به گزارش اقتصادسرآمد، در نسخه جدید موسوم به LPI ۲.۰، داده‌های مربوط به حرکت واقعی کانتینرها، محموله‌های هوایی و مرسولات پستی مبنای ارزیابی قرار گرفته‌اند و داده‌های سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴ را پوشش می‌دهند. در نتیجه، از این پس پاسخ به این پرسش که «کدام کشور رتبه لجستیکی بهتری دارد؟» جای خود را تا حد زیادی به پرسش دقیق‌تری داده است: مشکل یا مزیت اصلی یک کشور در کدام حلقه زنجیره تأمین قرار دارد؟
در شاخص‌های قبلی بانک جهانی که از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۲۳ منتشر شد، عملکرد کشورها بر اساس نظرسنجی از فعالان بین‌المللی لجستیک ارزیابی می‌شد. شاخص ۲۰۲۳ نیز کشورها را با یک امتیاز کلی و رتبه جهانی مقایسه می‌کرد. بانک جهانی اعلام کرده است که این روش پس از نسخه ۲۰۲۳ دیگر به‌روزرسانی نمی‌شود.
در نظام جدید اما ۲۱ شاخص در سطح اقتصادهای مختلف تعریف شده که ۶ شاخص اصلی و ۱۵ شاخص تکمیلی را شامل می‌شود. شش شاخص اصلی، اتصال‌پذیری و زمان عملکرد را در سه حوزه دریایی، هوایی و پستی اندازه‌گیری می‌کنند. برای مثال، در بخش دریایی، تعداد ارتباطات مستقیم یک کشور با سایر اقتصادها و زمان ماندگاری کانتینر وارداتی در بندر سنجیده می‌شود.
این تغییر یک پیام اقتصادی مهم دارد: یک کشور ممکن است از نظر اتصال دریایی عملکرد مناسبی داشته باشد، اما در زمان ترخیص کانتینر، جابه‌جایی داخلی یا خدمات پستی با تأخیرهای جدی مواجه باشد. بنابراین یک امتیاز کلی نمی‌تواند تمام پیچیدگی‌های زنجیره تأمین را توضیح دهد.

شناسایی دقیق نقاط ضعف زنجیره تامین
بانک جهانی در گزارش اخیر خود می‌گوید هدف شاخص جدید، شناسایی دقیق‌تر نقاط ضعف زنجیره‌های تأمین است. داده‌های جدید می‌توانند نشان دهند یک محموله چه مدت در بندر متوقف بوده، چه میزان از مسیر را در حال حرکت طی کرده و چه میزان زمان در فرایندهای انتقال، ترانشیپ یا مرزی از دست داده است.
در بخش دریایی، شاخص‌های تکمیلی حتی جزئیاتی مانند زمان ترانشیپ، تعداد دفعات ترانشیپ، زمان گردش کشتی در بندر، زمان توقف کانتینرهای صادراتی و زمان حمل دریایی تا مقصد را نیز بررسی می‌کنند. به این ترتیب، عملکرد بندر دیگر فقط با سرعت تخلیه و بارگیری سنجیده نمی‌شود، بلکه جایگاه آن در کل زنجیره حمل‌ونقل مورد توجه قرار می‌گیرد.
این موضوع از منظر اقتصاد تجارت نیز دارای اهمیت زیادی است؛ زیرا ممکن است یک کشور میلیاردها دلار برای توسعه بندر هزینه کرده باشد، در عین حال اگر کانتینر پس از تخلیه چند روز یا چند هفته در انتظار تشریفات گمرکی، اسناد یا انتقال زمینی باقی بماند، مزیت سرمایه‌گذاری بندری به‌طور کامل محقق نمی‌شود.
بانک جهانی نیز در گزارش خود تأکید کرده است که زمان ماندگاری کانتینر در بندر یکی از مهم‌ترین معیارهای کارایی زنجیره تأمین است. بر اساس تحلیل این نهاد، در کارآمدترین بنادر و نظام‌های گمرکی، ترخیص کانتینر وارداتی می‌تواند کمتر از سه روز طول بکشد، در حالی که در کم‌کارآمدترین شرایط این زمان ممکن است از سه هفته نیز فراتر رود.

لجستیک؛ هزینه پنهان تجارت
تغییر روش بانک جهانی در شرایطی رخ داده که لجستیک بیش از گذشته به یک متغیر تعیین‌کننده در رقابت اقتصادی کشورها تبدیل شده است. افزایش زمان حمل، توقف کانتینر، وابستگی به بنادر واسطه، تشریفات مرزی و ضعف اتصال به شبکه‌های بین‌المللی، مستقیماً هزینه نهایی تجارت را افزایش می‌دهد.
بانک جهانی در گزارش جدید خود تأکید می‌کند که ضعف اتصال‌پذیری و تأخیر در مرزها و بنادر می‌تواند فرصت‌های تجاری را محدود کند و کاهش زمان و افزایش قابلیت پیش‌بینی حمل‌ونقل، هزینه تجارت را پایین می‌آورد. این نهاد همچنین بر نقش اتوماسیون گمرکی، مدیریت ریسک، اصلاح مقررات و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کاهش تأخیرها تأکید دارد.
به بیان دیگر آنطور که در گزارش اخیر بانک جهانی آمده، لجستیک در دنیای امروز دیگر صرفاً موضوعی مربوط به شرکت‌های کشتیرانی، بنادر و کامیون‌داران نیست؛ بلکه بخشی از رقابت‌پذیری اقتصاد ملی است. هر روزی که یک کالا در بندر یا مرز متوقف می‌ماند، هزینه‌ای به تولیدکننده، واردکننده یا مصرف‌کننده منتقل می‌شود.

اهمیت شاخص جدید برای ایران
تغییر روش بانک جهانی برای ایران نیز اهمیت ویژه‌ای دارد. ایران در آخرین نسخه سنتی LPI در سال ۲۰۲۳، رتبه ۱۲۰ از میان ۱۳۹ اقتصاد را به دست آورده بود و امتیاز کلی آن ۲.۴ بود. در همان گزارش، عمان رتبه ۴۳ و امتیاز ۳.۳ را ثبت کرده بود. اما این اعداد دیگر مبنای مناسبی برای مقایسه مستقیم با LPI ۲.۰ نیستند؛ زیرا روش تولید داده تغییر کرده است. شاخص قدیمی بر نظرات فعالان لجستیکی متکی بود، در حالی که شاخص جدید عملکرد واقعی محموله‌ها را دنبال می‌کند. بنابراین نمی‌توان صرفاً با مشاهده جایگاه ایران در یکی از شاخص‌های جدید، نتیجه گرفت که عملکرد کشور نسبت به رتبه ۲۰۲۳ بهتر یا بدتر شده است.
با این حال، ماهیت شاخص جدید برای ایران می‌تواند حتی مهم‌تر از رتبه‌بندی قدیمی باشد. اقتصاد ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی، دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان و قرار گرفتن در مسیرهای بالقوه ترانزیتی، ظرفیت بالایی برای تبدیل شدن به یک حلقه مهم در زنجیره تأمین منطقه‌ای دارد. در چنین شرایطی، صرف برخورداری از ساحل و بندر کافی نیست؛ سرعت تخلیه و ترخیص، اتصال بندر به شبکه جاده‌ای و ریلی، تعداد ارتباطات مستقیم کشتیرانی، میزان وابستگی به بنادر واسطه و قابلیت پیش‌بینی زمان تحویل کالا تعیین می‌کند این ظرفیت تا چه اندازه به درآمد واقعی تبدیل شود.

بندر خوب، لزوماً زنجیره تأمین خوب نیست
یکی از نکات مهم LPI ۲.۰ برای اقتصادهای بندری همین تفکیک است. یک بندر ممکن است از نظر عملکرد عملیاتی مناسب باشد، اما اگر اتصال آن به بازارهای جهانی محدود باشد یا کالا پس از تخلیه با موانع گمرکی و حمل‌ونقل داخلی مواجه شود، عملکرد کل زنجیره همچنان ضعیف خواهد بود. بانک جهانی در گزارش جدید خود تصریح می‌کند که نزدیک به نیمی از کانتینرها در تجارت جهانی در برخی مسیرها با ترانشیپ مواجه می‌شوند و وابستگی به بنادر واسطه می‌تواند زمان حمل را افزایش دهد. شاخص جدید دقیقاً تلاش می‌کند این هزینه‌های پنهان را قابل مشاهده کند.
این مسئله برای ایران، به‌ویژه در شرایطی که توسعه بنادر جنوبی، کریدورهای ترانزیتی و اتصال به بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و هند در دستور کار قرار دارد، اهمیت مضاعف دارد. موفقیت یک کریدور فقط با طول مسیر یا ظرفیت اسمی بندر سنجیده نمی‌شود؛ زمان واقعی عبور کالا و قابلیت پیش‌بینی این زمان می‌تواند عامل تعیین‌کننده در انتخاب مسیر توسط صاحبان کالا باشد.

شاخصی برای دوران بحران‌های زنجیره تأمین
اهمیت LPI ۲.۰ در شرایط کنونی اقتصاد جهانی حتی بیشتر شده است. بحران‌های ژئوپلیتیکی، اختلال در مسیرهای دریایی، تغییر مسیر کشتی‌ها، افزایش زمان ترانزیت و رشد هزینه بیمه نشان داده‌اند که آسیب‌پذیری زنجیره تأمین می‌تواند به‌سرعت به افزایش قیمت کالاها و فشار تورمی تبدیل شود. در چنین محیطی، شاخصی که فقط «کیفیت ادراک‌شده» خدمات لجستیکی را بسنجد، اطلاعات محدودی در اختیار سیاست‌گذار قرار می‌دهد. در مقابل، داده‌های واقعی محموله می‌توانند نشان دهند اختلال دقیقاً در کدام نقطه اتفاق افتاده است: بندر، مرز، ترانشیپ، حمل داخلی یا مرحله تحویل.
از این منظر می‌توان گفت که LPI ۲.۰ مورد تاکید در گزارش بانک جهانی بیش از آنکه یک جدول رتبه‌بندی کشورها دانست، نوعی ابزار تشخیص اقتصادی برای زنجیره‌های تأمین تلقی کرد. بانک جهانی نیز هدف اصلی این نظام را کمک به کشورها برای شناسایی چالش‌ها و فرصت‌های لجستیکی و اولویت‌بندی اصلاحات عنوان کرده است.
حذف رتبه واحد البته به معنای بی‌اهمیت شدن مقایسه کشورها نیست؛ بلکه نوع مقایسه تغییر کرده است. از این پس سیاست‌گذار می‌تواند به جای تمرکز بر اینکه یک کشور در جدول جهانی چندم است، بپرسد در اتصال دریایی، زمان توقف کانتینر، ترانشیپ، حمل هوایی یا خدمات پستی چه وضعیتی دارد و گلوگاه اصلی کجاست؟ این تغییر برای اقتصادهایی مانند ایران یک فرصت تحلیلی نیز ایجاد می‌کند. زیرا ممکن است ضعف اصلی نه در ظرفیت بندری، بلکه در حلقه‌ای دیگر از زنجیره تأمین قرار داشته باشد؛ حلقه‌ای که در یک امتیاز کلی گم می‌شود.
در نهایت، پیام اصلی بانک جهانی روشن است: رقابت لجستیکی دیگر مسابقه بر سر یک رتبه نیست؛ مسابقه بر سر زمان، اتصال‌پذیری، قابلیت پیش‌بینی و حذف گلوگاه‌هاست. کشوری که بتواند کالا را سریع‌تر، ارزان‌تر و قابل‌پیش‌بینی‌تر از بندر و مرز تا مقصد برساند، بخشی از مزیت رقابتی اقتصاد جهانی را به دست می‌آورد.