به گزارش اقتصادسرآمد، پدرام علی‌زاده، وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوق گمرک و لجستیک دریایی در مطلبی برای «اقتصاد سرآمد» به بررسی چالش‌های حقوقی ارزش‌گذاری کمرکی کالاهای ورودی و حقوق ورودی کالاهایی که دچار حادثه دریایی و آسیب شده‌اند پرداخته است. نویسنده در این مقاله نگاهی به تجربه‌ها و وضعیت این موضوع در نظام گمرکی ایالات متحده آمریکا و انگلیس نیز داشته است. این مقاله را در ادامه می‌خوانید:

تبدیل خسارت دریایی به مسئله گمرکی
فرض کنیم کالایی با ارزش مندرج در فاکتور خریداری و حمل شده، اما در جریان حمل دریایی دچار آسیب جدی شده است. فاکتور و اسناد خرید همچنان مربوط به کالای سالم هستند، در حالی که کالای تحویل شده دیگر همان ارزش اقتصادی را ندارد. در چنین وضعیتی، دو مسیر حقوقی به طور هم زمان شکل می‌گیرد: از یک سو، صاحب کالا باید وقوع، زمان و میزان خسارت را برای مطالبه خسارت از متصدی حمل یا بیمه گر اثبات کند. از سوی دیگر، باید بتواند وضعیت واقعی کالای آسیب دیده را برای تعیین یا تعدیل ارزش گمرکی به گمرک اثبات کند.
این دو مسیر از نظر حقوقی مستقل اند، اما از نظر ادله می‌توانند به شدت به یکدیگر وابسته باشند.
در ایران، قانون امور گمرکی نیز اساسا این وضعیت را نادیده نگرفته است. ماده ۴۹ قانون امور گمرکی، در خصوص کالاهایی که در جریان حمل از مبدا تا تحویل به مرجع تحویل گیرنده یا در انبارهای گمرکی دچار آسیب، ضایع شدن یا فساد می‌شوند، سازوکار مشخصی پیش بینی کرده است. بر اساس این ماده، در صورتی که بخش سالم و آسیب دیده قابل تفکیک باشد، صاحب کالا می‌تواند بخش آسیب دیده را واگذار کرده و حقوق ورودی را نسبت به بخش سالم پرداخت کند. اما اگر تفکیک ممکن نباشد یا جداسازی موجب آسیب بیشتر شود، گمرک می‌تواند با درخواست صاحب کالا، صورتمجلسی تنظیم و با لحاظ میزان آسیب یا فساد، ارزش کالا را متناسب با وضعیت آن تعیین و حقوق ورودی را بر همان مبنا محاسبه کند.
نکته مهم دیگر این است که قانون میان حقوق ورودی مبتنی بر ارزش و حقوق ورودی مبتنی بر وزن تفاوت گذاشته است. در حالت نخست، ارزش متناسب با میزان آسیب تعیین می‌شود و در حالت دوم، حقوق ورودی متناسب با میزان آسیب یا فساد کاهش می‌یابد.
بنابراین، مسئله در ایران فقدان مطلق قاعده نیست؛ مسئله مهم تر، فاصله میان شناسایی قانونی تعدیل ارزش، اثبات خسارت و استانداردسازی روش محاسبه کاهش ارزش اقتصادی کالا است و اینجا یک تمایز مهم شکل می‌گیرد: درصد آسیب فیزیکی، لزوما برابر با درصد کاهش ارزش اقتصادی کالا نیست. ممکن است ۳۰ درصد از یک محموله از نظر فیزیکی آسیب دیده باشد، اما کاهش ارزش اقتصادی کل محموله کمتر یا بیشتر از ۳۰ درصد باشد. نوع کالا، امکان تغییر، بازار مقصد، قابلیت فروش کالای آسیب دیده و هزینه بازسازی همگی می‌توانند بر ارزش نهایی اثر بگذارند.

آمریکا؛ ارزش کالا در همان وضعیتی که وارد شده
در ایالات متحده، مقررات گمرکی برای کالای آسیب دیده، مسیر مشخص تری ارائه می‌کنند. بر اساس CFR S۱۵۸.۱۲ ۱۹، اگر کالایی که مشمول حقوق ورودی مبتنی بر ارزش است در زمان ورود به صورت جزئی آسیب دیده باشد، ارزیابی آن با توجه بع وضعیت کالا در زمان ورود انجام می‌شود و متناسب با میزان آسیب، امکان لحاظ کردن کاهش ارزش وجود دارد. اهمیت این قاعده فقط در نتیجه آن نیست؛ بلکه در مسئله اثبات است
پرونده Saab Cars USA, Inc. v . United States, ۴۳۴ F.۳d ۱۳۵۹ (Fed.cir.۲۰۰۶) نمونه قابل توجهی است. در این پرونده، برخی خودروهای وارداتی دارای نقص بودند و بخشی از تعمیرات نیز در نزدیکی محل ورود انجام شده بود. دادگاه فدرال تاکید کرد که واردکننده باید ثابت کند نقص یا آسیب در زمان ورود وجود داشته است. شواهد نزدیک به زمان ورود، از جمله سوابق تعمیرات انجام شده در بندر، ارزش اثباتی بیشتری داشتند.
این پرونده یک پیام عملی مهم دارد: هر چه فاصله زمانی میان ورود کالا و ثبت و مستند سازی خسارت بیشتر شود، اثبات ارتباط میان آسیب و زمان ورود دشوارتر خواهد شد. در نتیجه، گزارش بازرسی، سوابق تعمیر، تصاویر وضعیت بسته بندی و اسناد مربوط به زمان کشف خسارت، صرفا برای دعوای خسارت حمل اهمیت ندارند؛ می‌توانند برای اثبات کاهش ارزش گمرکی نیز اهمیت داشته باشند.

بریتانیا؛ از اثبات خسارت تا محاسبه کاهش ارزش
راهنمای رسمی HMRC در بریتانیا نیز برای کالاهای گمشده، آسیب دیده یا معیوب، امکان اصلاح ارزش گمرکی را در شرایط مشخص پیش بینی کرده است؛ از جمله زمانی که وارد کننده بتواند ثابت کند آسیب پیش از ورود کالا به گردش آزاد ایجاد شده است. در این سازوکار، موضوع اصلی فقط اثبات وجود خسارت نیست؛ بلکه اندازه گیری اثر اقتصادی خسارت بر ارزش کالا نیز اهمیت دارد.
HMRC به مدارکی از جمله سند بستانکاری (Credit Note) فروشنده، گزارش مامور گمرک، گواهی معدوم سازی یا محکومیت کالا، گزارش مقام بهداشت بندر، گزارش و اسناد تسویه خسارت با Sueveyor کارشناس یا بیمه گر یا متصدی حمل اشاره می‌کند. برای محاسبه نیز بسته به شرایط و مدارک موجود، روش هایی مانند تعدیل متناسب قیمت اولیه، استفاده از قیمت اصلاح شده فروشنده یا مقایسه قیمت کالای آسیب دیده با ارزش‌های متعارف بازار قابل استقاده است. در نتیجه، در تجربه بریتانیا نیز یک اصل مشترک دیده می‌شود: خسارت باید هم اثبات شود و هم به یک اثر اقتصادی قابل اندازه گیری بر ارزش کالا تبدیل شود.

Survey Report سندی که دو دعوا را به هم وصل می‌کند
در بسیاری از پرونده‌های خسارت دریایی، گزارش بازرسی و ارزیابی خسارت (Survey Report) نخستین سند فنی برای پاسخ به این پرسش است که کالا چه زمانی، چگونه و تا چه میزان آسیب دیده است. اما ارزش این گزارش می‌تواند فراتر از دعوای بیمه یا مسئولیت متصدی حمل باشد. اگر Surveyor بتواند وضعیت کالا، نوع و میزان آسیب، وضعیت بسته بندی، آثار ضربه یا نفوذ آب، وضعیت کانتینر و پلمب، محل کشف خسارت و سایر قرائن فنی را به دقت ثبت کند، این گزارش می‌تواند یکی از ادله فنی موثر برای اثبات وضعیت کالا و میزان کاهش ارزش آن در فرآیند گمرکی نیز باشد. البته Survey Report به خودی خود تعیین کننده ارزش گمرکی نیست. نقش آن، ایجاد زنجیره ای از شواهد فنی است که باید در کنار اسناد تجاری و سایر مدارک مورد ارزیابی قرار گیرد. به همین دلیل، زنجیره صحیح مستندسازی را می‌توان چنین دید: وقوع خسارت،،، انتساب زمانی وفنی،،، اندازه گیری اثر اقتصادی،،، تعدیل ارزش. هر حلقه ای که ضعیف باشد، حلقه بعدی نیز آسیب پذیر خواهد شد.

از کشتی تا گمرک؛ یک پرونده، چند سند
در یک پرونده واقعی، بهتر است مستندسازی خسارت از همان ابتدا با نگاه هم زمان به دو موضوع انجام شود: مطالبه خسارت حمل و اثبات وضعیت واقعی کالا برای گمرک. از جمله اسناد مهم می‌توان به این موارد اشاره کرد: Survey Report مستقل و دقیق / صورت جلسه تخلیه و بازرسی / تصاویر و ویدئوهای زمان کشف خسارت / وضعیت کانتینر، پلمب و بسته بندی / بارنامه و هرگونه Claused B/L یا ثبت وضعیت ظاهری کالا / گزارش بندر یا ترمینال / اسناد بیمه و Adjustment/ فاکتور خرید و سایر اسناد تجاری / مدارک مربوط به هزینه تعمیر یا ارزش فروش کالای آسیب دیده. این مجموعه اسناد، یک هدف مشترک دارد: تبدیل عبارت کلی (( کالا آسیب دیده است )) به یک گزاره قابل اثبات درباره زمان خسارت، ماهیت خسارت و اثر اقتصادی آن.

نگاه تحلیلی به ماجرا
مسئله ارزش‌گذاری کالای آسیب دیده در واقع نقطه تلاقی سه حوزه است که معمولا جدا از یکدیگر دیده می‌شوند: گمرک، حمل و نقل دریایی و ارزیابی خسارت. در گمرک سوال این است که ارزش قابل قبول کالا چیست؟ در دعوای حمل، سوال این است که خسارت چه زمانی و به چه علتی ایجاد شده  و چه کسی مسئول آن است؟ در ارزیابی خسارت، سوال این است که آسیب فیزیکی چه اثری بر ارزش اقتصادی کالا گذاشته است؟.
اشتباه زمانی رخ می‌دهد که برای هر سه پرسش، یک سند واحد یا یک درصد ثابت را کافی بدانیم. در واقع «میزان آسیب»، «میزان کاهش ارزش» و «میزان مسئولیت» سه مفهوم متفاوت اند و باید جداگانه اثبات شوند. اینجاست که می‌توان از «معماری ناآگاهی» سخن گفت: قانون ایران مسیر تعدیل ارزش کالای آسیب دیده را به رسمیت شناخته است، اما اگر صاحب کالا از همان ابتدا مستندات لازم برای اثبات وضعیت کالا و میزان کاهش ارزش را جمع آوری نکند، امکان استفاده موثر از این مسیر قانونی در عمل دشوار می‌شود. از همین منظر، یک رویکرد حرفه ای در پرونده‌های خسارت دریایی باید از ابتدا فقط به مطالبه خسارت از متصدی حمل یا بیمه گر فکر نکند؛ بلکه باید بررسی کند که این خسارت چه اثری بر ارزش گمرکی، حقوق ورودی و اسناد تجاری خواهد گذاشت.

جمع بندی
کالای آسیب دیده، از نظر اقتصادی همان کالای مندرج در فاکتور اولیه نیست؛ اما این تفاوت نیز صرفا با اعلام صاحب کالا قابل پذیرش نیست. در ایران، ماده ۴۹ قانون امور گمرکی امکان تعدیل ارزش کالا در شرایط مقرر را پیش بینی کرده است. در آمریکا، مقررات گمرکی برای کالای جزئا آسیب دیده، ارزیابی در وضعیت وارد شده و لحاظ کاهش ارزش را به رسمیت می‌شناسد. در بریتانیا نیز HMRC سازوکارهای اجرایی و روش‌های مختلفی برای اثبات و محاسبه کاهش ارزش ارائه کرده است. وجه مشترک هر سه رویکرد، یک اصل ساده اما مهم است:
خسارت باید از یک حادثه فیزیکی به یک اثر اقتصادی قابل اثبات تبدیل شود. در پرونده‌های حمل دریایی، این تبدیل از همان لحظه کشف خسارت آغاز می‌شود؛ با ثبت دقیق وضعیت کالا، تعیین زمان و منشا احتمالی آسیب، تهیه Survey Report و جمع آوری اسناد تجاری و مالی. در این پرونده ها، خسارت با آسیب دیدن کالا پایان نمی یابد؛ بخشی از زیان ممکن است از جایی آغاز شود که کاهش واقعی ارزش کالا در فرآیند گمرکی دیده نشود.