گروه نفت و انرژی - براساس آمار منتشر شده قیمت میانگین بنزین در دنیا ۱.۳۹ دلار است. البته این قیمت برای بنزین با اکتان ۹۵ و استاندارد یورو۶ است، کشور های تولید کننده و صادر کننده نفت که اقتصاد ضعیف تری دارند، کیفیت بنزین آن ها شاید در حد یورو۴ یا یورو۵ باشد. این مساله سبب شده که دولت های صاحب نفت، یارانه های سوختی پرداخت کنند و از نظر ارزانی قیمت بنزین در دنیا، ایران جایگاه سوم را دارد. اما کشورهای صاحب اقتصاد پیشرفته به دلیل مالیات یا یارانه های دیگر، بنزین گران تری دارند. باتمام این تفاسیر موضوع تولید حداکثر حدود ۴۰ درصد بنزین یورو استاندارد در کشور را اگر بخواهیم با استاندارد سوختی سایر کشورها مقایسه کنیم، بازهم بنزین داخل کشور حرفی برای گفتن حتی از نظر قیمتی ندارد. 
به گزارش اقتصادسرآمد، براساس استانداردها، اگر سوخت با سطح استاندارد بالاتر عرضه شود، در خودروها و وسایل نقلیه ای که سطح استاندارد آلایندگی پایین تری دارند، قابل استفاده و زمینه لازم کاهش آلایندگی را نیز فراهم می کند. شنیده ها حاکی از آن است که در ماه جاری شرکت ملی پالایش و پخش با کسری روزانه ۵ میلیون لیتر بنزین مواجه خواهد بود. براساس اخرین آمار منتشر شده، مصرف بنزین کشور روزانه به ۱۲۱ میلیون لیتر رسیده است و با احتساب کسری ۵ میلیون لیتری در روز، در حقیقت می توان گفت مصرف بنزین کشور ۱۲۶ میلیون لیتر در روز است. 
با چشم پوشی از مصرف روزانه و کسری احتمالی وزارت نفت، آمار نشان می دهد حدود ۴۰ درصد از بنزین تولید شده در کشور استاندارد یورو دارد. این موضوع جای سوال بسیار فراوانی را ایجاد می کند که وزارت نفت طی سالیان گذشته چه کرده و چرا انگشت اتهام همیشه به سمت خودروسازان نشانه رفته است؟. توزیع یکنواخت سوخت در جایگاه‌ها چالش جدی امروز خودرو سازها است که می‌تواند صدماتی در سامانه کاتالیست موتورهای با استاندارد یورو ۵ و یورو ۶ ایجاد کند.
اصغر احمدپور کارشناس اقتصاد انرژی در اینباره به روزنامه اقتصادسرآمد، گفت: براساس مصوبه هیات دولت، همه بنزین و گازوئیل توزیع شده در کلانشهرها و تهران دارای استاندارد یورو۴ است. این جمله را می توان مهر تایید بر نبود بنزین با استاندارد یورو۵ در تمام کشور شناخت. تولید بنزین با استاندارد یورو نشان می دهد که حدود ۴۰ درصد از کل سوخت تولیدی در کشور یورو استاندارد است.
استاندارد بنزین در دنیا پا از یورو۶ فراتر رفته
او ادامه داد: استاندارد بنزین در دنیا پا را از یورو۶ فراتر گذاشته، چرا در کشور استاندارد بنزین به یورو۵ نرسیده است؟، گفت: شاید کمی غیرمنصفانه باشد اگر بگوییم همه دنیا، چون همه دنیا اروپا یا آمریکا نیست که بخواهیم فرآورده های نفتی کشور خودمان را با آن ها مقایسه کنیم. اما پذیرفتنی است، در این کشورهای پیشتاز در حوزه حمل و نقل و البته با اقتصاد بسیار قوی‌تر نسبت به کشور ما و دارای فناوری بالاتر، استفاده از سوخت‌های با کیفیت بالاتر در خودروهای با کنترل آلایندگی بالاتر، مورد استفاده قرار می گیرد.
سئوال همیشگی عدم ارتقا استاندارد 
بنزین کشور
این کارشناس فعال صنعت انرژی در حمل و نقل، در مورد سوال همیشگی عدم ارتقا استاندارد بنزین کشور، توضیح داد: اگر از حوزه «تدوین استاندارد» بخواهیم پاسخ دهیم، فکر کنم سال گذشته در همراهی تمامی ذینفعان از جمله نمایندگان وزارت نفت، محیط زیست، مراکز دانشگاهی، صنعت خودرو و غیره، جلسات متعددی برگزار شد و با در نظر گرفتن جمیع جهات، استاندارد ملی «فرآورده های نفتی(بنزین یورو۵)ویژگی ها» تدوین و ابلاغ گردید. اما اگر از منظر تامین سوخت با این ویژگی‌ها بخواهیم اظهار نظر کنیم، کار کمی مشکل است و شرکت ملی پالایش و پخش، مسلما دغدغه‌ها، چالش‌ها و مشکلات خود را می‌توانند بیان کنند.
چالش همه نهادها بر سر کیفیت سوخت
احمدپور در پاسخ به این سوال که چرا وزارت نفت به سی ان‌جی به جای بنزین اهمیت بیشتری نمی دهد، گفت: معتقدم نظر حاکمیت بر اینکه این سوخت، انتخاب بسیار خوبی به عنوان سوخت جانبی بنزین و دیزل باشد وجود دارد. اما مسلما چالش‌هایی در همه نهادها وجود دارد که گسترش بیش از این مقدار را میسر نکرده است. مجددا با توجه به رویکرد این گزارش در حوزه استاندارد سوخت، خوب است توجه کنیم که ارتقاء سطح کیفی سوخت از یورو ۴ به یورو ۵، کاهش آلاینده‌های زیست محیطی ناشی از حمل و نقل است. در کلانشهرهای ما با ساختمان‌های طولانی که امکان تخلیه و گردش مناسب هوا در آنها از بین رفته یا بسیار ضعیف شده است، انتشار کمترین آلایندة زیست محیطی می تواند خطرناک باشد، بنابراین کاهش حجم انتشار از طریق کاهش حجم شدآمد شهری به کمک حمل و نقل عمومی از یک سو و جایگزینی سوخت فسیلی با انرژی برق، بسیار حائز اهمیت و کارساز است. اما در کنار این مساله، رویکرد نوسازی ناوگان، بسیار اهمیت دارد، چرا که یک خودرو به اصطلاح پاک اما فرسوده با بیش از ۱۰ سال سن، نسبت به یک خودروی با استاندارد یورو ۵ انتشار آلایندگی اکسید نیتروژن آن ۱۵ برابر است.
عدم تردد خودروهای با عمر بالا و نوسازی ناوگان اقتصادی‌تر از روش‌های ذکر شده در قبل است. حاکمیت باید نه به صورت دستوری، بلکه با حمایت از طریق پرداخت وام‌های کم بهره به دارندگان تاکسی، یا افزایش حمایت مالی از گسترش اتوبوس و مترو در حمل و نقل عمومی، گام جدی در بهبود کیفیت هوا بردارد. براین اساس باید دقت کنیم که اگر مبلغی باید هزینه کنیم، درکدام بخش اثر پذیری بیشتری دارد. اما هنوز به اعتقاد بنده، در مقایسه گاز و بنزین، توسعه حمل و نقل گاز سوز بسیار ارزانتر از توسعه حمل و نقل بنزینی در دیدگاه کلان کشور است. کافی است هزینه‌های سلامت را برای پیمایش یک تاکسی با هر دو سوخت حساب کنیم تا متوجه شویم در دیدگاه کلان اجتماعی، فارغ از هزینه انرژی و کمبود بنزین، چه مقدار آسیب کمتری به سلامت انسانها و محیط زیست وارد می‌شود.