به گزارش اقتصادسرآمد، محمدجواد شاهجویی کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه کریدور شرق به غرب یکی از محورهای راهبردی ترانزیتی جهان است، گفت: جاده ابریشم که بخشی از این کریدور محسوب می‌شود، دارای دو بخش زمینی و دریایی است و آنچه تحت عنوان «جاده نوین ابریشم» توسط چین دنبال می‌شود نیز بر همین دو بخش استوار است.
 
وی افزود: در بخش زمینی این کریدور، مسیرهای متعددی تعریف شده است؛ از مسیر دریای شمال و قطب شمال گرفته تا مسیر ترانس‌سیبری و ترانس‌روسیه. علاوه بر این، مسیر ترانس‌خزر و یکی از مهم‌ترین محورهای عبوری یعنی مسیر جنوبی یا همان مسیری که از ایران عبور می‌کند می‌تواند شرق و غرب جهان را به یکدیگر متصل کند.
 
مسیر ترکیه تنها خروجی غربی ایران است و ظرفیت کافی ندارد
 
شاهجویی بیان کرد: منظور از شرق و غرب در اینجا عمدتاً اتصال اروپا و چین است. در ورودی شرقی کریدور، ایران اتصال مستقیم ریلی با چین دارد؛ مسیر قطاری که از چین به سمت قزاقستان حرکت می‌کند، از قزاقستان وارد ترکمنستان می‌شود و از آنجا به ایران می‌رسد. این اتصال کاملاً ریلی برقرار است، اگرچه جزئیات فنی مانند اختلاف عرض خط و محدودیت ورود واگن‌ها به کشورهای عضو CIS چالش‌هایی ایجاد می‌کند که نیازمند جابه‌جایی واگن روی بوژی است.
 
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: در مجموع از سمت شرق، مسیر ورود قطارهای چینی به ایران فعال و متصل است، اما از سمت غرب شرایط متفاوت است و تقریباً می‌توان گفت مسیر خروجی ایران منقطع است. اگر موضوع اتصال از طریق عراق بررسی شود، چه راه‌آهن شلمچه و چه خط کرمانشاه - خسروی هنوز فعال نشده‌اند، در نتیجه تنها مسیر غربی فعال، مسیر ترکیه است.
 
وی یادآور شد: مسیر ترکیه نیز ظرفیت بسیار پایینی دارد. در این محور، ریل در دریاچه وان منقطع می‌شود و واگن‌ها باید توسط فیبرات‌ها یا شناورهای مشابه لندی‌کرافت از داخل دریاچه عبور داده شوند. پس از آن نیز مسیر جنوبی ترکیه که نسبتاً قدیمی و کم‌سرعت است ادامه می‌یابد. ترکیه در برنامه‌های توسعه‌ای خود بیشتر به توسعه خط شمالی توجه دارد و نه محور جنوبی فعلی.
 
ظرفیت ۷۰۰ هزار تنی مسیر ترکیه پاسخگوی نیاز ترانزیتی ایران نیست
 
شاهجویی تصریح کرد: ظرفیت فعلی این خط محدود است و نهایتاً به حدود ۷۰۰ هزار تن در سال می‌رسد. هم‌اکنون نیز بارهای صادراتی افغانستان و پاکستان به سمت ترکیه تحت عنوان کریدور ITI از همین مسیر حمل می‌شود. با وجود درخواست ۲۰ ساله ایران برای دور زدن دریاچه وان و تکمیل این مسیر، طرف ترک به دلیل ماهیت گردشگری منطقه تاکنون موافقتی با اصلاح مسیر نداشته است.
 
وی گفت: ترکیه در مقابل، پیشنهاد اتصال ایران از مسیر شمالی را ارائه داده است؛ مسیری که بر تکمیل راه‌آهن مرند - چشمه‌ثریا استوار است و ایران را پس از عبور از چشمه‌ثریا به قارص و از آنجا به خط شمالی ترکیه و سپس اروپا متصل می‌کند. این مسیر دو هدف اصلی تکمیل محور شرقی - غربی ترکیه و اعطای یک مسیر ترانزیتی شرقی - غربی به ایران را دنبال می‌کند.
 
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل ریلی اظهار کرد: با این حال نباید صرفاً به این مسیر متکی بود. ایران باید در کنار تکمیل تار جنوبی کریدور شرق - غرب، سایر محورهای ترانزیتی را نیز فعال کند. حتی در شرایط فعلی که سوریه به صورت مستقیم در دسترس نیست، تکمیل مسیر عراق ضروری است تا در آینده امکان اتصال به سوریه و دسترسی به مدیترانه برای ورود به اروپا فراهم شود.
 
تکمیل خط ریلی مرند - چشمه‌ثریا ایران را دوباره به اروپا وصل می‌کند
 
وی ادامه داد: علاوه‌بر این موضوع، اتصال از مسیر شمالی نیز باید فعال بماند؛ مسیر مرند - چشمه‌ثریا باید تکمیل شود و همچنین فعال‌سازی مسیر جلفا برای اتصال به گرجستان نیز اهمیت دارد. علاوه بر این، مسیرهای ارتباطی با ارمنستان و همچنین اتصال از طریق بندر پوتی و کریدورهای مرتبط با قفقاز باید همزمان پیگیری شود.
 
وابستگی به یک مسیر ترانزیتی خطای راهبردی در حکمرانی کریدوری است
 
شاهجویی در پایان تاکید کرد: عقلانیت در حکمرانی کریدوری ایجاب می‌کند که هیچ کشوری نباید به یک مسیر واحد متکی بماند. ایران باید به صورت همزمان مسیر چشمه‌ثریا به مرند، محور جلفا، مسیرهای اتصال به عراق، و مسیرهای ارتباطی با قفقاز را توسعه دهد و فعال نگه دارد تا وابستگی ترانزیتی کاهش یابد و جایگاه حمل‌ونقل ریلی کشور در کریدور شرق - غرب تثبیت شود.