رئیس انجمن کشتیرانی معتقد است: علی رغم به وجود آمدن فرصت مناسب تحریم بنادر و کشتیرانی روسیه، نتوانستیم از این ظرفیت برای توسعه ترانزیت از زیرساخت های حمل و نقلی ایران استفاده کنیم.
به گزارش اقتصادسرآمد، اخیراً رستم قاسمی برای مذاکره با روس‌ها و احیای کریدور شمال-جنوب به مسکو سفر کرده بود که تفاهم نامه‌هایی میان دو کشور در این خصوص به امضا رسید.
به گفته بسیاری از کارشناسان اقتصادی، فرصت تحریم بنادر روسیه در پی جنگ این کشور با اوکراین می‌تواند برای توسعه ترانزیت از ایران مورد استفاده قرار گیرد.
اما شنیده‌ها حاکی است با وجود تحریم شدن چند بندر روسیه در دریای سیاه، برخی کشورهای حاشیه این دریا در حال جایگزینی بنادر خود با بنادر تحریم شده روسیه جهت پذیرش و اعزام کشتی‌ها هستند که می‌تواند به معنی دور خوردن ایران از فرصت به وجود آمده باشد.
از سوی دیگر اخیراً ستاد تنظیم بازار مصوبه افزایش ۴۵ درصدی تعرفه‌های بندری را به سازمان بنادر و دریانوردی ابلاغ کرده که اگرچه در مجموع هزینه‌های تمام شده کالا اثر چندانی ندارد، اما به هر حال یکی از آیتم‌های افزایش قیمت تمام شده کالاهای وارداتی می‌تواند باشد.
جلیل جلالی فر عضو هیئت رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه در خصوص افزایش تعرفه‌های بندری و همچنین کرایه حمل ریلی گفته است: پس از جنگ روسیه-اوکراین، روس‌ها خواهان خرید مواد شوینده از ایران بودند اما به دلیل بالا بودن تعرفه‌های بندری و ریلی، امکان استفاده از حمل و نقل دریایی و ریلی برای صادرات محصولات ایرانی به روسیه فراهم نشد.
روزبه مختاری رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفت وگو با مهر، علت افزایش کرایه حمل دریایی در دنیا، ۳ آیتم مهم است که باید هر ۳ را در کنار یکدیگر در نظر بگیریم؛ آیتم اول با توجه به جنگ روسیه و اوکراین، کمبود کشتی‌های روسی در دنیا با توجه به تحریم‌های اروپا و آمریکاست که سبب شده تا کشتی‌های روسی در این مناطق نتوانند تردد کنند. به همین دلیل تعدادی از کشتی‌های روسی از ناوگان حمل و نقل بین الملل خارج شده‌اند که کمبود ناوگان روسی تأثیر مستقیم روی افزایش کرایه حمل کالا داشته است.
وی افزود: آیتم دوم افزایش نرخ سوخت کشتی‌ها در پی افزایش قیمت نفت پس از جنگ روسیه و اوکراین بوده است از آنجایی که ۴۰ درصد هزینه‌های یک کشتی را سوخت آن تشکیل می‌دهد، لذا با افزایش قیمت سوخت کشتی‌ها، افزایش کرایه حمل دریایی هم رخ داده است.
رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی آیتم سوم را مشکلات فعلی بنادر چین دانست و ادامه داد: این مشکلات به خاطر سخت گیری های چینی‌ها در موضوع کروناست و به کمبود ناوگان یا مشکلات تخلیه و بارگیری در بنادر این کشور برمی گردد که به گرانی صنعت کشتیرانی دنیا دامن زده است. به این صورت که معطلی کشتی‌ها در بنادر چین به کاهش سرعت ترددها می‌انجامد و تقاضا بیش از عرضه می‌شود که این موضوع نیز باز عاملی برای افزایش کرایه حمل است؛ این اتفاق در اوایل کرونا در بنادر آمریکا رخ داده بود.
وی درباره تأثیر افزایش تعرفه‌های بندری که اخیراً از سوی سازمان بنادر و دریانوردی اعمال شده، بر قیمت تمام شده کالا و هزینه‌های شرکت‌های کشتیرانی و فورواردی خاطرنشان کرد: ما دو نوع تعرفه ریالی و دلاری در بنادر ایران داریم؛ تعرفه‌های دلاری مستقیماً بر هزینه‌های کشتی و کانتینر مترتب می‌شود و تعرفه‌های ریالی بر هزینه‌های بندری و صاحبان کالا می‌افزاید. با توجه به افزایش تعرفه‌های ریالی بنادر کشور که اخیراً داشته‌ایم ولی در هزینه‌های دلاری این افزایش تعرفه‌ها اعمال نشده، لذا تأثیری بر افزایش کرایه حمل نداشته است؛ اما افزایش تعرفه‌های ریالی به افزایش هزینه‌های ترخیص کالا منجر شده که قطعاً باعث بیشتر شدن قیمت تمام شده کالا می‌شود.مختاری یادآور شد: البته اگر هزینه‌های مضاعفی چون بالا بودن نرخ تورم عمومی و نرخ تسعیر ارز را در نظر بگیریم، می‌بینیم که سازمان بنادر برای جبران هزینه‌های خود، چاره‌ای جز افزایش تعرفه‌ها ندارد. افزایش ۴۵ درصدی تعرفه‌های سازمان بنادر با توجه به تورم عمومی حدود ۴۰ درصدی که اخیراً مرکز آمار اعلام کرده، رقم غیر معقولی نیست.
وی در خصوص عدم استفاده از فرصت به وجود آمده برای توسعه ترانزیت ایران در پی تحریم بنادر روسیه پس از جنگ این کشور با اوکراین اظهار کرد: ما پیش از این هم فرصت‌های زیادی از دست داده بودیم از جمله پس از جنگ افغانستان، فرصتی که برای ترانزیت ایران در دوره جنگ آذربایجان-ارمنستان از دست دادیم، همچنین بازار خوبی در زمان ایجاد کشورهای حوزه CIS برای ما ایجاد شد و در آن زمان (دهه ۷۰) این فرصت را از دست دادیم، فرصت تحریم قطر از سوی برخی کشورهای عربی و حاشیه جنوبی خلیج فارس از دست رفت، بازار عراق را از دست دادیم؛ اینها در حالی است که مزیت جغرافیایی ترانزیت و فرصت صادرات کالا به بازارهای منطقه‌ای، یکی از اصلی ترین مزایای حمل و نقلی کشور است.رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ادامه داد: موضوع کریدور شمال-جنوب را سال‌ها پیگیری کرده‌ایم و با ۳ کشور اصلی ایجاد کننده این کریدور شمال ایران روسیه و هند بارها مذاکره کرده‌ایم؛ به تدریج کشورهای حوزه CIS و آسیای میانه به این کریدور پیوستند، اما هر بار بهانه‌ای برای عدم راه اندازی این کریدور وجود داشته است. این در حالی است که بخش خصوصی ما توانایی راه اندازی این کریدور 
را دارد.