دل پُر از «طنز بزرگ لجستیک ایران» تا «سوخت ارزان» و برخی پروژه‌های بی‌توجیه

اقتتصادسرآمد ـ نشست خبری سبحان نظری، مدیرعامل مؤسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن، در فضایی برگزار شد که سخنان او را نمی‌توان صرفاً گزارش عملکرد یک مجموعه اقتصادی تلقی کرد. بخش مهمی از اظهارات نظری، متوجه ساختار تصمیم‌گیری، شیوه سیاست‌گذاری و نحوه اداره صنعت حمل‌ونقل کشور بود، مجموعه‌ای از گلایه‌ها، انتقادها و انتظارات که در کنار یکدیگر تصویری متفاوت از چالش‌های حمل‌ونقل ایران ارائه می‌کند.
«اقتصادسرآمد» این نشست را، طرح مجموعه‌ای از مطالبات برای تغییر نگاه به حمل‌ونقل می‌داند، تغییر از پروژه‌سازی به بهره‌وری، از رقابت شیوه‌های حمل به هم‌افزایی، از قیمت‌گذاری دستوری به اقتصاد واقعی‌تر، و از تصمیم‌های جزیره‌ای به حکمرانی یکپارچه حمل‌ونقل. نظری در این نشست، از وضعیتی سخن گفت که به اعتقاد او طی سال‌های گذشته در آن «مسیر تصمیم‌گیری» به اندازه خودِ پروژه‌ها اهمیت پیدا نکرده است. از نگاه وی، بخش قابل توجهی از مشکلات امروز حمل‌ونقل، نتیجه کمبود مطلق زیرساخت نیست؛ بلکه به نحوه سیاست‌گذاری، جانمایی، قیمت‌گذاری، مدیریت و بهره‌برداری از ظرفیت‌های موجود بازمی‌گردد.

«گلایه نخست» حکمرانی حمل‌ونقل نیازمند بازنگری است

یکی از محورهای اصلی سخنان نظری، انتقاد از وضعیت حکمرانی در بخش حمل‌ونقل بود. او به جای آن‌که مسئله حمل‌ونقل را صرفاً در قالب کمبود جاده، ریل، ناوگان یا بندر تعریف کند، سطح بحث را به تصمیم‌سازی و سیاست‌گذاری برد. به اعتقاد وی، اگر سیاست‌گذار از ابتدا مسیر درستی را برای توسعه تعیین نکند، حتی سرمایه‌گذاری‌های سنگین نیز الزاماً به افزایش بهره‌وری منجر نخواهد شد.
از این منظر، گلایه نظری متوجه یک دولت یا یک دستگاه خاص نیست؛ بلکه متوجه روندی انباشته در سیاست‌گذاری است؛ روندی که در آن تصمیم‌ها گاه بدون دیدن ارتباط میان صنعت، معدن، بندر، انرژی، جاده، ریل و بازار گرفته شده‌اند.

«ریل‌گذاری اشتباه» مسئله‌ای بزرگ‌تر از کمبود زیرساخت

نظری در بیان نگاه خود به وضعیت موجود، بر یک مفهوم کلیدی تأکید داشت: ریل‌گذاری اشتباه در سیاست‌گذاری و تصمیم‌سازی. به تعبیر او، وقتی ریل سیاست‌گذاری اشتباه گذاشته شود، تصمیم‌های بعدی نیز در همان مسیر حرکت می‌کنند و نتیجه می‌تواند پروژه‌هایی باشد که توجیه اقتصادی کافی ندارند، زیرساخت‌هایی که به شکل مطلوب مورد استفاده قرار نمی‌گیرند و شبکه‌ای که هزینه زیادی برای ایجاد آن پرداخت شده اما بهره‌وری واقعی و در حد معقول را ندارد.در این نگاه، اصلاح حمل‌ونقل از نقطه‌ای آغاز می‌شود که سیاست‌گذار درباره «چگونگی توسعه» تجدیدنظر کند، نه این‌که صرفاً فهرست پروژه‌های جدید را طولانی‌تر کند.

«سوخت ارزان» یارانه‌ای که به ضرر ریل تمام شد

یکی از نکات متفاوت سخنان نظری، تقابل میان حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی بود. به اعتقاد وی، جاده و ریل اساساً نباید رقیب یکدیگر تعریف شوند. هرچند از نظر مدیران رقیب نیستند و به دنبال آن نبوده‌اند و با وجود این‌که این دو شیوه حمل باید مکمل یکدیگر باشند و در یک شبکه یکپارچه لجستیکی، هر کدام متناسب با مزیت خود نقش ایفا کنند اما سیاست‌گذاری نادرست، در نگاه نظری، این دو بخش را به سمت رقابت سوق داده است، رقابتی که در نهایت می‌تواند به جای افزایش سهم کل حمل‌ونقل، موجب فرسایش ظرفیت‌های یکدیگر شود.
مدیرعامل مؤسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع قیمت سوخت پرداخت و آن را یکی از عوامل مهم در عقب‌ماندن حمل‌ونقل ریلی، به‌ویژه در بخش مسافری، دانست. مسئله از نگاه او روشن است، وقتی سوخت جاده‌ای ارزان باشد، حمل‌ونقل جاده‌ای می‌تواند با هزینه‌ای پایین‌تر به فعالیت خود ادامه دهد در حالی که مصرف انرژی آن به مراتب بالاتر از ریل است. در بخش مسافری نیز جاده در بسیاری از مسیرها سریع‌تر و در دسترس‌تر است و وقتی قیمت انرژی واقعی نیست، مزیت اقتصادی جاده تقویت می‌شود. در مقابل، حمل‌ونقل ریلی که مصرف انرژی پایین‌تری دارد، نمی‌تواند از مزیت واقعی خود در یک رقابت اقتصادی برابر استفاده کند.
بنابراین انتقاد نظری فقط متوجه قیمت سوخت نیست؛ او به یک سیگنال اشتباه اقتصادی اشاره می‌کند که به مرور ساختار حمل‌ونقل کشور را تحت تأثیر قرار داده است. از نگاه وی، تا زمانی که قیمت‌گذاری انرژی اصلاح نشود، انتظار توسعه متوازن ریل و جاده دشوار خواهد بود.

«طنز بزرگ لجستیک ایران» کارخانه‌های زیرساخت حمل و نقل کجا قرار گرفته‌اند؟

یکی از صریح‌ترین گلایه‌های نظری، به نحوه جانمایی صنایع و کارخانه‌های مربوط به زیرساخت حمل و نقل برمی‌گشت. او از «طنز بزرگ لجستیک ایران» سخن گفت و این‌که بخشی از کارخانه‌ها و زیرساخت‌های تولیدی کشور نه در کنار ساحل و دریا و بندر قرار گرفته‌اند، نه در کنار منابع آب و نه در مجاورت معادن آهن و مواد اولیه.
نتیجه چنین تصمیم‌هایی روشن است: ماده اولیه باید مسافت زیادی طی کند تا به کارخانه برسد و محصول نهایی نیز دوباره باید مسافت دیگری را برای رسیدن به بازار یا بندر طی کند در چنین شرایطی، حمل‌ونقل به جای آن‌که صرفاً ابزار اتصال تولید به بازار باشد، تبدیل به بخشی از هزینه تولید می‌شود این موضوع نشان می‌دهد که سیاست حمل‌ونقل را نمی‌توان از آمایش سرزمین، سیاست صنعتی، معدن، آب و انرژی جدا کرد.

پروژه بزرگ همیشه به معنای توسعه وسیع نیست

نظری همچنین نسبت به تعریف و اجرای کلان‌پروژه‌هایی که توجیه اقتصادی کافی ندارند، انتقاد کرد: در شرایطی که منابع مالی کشور محدود است، انتخاب پروژه اهمیت بیشتری از اندازه پروژه پیدا می‌کند. یک پروژه بزرگ اما کم‌تقاضا می‌تواند منابعی را برای سال‌ها درگیر کند، منابعی که می‌توانست در بخش‌های دارای تقاضای واقعی، بهره‌وری بالاتر یا بازده اقتصادی بیشتر به کار گرفته شود.
از نگاه او، کشور باید از پروژه‌محوری فاصله بگیرد و به سمت اولویت‌گذاری اقتصادی حرکت کند این یعنی پیش از ساخت هر پروژه، باید پرسید چه میزان بار و مسافر از آن استفاده خواهد کرد، چه زنجیره اقتصادی را فعال می‌کند و چه میزان ارزش افزوده و درآمد ایجاد خواهد کرد.

«شبکه حمل‌ونقل هست» بهره‌وری باید افزایش یابد؟

مدیرعامل مؤسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن در بررسی روند حمل بار کشور، به عملکرد یک دهه گذشته و رشد حمل بار در یک سال اخیر اشاره کرد و گفت حمل بار جاده‌ای و ریلی در سال اخیر رشد داشته است. او همچنین جایگاه ایران را در میان کشورهای مختلف جهان مورد اشاره قرار داد و از رتبه‌ای در محدوده ۱۵ تا ۲۰ کشور سخن گفت. در اظهارات او همچنین ارقام مربوط به تن‌کیلومتر و رشد عملکرد شبکه مورد توجه قرار گرفت. اما نکته اصلی برای سبحان نظری، حجم حمل بار نیست؛ بهره‌وری شبکه است. او معتقد است کشور از شبکه حمل‌ونقل موجود، آن‌گونه که باید بهره‌برداری نمی‌کند و ظرفیت‌های استفاده‌نشده قابل توجهی وجود دارد.
از نگاه نظری، تغییر در سامانه‌ها و استفاده از نرم‌افزارهای مدیریت حمل‌ونقل می‌تواند بدون آن‌که الزاماً به ساخت پروژه‌های عظیم جدید نیاز باشد، شرایط موجود را تا حدود ۵۰ درصد بهبود دهد. این گزاره، در واقع یکی از مهم‌ترین انتظارات مطرح‌شده در این نشست بود: اول ظرفیت موجود را هوشمند و بهره‌ور کنیم، بعد سراغ ساخت یا ایجاد ظرفیت جدید برویم.

«تاب‌آوری در جنگ» حمل‌ونقل فقط اقتصاد نیست

یکی دیگر از موضوعات مورد توجه مدیرعامل مؤسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن ، وضعیت کشور و صنعت حمل‌ونقل در شرایط جنگی بود. در چنین شرایطی، اهمیت حمل‌ونقل از یک فعالیت اقتصادی معمول فراتر می‌رود. استمرار حرکت کالا، مواد اولیه، سوخت و نیازهای اساسی، بخشی از تاب‌آوری ملی است. از این منظر، توانایی شبکه برای ادامه فعالیت در شرایط بحرانی باید یکی از معیارهای اصلی ارزیابی سیاست‌های حمل‌ونقلی باشد. این نگاه نظری، یک انتظار دیگر را مطرح می‌کند: حمل‌ونقل باید در سیاست‌گذاری کلان کشور به عنوان یک زیرساخت راهبردی و نه صرفاً یک بخش خدماتی دیده شود.

«چابهار و کریدور شمال ـ جنوب» ظرفیت یا فرصت از دست‌رفته؟

چابهار نیز در میان محورهای مورد اشاره او قرار داشت. چابهار در کریدور شمال ـ جنوب صرفاً یک بندر نیست، می‌تواند حلقه‌ای از یک زنجیره بزرگ‌تر ترانزیتی باشد. اما فعال شدن واقعی کریدور به اتصال بندر، ریل، جاده، پایانه‌های مرزی، خدمات لجستیکی و فرآیندهای تجاری نیاز دارد.از این منظر، انتظار نظری را می‌توان در یک جمله خلاصه کرد: چابهار باید در یک سیاست کریدوری واقعی دیده شود، نه به عنوان یک پروژه منفرد.

«گلایه‌ای دیگر» چرا صدای حمل‌ونقل در رسانه‌ها کم‌رنگ است؟

مدیرعامل مؤسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن از کمرنگ بودن حضور صنعت حمل‌ونقل در رسانه‌ها می‌گوید: صنعتی که مستقیماً با تولید، تجارت، صادرات، واردات، معیشت مردم و امنیت اقتصادی کشور ارتباط دارد، در بسیاری از مواقع تنها در زمان بروز بحران یا حادثه مورد توجه افکار عمومی قرار می‌گیرد. در حالی که مسائل بنیادی مانند قیمت سوخت، بهره‌وری شبکه، وضعیت ناوگان، سهم ریل، کریدورهای ترانزیتی، بنادر و لجستیک باید دائماً در معرض نقد عمومی و کارشناسی باشند.
این گلایه نظری، در واقع انتظاری از رسانه‌ها نیز به همراه دارد، این‌که حمل‌ونقل از حاشیه اقتصاد خارج شود و به موضوعی دائمی در فضای سیاست‌گذاری و رسانه‌ای کشور تبدیل شود.

مسئله، کمبود جاده و ریل نیست

از نگاه «اقتصادسرآمد» وجه مشترک تمام این انتقادها و گلایه‌ها یک مسئله بنیادی است: کیفیت تصمیم‌گیری. نظری در این نشست تلاش کرد نشان دهد که حمل‌ونقل ایران فقط با مشکل کمبود زیرساخت روبه‌رو نیست؛ بخشی از مشکل به این بازمی‌گردد که زیرساخت‌ها چگونه انتخاب، جانمایی، قیمت‌گذاری و مدیریت شده‌اند.
وقتی جاده و ریل به جای مکمل بودن، رقیب می‌شوند، وقتی سوخت ارزان مزیت واقعی شیوه‌های حمل را مخدوش می‌کند، وقتی کارخانه از معدن و بندر فاصله می‌گیرد، وقتی پروژه بزرگ بدون تقاضای کافی ساخته می‌شود و وقتی شبکه موجود بدون سامانه‌های هوشمند و مدیریت یکپارچه فعالیت می‌کند، مسئله دیگر صرفاً «حمل‌ونقل» نیست.
شاید مهم‌ترین پیام نشست خبری «سبحان نظری» همین باشد: ایران پیش از آن‌که به پروژه‌های بیشتر نیاز داشته باشد، به تصمیم‌های بهتر نیاز دارد در واقع «مسئله» حکمرانی حمل‌ونقل است.