شهاب شهسواری علویجه - با استمرار گفت‌وگوها میان ایران و آمریکا از طریق میانجی‌گران قطری و پاکستانی، سرنوشت اداره تنگه هرمز به عنوان یکی از مهم‌ترین بندهای تفاهم‌نامه اسلام‌آباد میان ایران و آمریکا برای پایان جنگ، همچنان کانون اصلی مناقشه پس از نهایی شدن سند تفاهم‌نامه اسلام‌آباد است. در این میان رسانه‌ها از طرح پیشنهادی جدید عمان خبر داده‌اند که الگویی مشابه اداره مشترک تنگه‌های مالاکا و سنگاپور را برای آینده تنگه هرمز پیشنهاد می‌کند.طی هفته گذشته با شعله‌ور شدن مجدد درگیری‌های میان ایران و آمریکا در پی حملاتی به تعدادی از شناورهای عبوری از جنوب تنگه هرمز، بار دیگر سرنوشت اداره این آبراهه کلیدی در کانون توجه بین‌المللی قرار گرفت.
ایالات متحده آمریکا ادعا کرد که ایران به تعدادی از شناورهایی که قصد عبور از کریدور جنوب تنگه هرمز در آب‌های سرزمینی عمان داشته‌اند حمله کرده‌است و در واکنش به این حمله ادعایی، اقدام‌های نظامی گسترده‌ای را علیه اهدافی در سواحل جنوبی ایران انجام داد.
تهران مسئولیت حمله به شناورها را نپذیرفته‌است، اما اقدام برخی از شناورهای تجاری را «در تردد از مسیرهای غیرهماهنگ شده با ایران همراه با خاموش کردن یا دستکاری ردیاب یا جی‌پی‌اس کشتی (AIS) به منظور خارج‌کردن شناور از دید سامانه‌های نظارتی و ایمنی» «موجب بروز خطر تصادم، مشکلات زیست‌محیطی، ناامن شدن مسیر و اخلال در تلاش‌های جمهوری اسلامی ایران برای تسهیل تردد ایمن در تنگه هرمز» دانست.

صراحت تفاهم‌نامه اسلام‌آباد
اسماعیل بقائی، سخنگوی وزارت امور خارجه جمهوری اسلامی ایران، در واکنش به اقدام نظامی آمریکا، نوشت: «اکنون ایالات متحده، علی‌رغم تصریح بند پنجم این تفاهمنامه - که بر عهده‌داری جمهوری اسلامی ایران در تعیین ترتیبات عبور و مرور ایمن کشتی‌ها از تنگهٔ هرمز تأکید دارد — این بند را به چالش کشیده و عملاً با اقدامات یکجانبهٔ خود و نیز حملات تجاوزکارانه علیه ایران، ساختار توافق را نقض کرده است.»
بر اساس تفاهم‌نامه اسلام‌آباد برای پایان جنگ میان ایران و آمریکا که ۲۷ خرداد ماه نهایی شد، ایران و عمان باید در مشورت با کشورهای منطقه، ساز و کاری را برای اداره آینده تنگه هرمز ارائه دهند. ایران و عمان دو کشور ساحلی تنگه هرمز هستند که این آبراه از درون آب‌های سرزمینی مشترک این دو کشور می‌گذرد و بر اساس قواعد حقوقی هر دو کشور بر اساس سواحل خود بر این آبراه حاکمیت دارند.
بند ۵ تفاهم‌نامه به صراحت تاکید می‌کند: «جمهوری اسلامی ایران با سلطنت عمان برای تعیین اداره آینده و خدمات دریایی در تنگه هرمز، مطابق با حقوق بین الملل قابل اجرا و حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی تنگه هرمز، گفتگو خواهند کرد و با دیگر کشورهای ساحلی خلیج فارس نیز تبادل نظر می‌کنند.»
بند ۹ تفاهم‌نامه هم بر حفظ وضع جاری در مسائل مورد اختلاف تا زمان رسیدن به توافق نهایی تاکید دارد، موضوعی که با ایجاد یک کریدور جدید کشتی‌رانی به پشتیبانی آمریکا در جنوب تنگه هرمز پیش از رسیدن به ساز و کار مورد توافق طرفین در تناقض است. بند ۹ تفاهم‌نامه تاکید می‌کند: «جمهوری اسلامی ایران و ایالات متحده آمریکا موافقت می‌کنند که تا زمان توافق نهایی وضعیت موجود را حفظ کنند.»
تهران تاکید کرده‌است که وضعیت هرگز به شرایط قبل از تجاوز نظامی آمریکا و اسرائیل علیه ایران باز نخواهد گشت. بر اساس گزارشی که بلومبرگ منتشر کرد، عمان هم به متحدان اروپایی خود اطلاع داده‌است که وضعیت تنگه هرمز به پیش از جنگ باز نمی‌گردد و دوران تردد بدون هزینه از این آبراه کلیدی به پایان رسیده‌است.
با این حال همچنان مناقشه در مورد نحوه اداره تنگه هرمز ادامه دارد. عمان تاکید می‌کند که هر ساز و کاری برای اداره آینده تنگه هرمز کاملا در چارچوب قوانین بین‌المللی و بر اساس مفاد کنوانسیون حقوق دریاها (۱۹۸۲) خواهد بود که ایران در آن عضویت ندارد، خواهد بود.
نیویورک تایمز در گزارشی نوشت که عمان طرح خود را بر اساس الگوی هزینه خدمات در تنگه‌های مالاکا و سنگاپور برای متحدان غربی و اروپایی ارسال کرده‌است. بر اساس گزارش نیویورک تایمز، آرسنیو دومینگز، دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) نیز طرح عمان را «شدنی و امکان‌پذیر» توصیف کرده‌است. با این حال این نهاد بین‌المللی تاکید کرده‌است که «وضع هرگونه عوارض اجباری یا ایجاد هر سیستمی که به اصل بنیادین آزادی کشتیرانی در آبراه‌های بین‌المللی لطمه بزند، با حقوق بین‌الملل مغایرت دارد.»
مقام‌های ایران تاکید کرده‌اند که هدف از ایجاد ساز و کار اداره تنگه هرمز، به معنای اخذ عوارض عبور از کشتیرانی نیست و اگر در حوزه‌هایی مانند خدمات بیمه، محیط زیست، امنیت و دیگر خدمات دریانوردی خدمتی به کشتی‌های عبوری ارائه شود، هزینه‌های آن از کشتی‌ها دریافت خواهد شد.

مدل همکاری سازنده به جای رقابت مخرب
موضوع دریافت هزینه خدمات دریانوردی از کشتی‌رانی در تنگه هرمز به هیچ وجه امر خلق‌الساعه و جدیدی نیست. واقعیت این است که یکی از منابع درآمدی و عوامل نفوذ امارات متحده عربی، که از مخالفان اصلی مدیریت مشارکتی تنگه هرمز محسوب می‌شود، ارائه خدمات دریانوردی به کشتی‌های تجاری در ورودی و خروجی تنگه هرمز است.
بندر فجیره امارات در کنار بنادر سنگاپور و روتردام، یکی از سه غول صنعت بانکرینگ و سوخت‌رسانی در جهان محسوب می‌شود. خدمات بندری و بارانداز در بندر جبل علی دبی نیز توانسته‌است شرکت DPWorld دبی را به عنوان یکی از غول‌های لجستیک و خدمات بندری در جهان تبدیل کند.
امارات متحده عربی سالانه درآمد کلانی از ارائه خدمات به کشتی‌های ورودی و خروجی تنگه هرمز دریافت می‌کند، بدون اینکه این درآمد بازگشتی در خدمات مدیریت و بهبود وضعیت تنگه داشته‌باشد.
البته پیشتازی امارات در حوزه خدمات دریانوردی در تنگه هرمز، به معنای کنار ماندن دیگر کشورها نیست. بندر سلخ قشم به عنوان یکی دیگر از هاب‌های سوخت‌رسانی در این منطقه عمدتا به کشتی‌هایی که از کریدور شمالی تنگه هرمز تردد می‌کنند خدمات بانکرینگ و سوخت‌رسانی ارائه می‌دهد.
یکی از نکات مغفول در مدیریت تنگه هرمز، نقش مخرب رقابت بدون مدیریت مرکزی در محیط زیست این آبراه حیاتی است. در تنگه سنگاپور، هزینه خدمات بندری برای کشتی‌هایی که از سوخت‌های پاک‌تر استفاده کنند یا آلایندگی کمتری داشته‌باشند، با تخفیف‌های قابل توجه مواجه می‌شود. در حالی که به دلیل رقابت کشورهای ساحلی در خلیج فارس و دریای عمان برای کسب سود بیشتر بدون توجه به محیط زیست منطقه، هیچ نوع مشوقی در این منطقه برای کاهش آلایندگی وجود ندارد.
در عین حال فقدان مدیریت مشارکتی در تنگه هرمز، باعث شده‌است که هیچ نظارتی بر عبور و مرور شناورهای مشکوک، به ویژه شناورهای قاچاق سوخت که به نوبه خود یکی از تامین‌کنندگان اصلی زیرساخت‌های دزدی دریایی در شمال اقیانوس هند هستند، وجود ندارد.
تجربه مدیریت مشارکتی تنگه‌های مالاکا و سنگاپور با مشارکت مالزی، اندونزی، سنگاپور و تایلند، می‌تواند راهکارهای مفیدی را برای مدیریت تنگه هرمز در اختیار کشورهای ساحلی، به ویژه ایران و عمان و در عین حال دیگر کشورهای ذی‌نفع منطقه قرار دهد.
تنگه هرمز، صرفا یک گذرگاه برای عبور کالا و انرژی نیست، بلکه فرصتی برای همکاری‌های منطقه‌ای است که در صورت مدیریت صحیح هم منافع اقتصادی و مالی آن می‌تواند منصفانه‌تر میان کشورهای منطقه تقسیم شود و هم مضرات ناشی از فقدان مدیریت در آن می‌تواند با همکاری همه طرف‌های ذی‌نفع کنترل شود.
سه تنگه هرمز، مالاکا و سنگاپور به دلیل ویژگی‌های جغرافیایی، تفاوت‌های عمده‌ای با یکدیگر دارند. برای مثال، تنگه مالاکا به دلیل طول و عرض زیادش، همواره آبراهی سرشار از ناامنی تلقی می‌شد و کشورهای ساحلی تلاش‌های گسترده‌ای برای ایجاد امنیت و مبارزه با دزدی دریایی در این منطقه انجام داده‌اند. در برای تنگه سنگاپور به دلیل عرض بسیار ناچیز، به لحاظ امنیتی بسیار ایمن‌تر از مالاکا است، اما در عین حال به دلیل محدود عرض تنگه نیازمند پایلوتاژ و راهنمایی کشتی‌های عبوری است.
ترکیه نیز بر اساس «کنوانسیون ۱۹۳۶ مونترو درباره رژیم حقوقی تنگه‌ها»، کنترل دو تنگه بسفر و داردانل را در دست دارد. این معاهده آزادی عبور کشتی‌های تجاری را در زمان صلح تضمین می‌کند. ترکیه عوارض ترانزیت عمومی وضع نمی‌کند؛ بلکه تنها هزینه‌های محدودی را در قبال خدمات مشخصی مانند پشتیبانی فانوس دریایی، خدمات نجات، یدک‌کشی و بهداشت و سلامت دریافت می‌کند.
الگوی مدیریت مشارکتی، مزیت‌های منحصر به فردی دارد که می‌تواند کمک‌های زیادی به بهبود وضع محیط زیست، مبارزه با قاچاق و دزدی دریایی و تقسیم منافع حاصل از خدمات دریایی میان کشورهای ساحلی بکند.