دریایی
مسئولیت مدنی در حقوق ایران به‌عنوان یکی از شاخه‌های بنیادین حقوق خصوصی بر مبنای اصول تقصیر، خسارت و رابطه سببیت تعریف می‌شود. در این چارچوب، هرگاه شخصی در اثر فعل یا ترک‌فعل خود موجب ورود زیان به دیگری شود، مکلف به جبران آن خواهد بود؛ مشروط بر آنکه تقصیر وی اثبات شده و میان رفتار زیانبار و خسارت وارده، رابطه علیت برقرار باشد. در حوزه حمل‌ونقل دریایی، این اصول با پیچیدگی‌های خاصی مواجه‌ است؛ زیرا عملیات دریایی تحت تأثیر عوامل متعددی نظیر شرایط جوی، فناوری ناوبری و مقررات بین‌المللی صورت می‌گیرد که گاه اثبات تقصیر را دشوار می‌سازد. از این‌رو، بررسی مسئولیت مدنی راهبران دریایی، نیازمند تحلیل دقیق‌تر و تطبیقی با نظام‌های حقوقی دیگر است.
در حقوق بین‌الملل دریایی، مسئولیت مدنی حمل‌کنندگان و راهبران دریایی در قالب کنوانسیون‌های متعددی تنظیم شده است که هریک تلاش دارند تعادل میان حمایت از زیان‌دیدگان و حفظ منافع اقتصادی صنعت حمل‌ونقل را برقرار سازند. کنوانسیون لندن‌(۱۹۷۶) با تمرکز بر محدودیت مسئولیت، کنوانسیون هامبورگ‌(۱۹۷۸) با تأکید بر تقصیر حمل‌کننده و کنوانسیون روتردام‌(۲۰۰۸) با رویکردی جامع‌تر نسبت به مسئولیت در زنجیره حمل‌ونقل، هریک چارچوب‌هایی برای تعیین مسئولیت مدنی ارائه کرده‌اند. تطبیق این مقررات با حقوق داخلی، به‌ویژه در کشورهایی چون ایران که قانون دریایی مستقلی دارند، مستلزم بررسی تطبیقی و تحلیل حقوقی دقیق است.
قانون دریایی ایران، با وجود قدمت و اهمیت، در برخی موارد از نظر هماهنگی با مقررات بین‌المللی و پاسخگویی به نیازهای نوین صنعت حمل‌ونقل دریایی با چالش‌هایی مواجه است، به‌ویژه در زمینه مسئولیت مدنی، خلأهایی در تعریف دقیق وظایف راهبر، حدود تقصیر و نحوه اثبات رابطه سببیت وجود دارد که می‌تواند در دعاوی حقوقی منجر به تفسیرهای متعارض شود. از سوی دیگر، عدم‌الحاق رسمی ایران به برخی کنوانسیون‌های بین‌المللی، موجب شده تا رویه قضایی داخلی در مواردی با استانداردهای جهانی فاصله داشته باشد. بنابراین بازنگری در قانون دریایی ایران با هدف ارتقای شفافیت، هماهنگی با مقررات بین‌المللی و حمایت مؤثر از حقوق زیان‌دیدگان، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر در مسیر توسعه حقوق مسئولیت مدنی دریایی به‌شمار می‌رود.

وظایف قانونی و عرفی راهبر دریایی
در ساختار پیچیده و پرریسک حمل‌ونقل دریایی، راهبر دریایی -اعم از ناخدا، افسر ارشد یا مدیر عملیات- نقشی کلیدی در تضمین ایمنی، کارآمدی و پیشگیری از خسارت ایفا می‌کند. این افراد نه‌تنها مسئول هدایت فنی کشتی، بلکه عهده‌دار تصمیم‌گیری‌های حیاتی در شرایط اضطراری، مدیریت خدمه و رعایت الزامات قانونی و زیست‌محیطی هستند. در بسیاری از موارد، کیفیت تصمیمات راهبر می‌تواند مرز میان یک سفر موفق و یک فاجعه دریایی باشد. از این‌رو، مسئولیت مدنی آنان در قبال خسارات وارده به اشخاص، اموال یا محیط‌زیست، نه‌تنها از منظر حقوقی، بلکه از دیدگاه اخلاق حرفه‌ای و استانداردهای بین‌المللی نیز قابل‌بررسی است.
وظایف راهبر دریایی در اسناد قانونی، آیین‌نامه‌های داخلی و کنوانسیون‌های بین‌المللی به‌صورت نسبتاً دقیق تعریف شده‌اند. از جمله این وظایف می‌توان به اطمینان از سلامت فنی کشتی، رعایت مسیرهای ایمن، نظارت بر بارگیری و تخلیه، مدیریت بحران و گزارش‌دهی به مراجع ذی‌ربط اشاره کرد. افزون بر وظایف قانونی، عرف حرفه‌ای نیز انتظاراتی از جمله توانایی پیش‌بینی خطرات، تصمیم‌گیری در شرایط متغیر جوی و حفظ روحیه و انضباط خدمه از راهبر دریایی دارد. در صورت قصور در انجام این وظایف -به‌ویژه اگر تقصیر وی موجب ورود خسارت قابل‌اثبات‌شده باشد- راهبر ممکن است مشمول مسئولیت مدنی شود.
مصادیق تقصیر در راهبری دریایی متنوع‌اند و بسته به شرایط حادثه، می‌توانند شامل تصمیمات نادرست در شرایط اضطراری، نادیده‌گرفتن هشدارهای ایمنی، عدم‌رعایت مقررات بین‌المللی ناوبری یا حتی سهل‌انگاری در نظارت بر عملکرد خدمه باشند. برای مثال، ورود کشتی به آب‌های کم‌عمق بدون بررسی دقیق نقشه‌های دریایی یا عدم‌کاهش سرعت در شرایط مه‌آلود، می‌تواند مصداق تقصیر تلقی شود. همچنین عدم‌گزارش به‌موقع نقص فنی یا نادیده‌ گرفتن الزامات زیست‌محیطی، از جمله تخلیه غیرمجاز پسماند، می‌تواند مسئولیت مدنی و حتی کیفری برای راهبر به ‌همراه داشته باشد. بنابراین، تحلیل دقیق رفتار راهبر در هر حادثه، نقش تعیین‌کننده‌ای در احراز مسئولیت و جبران خسارت دارد.

مسئولیت مدنی شرکت‌های کشتیرانی و بیمه‌گران
در نظام حقوقی حمل‌ونقل دریایی، شرکت‌های کشتیرانی به‌عنوان کارفرمایان مستقیم راهبران دریایی، در قبال عملکرد آنان مسئولیت مدنی دارند. این مسئولیت ممکن است به‌صورت مستقیم، در نتیجه قصور در نظارت، آموزش یا تجهیز مناسب خدمه یا به‌صورت غیرمستقیم از طریق اصل «مسئولیت ناشی از فعل غیر» اعمال شود. در بسیاری از نظام‌های حقوقی، شرکت‌ها موظف‌اند اطمینان حاصل کنند که راهبران تحت استخدام آنان از صلاحیت حرفه‌ای، دانش فنی و توانایی تصمیم‌گیری در شرایط بحرانی برخوردارند. در صورت وقوع حادثه، اگر اثبات شود که شرکت در انتخاب یا نظارت بر راهبر قصور داشته، مسئولیت مدنی مستقیم متوجه شرکت خواهد بود؛ حتی اگر راهبر به ‌ظاهر مرتکب تقصیر شخصی شده باشد.
مسئولیت غیرمستقیم شرکت‌ها نیز در مواردی مطرح می‌شود که راهبر دریایی در چارچوب وظایف محوله و در حین انجام مأموریت، مرتکب تقصیر شده باشد. در چنین شرایطی، شرکت کشتیرانی به‌عنوان شخصیت حقوقی، مسئول جبران خسارات وارده به اشخاص ثالث خواهد بود، حتی اگر خود در وقوع حادثه نقشی نداشته باشد. این نوع مسئولیت، به‌ویژه در دعاوی مربوط به خسارات جانی، آلودگی زیست‌محیطی یا آسیب به کالا، نقش مهمی در حمایت از زیان‌دیدگان ایفا می‌کند. بااین‌حال، در برخی نظام‌های حقوقی، شرکت‌ها می‌توانند با اثبات خروج راهبر از حدود وظایف یا ارتکاب تقصیر فاحش، از مسئولیت رهایی یابند.
بیمه‌های مسئولیت مدنی دریایی نیز نقش مکمل و حیاتی در نظام جبران خسارت ایفا می‌کنند. شرکت‌های کشتیرانی معمولاً تحت پوشش بیمه‌گرانی قرار دارند که ریسک‌های ناشی از عملیات دریایی، از جمله تقصیر راهبران، خسارات وارده به اشخاص ثالث و دعاوی حقوقی را پوشش می‌دهند. بیمه‌نامه‌هایی نظیر‌P&I  به‌طور خاص برای جبران خسارات ناشی از مسئولیت مدنی طراحی شده‌اند و در بسیاری از موارد، پرداخت غرامت به زیان‌دیدگان از طریق این بیمه‌ها صورت می‌گیرد. بااین‌حال، پوشش بیمه‌ای نیز محدودیت‌هایی دارد و در مواردی چون تقصیر عمدی، نقض فاحش مقررات یا عدم‌اعلام به‌موقع حادثه، ممکن است بیمه‌گر از پرداخت خسارت امتناع ورزد. بنابراین تعامل میان مسئولیت شرکت، عملکرد راهبر و شرایط بیمه‌نامه، ساختاری سه‌لایه و پیچیده در نظام مسئولیت مدنی دریایی پدید می‌آورد که نیازمند تحلیل دقیق حقوقی است.

بررسی یک حادثه واقعی دریایی
در حادثه نفتکش ایرانی سانچی، مسئولیت مدنی راهبر و شرکت کشتیرانی در کنار چالش‌های حقوقی بین‌المللی، نمونه‌ای بارز از پیچیدگی مسئولیت در راهبری دریایی را به نمایش گذاشت. حادثه غرق‌شدن نفتکش سانچی در دی‌ماه‌۱۳۹۶ در آب‌های چین، یکی از فاجعه‌بارترین سوانح دریایی دهه‌های اخیر بود. این نفتکش که حامل حدود یک‌میلیون بشکه میعانات گازی از ایران به مقصد کره‌جنوبی بود، پس از برخورد با کشتی فله‌بر چینی، دچار آتش‌سوزی گسترده شد و در نهایت با از دست رفتن جان تمامی خدمه، به زیر آب رفت. افزون بر خسارات جانی، این حادثه موجب آلودگی شدید زیست‌محیطی در منطقه شد و واکنش‌های گسترده‌ای را در سطح بین‌المللی برانگیخت. بررسی این حادثه از منظر حقوقی، ابعاد متعددی از مسئولیت مدنی را در حوزه راهبری دریایی آشکار می‌سازد.
از منظر حقوقی، مسئولیت راهبر دریایی در این حادثه به تصمیمات لحظه‌ای، رعایت مقررات ناوبری و تعامل با کشتی مقابل بازمی‌گردد. اگرچه اطلاعات دقیق جعبه‌سیاه کشتی‌ها منتشر نشد، اما تحلیل‌های اولیه نشان می‌دهد که احتمال وجود خطای انسانی در هر دو کشتی وجود داشته است. در چنین مواردی، اثبات تقصیر راهبر، نیازمند بررسی دقیق داده‌های ناوبری، مکالمات رادیویی و گزارش‌های فنی است. در عین حال، شرکت کشتیرانی نیز ممکن است به دلیل عدم‌آموزش کافی خدمه، نقص در تجهیزات ایمنی یا عدم‌رعایت استانداردهای بین‌المللی، مشمول مسئولیت مدنی شود. این مسئولیت می‌تواند مستقیم یا غیرمستقیم باشد و در دعاوی بین‌المللی، تابع مقررات کنوانسیون‌هایی نظیر‌CLC و MARPOL خواهد بود.
به‌طورکلی، نقش بیمه‌گران در جبران خسارات ناشی از این حادثه نیز حائز اهمیت است. در پرونده سانچی، شرکت‌های بیمه داخلی و خارجی درگیر ارزیابی میزان خسارت، تعیین حدود پوشش بیمه‌ای و بررسی شرایط فسخ یا استثنائات بیمه‌نامه شدند. در مواردی که تقصیر عمدی یا نقض فاحش مقررات اثبات شود، بیمه‌گر می‌تواند از پرداخت خسارت خودداری کند. از این‌رو، تعامل میان عملکرد راهبر، مسئولیت شرکت و شرایط بیمه‌نامه، ساختاری پیچیده و چندلایه در تحلیل حقوقی این حادثه پدید آورده است. چنین مطالعات موردی، اهمیت بازنگری در مقررات داخلی، تقویت آموزش راهبران و ارتقای شفافیت در قراردادهای بیمه‌ای را بیش از پیش نمایان می‌سازد.

چالش‌های اثبات مسئولیت در دعاوی دریایی
اثبات مسئولیت در دعاوی دریایی یکی از دشوارترین مراحل حقوقی در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی به‌شمار می‌رود. برخلاف دعاوی زمینی که اغلب، شواهد عینی و قابل‌دسترسی دارند، در حوادث دریایی، فاصله مکانی، شرایط جوی و پیچیدگی‌های فنی موجب می‌شود که جمع‌آوری مدارک و مستندات با چالش‌های جدی مواجه شود. از سوی دیگر، ماهیت بین‌المللی عملیات دریایی، تنوع مقررات حاکم و تعدد ذی‌نفعان‌(شرکت‌های کشتیرانی، بیمه‌گران، بنادر، و دولت‌ها) موجب می‌شود اثبات تقصیر یا رابطه سببیت، نیازمند تحلیل چندلایه و تخصصی باشد.
یکی از مهم‌ترین دشواری‌ها در اثبات مسئولیت، جمع‌آوری شواهد فنی از محل حادثه است. در بسیاری از موارد، کشتی‌ها پس از وقوع حادثه به‌ سرعت غرق  یا از محل دور می‌شوند و امکان بررسی مستقیم صحنه حادثه وجود ندارد. همچنین دسترسی به تجهیزات ثبت اطلاعات مانند جعبه‌سیاه کشتی، داده‌های‌GPS و گزارش‌های ناوبری، نیازمند همکاری بین‌المللی و مجوزهای قضایی است. در برخی موارد، این داده‌ها توسط شرکت‌های خارجی نگهداری می‌شوند و ممکن است به دلایل حقوقی یا تجاری، از ارائه آن‌ها خودداری شود. این وضعیت، روند اثبات تقصیر را با تأخیر و ابهام مواجه می‌سازد.
گزارش‌های ناوبری، داده‌های موقعیت‌یاب و شهادت خدمه نیز از جمله منابع کلیدی در تحلیل حقوقی حوادث دریایی محسوب می‌شوند. گزارش‌های ناوبری شامل مسیر حرکت کشتی، سرعت، وضعیت آب‌وهوا و تصمیمات راهبر در لحظات بحرانی است که می‌تواند در اثبات یا رد تقصیر نقش تعیین‌کننده‌ای داشته باشد. داده‌های‌GPS نیز امکان بازسازی مسیر حرکت کشتی و تطبیق با مقررات ناوبری را فراهم می‌آورد. شهادت خدمه، به‌ویژه در مواردی که تضاد منافع وجود ندارد، می‌تواند مکمل شواهد فنی باشد و تصویر دقیق‌تری از شرایط حادثه ارائه دهد. بااین‌حال، اعتبار این شهادت‌ها باید با دقت بررسی شود، زیرا ممکن است تحت فشار شرکت یا منافع شخصی دچار سوگیری شود. در مجموع، اثبات مسئولیت در دعاوی دریایی نیازمند ترکیب دقیق شواهد فنی، تحلیل حقوقی و ارزیابی بی‌طرفانه داده‌هاست.

جمع‌بندی و توصیه‌های سیاستی
در مجموع، مسئولیت مدنی در راهبری دریایی موضوعی چندلایه و بین‌رشته‌ای است که در تقاطع حقوق، عملیات فنی و مقررات بین‌المللی قرار دارد. بررسی مبانی نظری، نقش راهبران، مسئولیت شرکت‌های کشتیرانی و چالش‌های اثبات تقصیر نشان می‌دهد که نظام حقوقی موجود نیازمند بازنگری، هماهنگی با استانداردهای جهانی و ارتقای ظرفیت‌های فنی و قضایی است. مطالعات موردی نظیر حادثه سانچی نیز گواه آن است که نبود شفافیت در وظایف، ضعف در مستندسازی و خلأهای قانونی می‌تواند منجر به تضییع حقوق زیان‌دیدگان و پیچیدگی در فرایند جبران خسارت شود. از این‌رو، تقویت آموزش راهبران، تدوین مقررات دقیق‌تر و ارتقای زیرساخت‌های ثبت و تحلیل داده‌های ناوبری، از الزامات توسعه این حوزه محسوب می‌شود.
در سطح سیاست‌گذاری، توصیه می‌شود قانون دریایی ایران با بهره‌گیری از تجربیات بین‌المللی و کنوانسیون‌های معتبر، به‌روزرسانی شود تا بتواند به‌طور مؤثر، مسئولیت مدنی راهبران و شرکت‌های کشتیرانی را تعریف و اجرا کند. همچنین ایجاد سامانه‌های ملی ثبت داده‌های ناوبری، الزام به نصب تجهیزات استاندارد ثبت عملکرد و تقویت همکاری‌های بیمه‌ای و قضایی با نهادهای بین‌المللی، می‌تواند موجب افزایش شفافیت، کاهش دعاوی متعارض و ارتقای اعتماد عمومی به صنعت حمل‌ونقل دریایی شود. در نهایت، توجه به حقوق زیان‌دیدگان، از جمله خدمه، خانواده‌ها و ذی‌نفعان محیط‌زیستی، باید در مرکز سیاست‌گذاری‌های آینده قرار گیرد تا مسئولیت مدنی در راهبری دریایی به‌عنوان ابزاری برای عدالت، ایمنی، و توسعه پایدار ایفای نقش کند.

جدول تحلیلی مسئولیت مدنی در سوانح دریایی (2023 تا 2025)
نوع حادثه دریایی    درصد وقوع جهانی (تقریبی)    نقش راهبر 
در وقوع حادثه    مسئولیت شرکت کشتیرانی    پوشش بیمه‌ای رایج
تصادم کشتی‌ها    35%    بالا (تصمیمات ناوبری)    مستقیم و غیرمستقیم    P&I، Hull & Machinery
آلودگی نفتی    20%    متوسط تا بالا    مستقیم (نظارت و تجهیزات)    P&I، Environmental Liability
تأخیر 
در تحویل بار    15%    پایین تا متوسط    غیرمستقیم (برنامه‌ریزی)    Cargo Delay Insurance
نقص فنی
 و انفجار    10%    پایین (نقش غیرمستقیم)    مستقیم (نگهداری کشتی)    Hull Insurance
حوادث جانی خدمه    20%    متوسط    مستقیم (آموزش و ایمنی)    Crew Liability Insurance