به گزارش اقتصادسرآمد، تازه‌ترین داده‌ها نشان می‌دهد مالکان کشتی در سال ۲۰۲۶ سفارش ساخت نفتکش‌های بزرگ، به‌خصوص نفتکش‌های VLCC، را به‌شدت افزایش داده‌اند؛ روندی که از یک‌سو به نیاز به جایگزینی ناوگان سالخورده و از سوی دیگر به تغییر مسیرهای تجارت جهانی نفت و طولانی‌تر شدن سفرها مربوط است. در همین حال، افزایش شدید نرخ کرایه نفتکش‌ها، افزایش ریسک عبور از هرمز، انتقال بخشی از عملیات بارگیری و انتقال نفت به خارج از خلیج فارس و حرکت محموله‌های نفتی از تولیدکنندگان اقیانوس اطلس به سمت آسیا، اقتصاد حمل نفت را وارد مرحله‌ای متفاوت کرده است.
تازه‌ترین گزارش Reuters در ۱۷ سپتامبر ۲۰۲۶ یکی از روشن‌ترین شواهد درباره این تغییر است. رویترز بر اساس داده‌های شرکت Signal Group گزارش داده که از ابتدای سال جاری میلادی تاکنون ۲۱۷ فروند نفتکش VLCC سفارش داده شده است؛ در حالی که این رقم در کل سال ۲۰۲۵، ۹۳ فروند بود. به این ترتیب، تعداد سفارش‌های VLCC در کمتر از یک سال بیش از دو برابر شده و ارزش سفارش‌ها به بیش از ۲۰ میلیارد دلار رسیده است. رویترز این سطح از سفارش را بزرگ‌ترین موج سفارش VLCCها در دست‌کم ۲۵ سال گذشته توصیف می‌کند.
هر VLCC قادر است حدود ۲ میلیون بشکه نفت حمل کند و هزینه ساخت هر فروند، براساس داده‌های Allied Shipbroking که رویترز به آن استناد کرده، حدود ۱۳۰ میلیون دلار است. بنابراین سفارش‌های ثبت‌شده در سال جاری تنها یک شاخص کشتیرانی نیستند؛ بلکه نشان‌دهنده شکل‌گیری سرمایه‌گذاری چند ده میلیارد دلاری در ظرفیت حمل نفت هستند.

هرمز؛ محرک افزایش سفارش نفتکش‌ها
اگرچه افزایش سفارش نفتکش‌ها پیش از جنگ نیز آغاز شده بود، اما بحران هرمز به یک عامل تقویت‌کننده جدی تبدیل شده است. آبراه راهبردی تنگه هرمز پیش از جنگ مسیر عبور حدود یک‌پنجم عرضه جهانی نفت و LNG بود. کاهش شدید تردد در این مسیر باعث شده خریداران و پالایشگاه‌های آسیایی و اروپایی برای تأمین بخشی از نیاز خود، بیشتر به منابع نفتی خارج از خاورمیانه متکی شوند. خبرگزاری رویترز گزارش می‌دهد که افزایش عرضه از آمریکا، برزیل، گویان و آرژانتین می‌تواند در سال‌های آینده سهم بیشتری در تأمین بازارهای اروپا و آسیا پیدا کند. چنین تغییری به معنای آن است که نفت باید مسافت بیشتری را از مبدأ تولید تا پالایشگاه طی کند و در نتیجه تقاضا برای تن-مایل دریایی افزایش می‌یابد.
کارشناسان معتقدند که اگر نفت خاورمیانه مستقیماً و در مسیر کوتاه‌تری به آسیا می‌رسید، اکنون بخشی از همین تقاضا ممکن است با نفتی تأمین شود که از حوزه آتلانتیک به سمت آسیا حرکت می‌کند. نفتکش در این شرایط نه فقط حامل نفت، بلکه حامل مسافت بیشتر است. این موضوع از منظر اقتصادی اهمیت زیادی دارد؛ زیرا تقاضای کشتیرانی فقط به حجم نفت بستگی ندارد، بلکه به فاصله میان مبدأ و مقصد نیز وابسته است.

تاثیر افزایش نرخ کرایه بر سفارش نفتکش‌ها
همزمان با کاهش دسترسی به نفتکش‌ها در منطقه و افزایش ریسک عملیات، نرخ حمل نفت نیز جهش کرده است. رویترز در گزارش ۱۱ سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد نرخ حمل VLCC از منطقه خلیج عمان به چین به حدود ۴۵۰ واحد Worldscale رسیده که معادل تقریباً ۱۱.۵ دلار برای هر بشکه بوده است؛ رکوردی که از زمان راه‌اندازی این شاخص در ابتدای سال بی‌سابقه بوده است.
همچنین گزارش تازه‌ای از Lloyd’s List در ۱۷ سپتامبر نشان می‌دهد نرخ VLCC مسیر عمان–چین به حدود ۸۷۰ هزار دلار در روز رسیده و یک قرارداد حتی با نرخ حدود ۹۱۲ هزار دلار در روز منعقد شده است. نرخ مسیر خلیج فارس–چین نیز به حدود ۱.۲ میلیون دلار در روز رسیده است. این ارقام برای مالکان کشتی یک پیام اقتصادی روشن دارند: بازده سرمایه‌گذاری در نفتکش افزایش یافته است. بنابراین در شرایطی که درآمد روزانه نفتکش‌ها به چنین سطوحی رسیده، سرمایه‌گذاری در ساخت نفتکش جدید برای مالکان جذاب‌تر می‌شود؛ حتی اگر تحویل کشتی چند سال بعد انجام شود.
با این حال برخی تحلیلگران معتقدند، نسبت دادن کل موج سفارش‌ها به جنگ آمریکا و ایران، تصویر کاملی ارائه نمی‌دهد. BIMCO در گزارش خود درباره بازار کشتی‌سازی اعلام کرده است که در پایان سه‌ماهه نخست ۲۰۲۶، دفتر سفارش جهانی کشتی‌ها به ۱۹۱ میلیون CGT رسید که بالاترین سطح ۱۷ سال گذشته بود. این نهاد همچنین اعلام کرده که در سه‌ماهه نخست ۲۰۲۶، سفارش ساخت نفتکش‌های نفت خام به بالاترین سطح فصلی ثبت‌شده در تاریخ رسید.
در نتیجه، موج سفارش نفتکش بخشی از روند گسترده‌تر سرمایه‌گذاری در ناوگان جهانی است؛ اما بحران هرمز، شرایط اقتصادی این بازار را به‌طور محسوسی تقویت کرده است. از سوی دیگر، Lloyd’s List در ژوئیه ۲۰۲۶ گزارش داد سفارش نفتکش‌ها در نیمه نخست سال تقریباً سه برابر مدت مشابه سال قبل شده و به ۴۰۷ فروند رسیده است. دفتر سفارش نیز به حدود ۱۹ درصد ناوگان فعال افزایش یافته بود.

ناوگان پیر؛ عامل افزایش سفارش‌ها
یکی از نکات مهم در تحلیل این بازار، سن ناوگان نفتکش‌ها است. رویترز به نقل از Veson Nautical گزارش داده که حدود ۲۰ درصد ناوگان VLCC جهان بیش از ۲۰ سال عمر دارد. بنابراین همه سفارش‌های جدید به معنای افزایش خالص ظرفیت حمل نفت نیستند؛ بخشی از آنها برای جایگزینی نفتکش‌های قدیمی انجام می‌شوند. این مسئله از منظر صنعت کشتی‌سازی اهمیت زیادی دارد. مالکان باید میان نگهداری کشتی‌های قدیمی با هزینه‌های بالاتر، محدودیت‌های زیست‌محیطی و ریسک‌های عملیاتی، یا سفارش کشتی‌های جدید تصمیم بگیرند.
در شرایطی که نرخ کرایه نیز در سطوح بسیار بالا قرار دارد، اقتصاد این تصمیم به نفع سفارش کشتی جدید تغییر کرده است. رویترز حتی به برآورد Pareto Securities اشاره می‌کند که در شرایط فعلی، خرید یک نفتکش ۱۰ ساله می‌تواند از سفارش ساخت یک نفتکش جدید گران‌تر باشد؛ وضعیتی که انگیزه سفارش کشتی نو را بیشتر می‌کند.
در این میان باید پذیرفت که یکی از مهم‌ترین آثار اقتصادی بحران هرمز را می‌توان در تغییر رابطه میان عرضه نفت و تقاضای کشتیرانی مشاهده کرد. اگر نفت تولیدشده در خلیج فارس نتواند با سهولت گذشته از هرمز عبور کند، چند اتفاق ممکن است همزمان رخ دهد. ممکن است بخشی از نفت از مسیرهای جایگزین صادر می‌شود؛ دوم، بخشی از نفتکش‌ها برای انتقال محموله از خلیج فارس به خارج از منطقه و بارگیری مجدد مورد استفاده قرار می‌گیرند؛ سوم، مسیرهای طولانی‌تر میان تولیدکنندگان آتلانتیک و مصرف‌کنندگان آسیایی اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند.
رویترز گزارش داده که حتی انتقال نفت از خلیج فارس به خارج از منطقه با نفتکش‌های کوچک‌تر و سپس بارگیری مجدد در خلیج عمان روی نفتکش‌های بزرگ‌تر به یکی از سازوکارهای مورد استفاده بازار تبدیل شده است. این فرآیند، کشتی و زمان بیشتری مصرف می‌کند و در نتیجه تقاضای مؤثر برای ظرفیت حمل را افزایش می‌دهد.

ایجاد بازار دوگانه برای نفتکش‌ها
تحولات اخیر در خاورمیانه و ادامه انسداد تنگه هرمز یک بازار دوگانه ایجاد کرده است. از یک طرف، نفتکش‌های موجود، به‌خصوص VLCCها، از نرخ‌های بی‌سابقه بهره می‌برند؛ از سوی دیگر، مالکان برای تحویل کشتی‌های جدید در سال‌های آینده سفارش ثبت می‌کنند. این وضعیت می‌تواند به افزایش ظرفیت ناوگان در سال‌های ۲۰۲۹ و ۲۰۳۰ منجر شود. اما میزان اثر آن بر نرخ‌های حمل آینده به چند متغیر بستگی خواهد داشت: مدت بحران هرمز، وضعیت تجارت نفت، میزان تولید نفت کشورهای آتلانتیک، بازگشت یا عدم بازگشت تردد عادی از هرمز و سرعت خروج نفتکش‌های قدیمی از ناوگان.
بنابراین سفارش‌های جدید را نباید صرفاً به معنای پیش‌بینی افزایش مصرف نفت دانست؛ آنها تا حد زیادی منعکس‌کننده بازآرایی جغرافیایی تجارت نفت و افزایش ارزش اقتصادی حمل دریایی هستند. از طرف دیگر مجموع داده‌های منتشر شده توسط Reuters، BIMCO، Lloyd’s List و مؤسسات تحلیل بازار کشتیرانی نشان می‌دهد که سال ۲۰۲۶ به یکی از مهم‌ترین سال‌های سفارش نفتکش در چند دهه اخیر تبدیل شده است. افزایش بیش از دو برابری سفارش VLCCها نسبت به کل سال ۲۰۲۵، سرمایه‌گذاری بیش از ۲۰ میلیارد دلاری در این بخش، افزایش شدید نرخ کرایه نفتکش‌ها و رشد سفارش‌های کل بازار نفتکش، همگی نشان‌دهنده تغییر در اقتصاد حمل نفت هستند.
به باور تحلیلگران انسداد یا اختلال طولانی‌مدت در آبراه راهبردی تنگه هرمز در نتیجه تنش‌های نظامی باعث نشده تقاضا برای نفتکش از بین برود؛ بلکه بخشی از آن را به مسیرهای طولانی‌تر، پیچیده‌تر و پرریسک‌تر منتقل کرده است. از این منظر، نفتکش جدید فقط یک کشتی بیشتر نیست؛ واحدی از ظرفیت لجستیکی برای جهانی است که در آن مسیرهای سنتی انتقال انرژی دیگر همان امنیت، کوتاهی و قابلیت پیش‌بینی گذشته را ندارند. در همین حال، ادامه بحران می‌تواند هزینه دیگری را نیز به اقتصاد جهانی تحمیل کند: افزایش کرایه حمل نفت، افزایش هزینه بیمه و انتقال هزینه‌های لجستیکی به قیمت تمام‌شده انرژی و در نهایت کالاها. رویترز نیز درباره احتمال افزایش فشارهای تورمی ناشی از استمرار نرخ‌های بالای حمل هشدار داده است.