گروه دانش دریا - دومین نشست از سلسله نشست های تخصصی اقتصاد دریا محور با موضوع اهمیت کشتی و کشتی‌سازی با حضور مهندس محسن بحیرایی، مدیرعامل سابق شرکت كشتي‌سازي شهید موسوی خوزستان و دكتر  یاسر مغربی، عضو هیأت علمي‌و مدیر دفتر امور تولید و ساخت داخل شورای عالی صنایع دریایی کشور برگزار شد.کارشناسان این نشست، با توجه به تجربیات و دانش اندوخته، کشور را در زمینه طراحی و ساخت کشتی توانمند دانسته و دقت در برنامه‌ريزي و نظم در اجرا و انتظام در تأمین و جریان مالی و حمایت دولت و دستگاه های دولتی در سفارش گذاری و ایجاد زنجیره تأمین از طریق تولیدات داخلی را شرط موفقیت این صنعت مي‌دانند. در ادامه بخش نخست از ديدگاه‌ كارشناسان در دومين نشست تخصصي را مي‌خوانيد:
در زمینه ساخت بدنه، در کشور،  پیچیده‌ترین بدنه‌ها ساخته مي‌شود. به زعم بنده، در مقیاس اندازه برای ساخت کشتی مقداری عجله شد و باید در ابتدا باید برای ساخت کشتی‌های با اندازه کوچک و متوسط اقدام مي‌شد و بعد به تدریج به ساخت کشتی‌های بزرگ روی  مي‌آوردند. یک سری تجربه موفق در ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما داریم و یک سری تجربیات ناموفق که در جای ديگري به طور مفصل باید به آن پرداخته شود.
در نهایت بحث مربوط به تأمین مالی مطرح است. تأمین مالی باید براساس برنامه‌ريزي و با یک روش نظام مندی انجام گیرد. بسیاری از پروژه‌های ناموفق ساخت شناور در کشور معمولاً به دلیل عدم تأمین مالی منظم و یا تخصیص اعتبار به موارد متفرقه ویا خارج از برنامه و ... رخ داده است.
در شورای عالی صنایع دریایی، برنامه‌ريزي از جایگاه خاصی برخوردار است و قبل از شروع پروژه باید تمام جزییات آن اعم از cashflow پروژه، فعالیت‌ها و تقدم و تأخر آن‌ها، سفارش‌گذاری‌ها- شامل چگونگی سفارش اقلام و تجهیزات از تولیدکنندگان داخلی و چگونگی تجمیع سفارش ها- مشخص باشد.
در ساخت کشتی در کشور، معمولاً به صورت پیش فرض مدت زمان ساخت را 24 ماه در نظر مي‌گیرند؛ در صورتی که برنامه‌ريزي و زمان بندی وجود داشته باشد-همان‌طور که در رکورد ساخت 9 ماهه یدک‌کش 3500 تنی ذکر شد- شاید به آن مقدار زمان برای ساخت کشتی نیاز نباشد که مستلزم هزینه های بیشتری باشد.
دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی، سفارشات بزرگ‌ترین کارفرمایان کشور را برای ارائه در دهمین جلسه شورای عالی صنایع دریایی به رئیس جمهور جمع آوری کرده و سازمان‌های کشتیرانی جمهوری اسلامي‌ایران، شرکت نفت‌كش و شركت‌های تابعه، شرکت شیلات و وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی به حدود 850 فروند شناور از اندازه‌های بسیار بزرگ در حد افراماکس تا شناورهای فله‌بر تا شناورهای کروز دریایی برای گردشگری دریایی اعلام نیاز شده است. شرکت شیلات بالغ بر500 شناور برای صیدهای درون و برون مرزی و پرورش درون قفس و وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی 10 کشتی کروز را درخواست کرده‌اند.
نکته حائز اهمیت دیگر کشور در حال حاضر این است که باید ظرفیت‌های ساخت در کشور، مشخص و شفاف شود. واقعیت این است که در دوره تحریم اخیر، ظرفیت ساخت شناور ، به طرف تعمیر و نگهداری کشتی مهاجرت کرده است و اکنون که دوباره به سمت ساخت کشتی مي‌رویم میزان پتانسیل ساخت کارخانجات کوچک باید مشخص شود؛ چراکه ظرفیت ساخت کارخانه‌های بزرگ ایزایکو و صدرا مشخص است؛ اما کارخانجات کوچک که  غالب سفارش اخیر مربوط به شناورهای زیر 50 و 60 متر است، باید ظرفیت این کارخانجات نيز سنجیده شود تا بتوان با یک تقسیم‌بندی درست سفارشات این صنایع احیاء شوند. انتظار بر آن است این ظرفیت سنجی از طریق انجمن مهندسی دریایی ایران انجام شده و نتیجه به وزارت صنعت، معدن و تجارت و شورای عالی صنایع دریایی ایران منتقل بشود.
به نگاه رئیس جمهوری و شورای عالی صنایع دریایی، لازم است سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری به‌صورت سالانه برای این هدف انجام گیرد و این اعتبار در صندوق توسعه صنایع دریایی قرار گرفته و صندوق برای پروژه های اولویت‌‌‌داری که احصاء شده است، سرمایه گذاری کند. این رویکرد، با همان نگاه تقویت ناوگان دریایی، ایجاد اقتدار دریایی و جهت صلابت کلام در تبیین و ادای عبارت فخيم «خلیج فارس» اتخاذ شده است.
مهندس بحیرایی:
فرض کنید تمام نیازمندی‌های کشور به شناورها تعیین و منابع مالی آن هم تأمین شد؛ حال چه کنیم که تجربه تلخ قبل تکرار نشده و این طرح به نتیجه برسد؟ 
در دهه پنجاه، یک زیرساخت اساسی به نام‌های صدرا و ایزوایکو در کشور ایجاد گردید. یک نکته حیاتی این‌که، ایزوایکو یک پیرصنعتی است که زیرساخت‌های آن به خطر افتاده است. نیروهای آموزش دیده و متخصص کاربلد آن یا مهاجرت کرده و یا رها شد و یا در حال بازنشستگی‌اند و آموزش و جذب نیروی جدید اتفاق نیفتاده است. تجهیزات و زیرساخت‌ها مستهلک شدند. چه باید کرد و متولی آن کیست؟
همانند سازمان نظام مهندسی ساختمان که مسئول رتبه‌بندی مهندسان عمران است و مهارت آن‌ها بر اساس قوانین و رتبه‌های معیني مشخص مي‌شوند که یک مهندس چه ساختمانی و با چه مختصات و بزرگی مي‌تواند بسازد، در مهندسی دریایی چنین نطام رتبه‌بندی وجود ندارد و چنان‌چه سفارش کشتی تانکر 50 هزار تنی باشد از کارخانه‌‌های کوچک تا كشتي‌سازهای بزرگی مانند صدرا اعلام آمادگی مي‌کنند؛ چون نظام رتبه‌بندی در این زمینه در کشور وجود ندارد و هر كسي مي‌تواند مدعي باشد؛ بنابراین، برای این‌که یک طرح كشتي‌سازي بزرگی مانند آن‌چه اعلام شده است به‌درستی به نتیجه برسد، باید یک نظام رتبه‌بندی برای کشتی‌سازها وجود داشته و یک سازمان نظام مهندسی كشتي‌سازي  ایجاد شود.
براساس یک نظام‌مندی مشخص، کشور ترکیه اقدام به تولید و ساخت کشتی‌های کوچک کرده که به مرحله صادرات نیز رسیده و به تازگی ساخت کشتی‌های بزرگ را دستور کار خود قرار داده است. يعني بر اساس راهبرد مشخص، شروع كرده‌ و به مرور توسعه داده‌اند. 
ضروي است زیرساخت‌هايی مانند صدرا و ایزوایکو که از سرمایه‌های ملی محسوب مي‌شوند، به عنوان رتبه 1 مهندسی ساخت کشتی منظور شوند و زیرساخت‌های آن‌ها، به روز و تقویت گردد و کشتی‌سازهای کوچک‌تر با توجه به رتیه و سطحی که برای آن‌ها تعیین مي‌شوند، اقدام به ساخت کشتی نمایند.
ایرادی در طرح وجوه اداره شده وجود داشت، در این طرح هم ممکن است بروز کند؛ شرکت نفت یک فراخوان داد که به ده فروند شناور« پی اس ای» نیاز دارد که براساس نظر متقاضی، تجهیز مي‌شوند. در این پروژه دوباره ایراد تجهیز غیرمتمرکز پیش مي‌آید! و  سؤال اين‌جاست كه چرا نباید تجهیرات و ماشین‌آلات اصلی و فرعی مورد نیاز ، به‌صورت متمرکز و با برنامه‌ريزي تأمین نشود و تولیدکنندگان داخلی را تقویت نکنیم؟
در دهه هشتاد،  کابل‌سازی یزد برای اولین بار کابل دریایی پوشش‌دار تولید کرد و به تأیید سازمان ملی استاندارد و مؤسسه رده‌بندی هم رساند؛ ولی چون محل مصرف و سفارش نداشت و تولید آن کابل برای شرکت هزینه داشت، از خط توليد خارج شد و امروز تولید کابل دریایی در کشور وجود ندارد و اگر نیاز داشته باشیم باید از کشورهای دیگری -مانند ترکیه- خریداری کنيم.
در طرح وجوه اداره شده، تولید‌کنندگان مختلفی چون پمپ‌سازها، کابل‌سازی، پایپینیگ و ...‌وارد زنجیره تأمین تجهیزات كشتي‌سازي  شدند؛ اما چون چرخه تولید ناقص بوده و سفارشی وجود نداشت، همه آن شرکت‌ها از زنجیره خارج شدند که در این سفارشات جدید باید این ایرادات برطرف شود.
درباره اسقاط كشتي‌ها که یک مبحث مهمي‌است، یک خاطره بدی از زمانی که مدیر مجموعه كشتي‌سازي  شهید موسوی خوزستان بودم، دارم. در اواخر دهه هشتاد، با سفر استانی هیأت دولت به خوزستان به مناسبت سوم خرداد و آزادسازی خرمشهر، گزارشی را برای رئیس جمهور وقت و وزیر معین بازدیدکننده ، آماده و به ایشان ارائه شد که نشان‌ مي‌داد ما در بصره بالغ بر 140 فروند شناور اسقاطی داشتیم که در کنار اسکله رها شده بودند. طرحی ارائه کردیم مبنی بر اینکه اسکراب (اسقاط کشتی) را در استان خوزستان فعال کنند تا علاوه بر ایجاد اشتغال، شرکت غیرفعال فولادسازی خوزستان را نیز فعال نماید و یراق‌آلات کشتی‌های اسقاطی که بسیار ارزشمندند را در چرخه تأمین سایر کشتی‌ها به کار گرفته شود .ماشین‌آلات فرعی و اصلی آن‌ها، قابل تعمیر، اورهال و بازیافت هستند. رئیس چمهوری دستور لازم را به استاندار وقت خوزستان صادر کردند و بعد از پیگیری یک ساله با مخالفت محیط زیست مواجه! و جلوی پیشرفت کشور در این زمینه گرفته شد.
در حال حاضر، اسقاط كشتي‌ها تنها یک مدعی دارد:  سازمان حفاظت محیط زیست! اسکراب برای کشوری که عمر متوسط ناوگان شناورهایش بالای 25 سال است، و یک دلیل سفارش انبوه اخیر به دلیل عمر بالای ناوگان است، نیاز است تا کشتی‌های مستعمل و با عمر بالا اسقاط شده و تغییر کاربری پیدا کنند.
اسکراب مي‌تواند یک رونق خوبی به بازارهای حاشیه مرزی و حاشیه دریایی ما بدهد. فولادسازی های ما را فعال کند. ابزارآلات و یراق‌آلات آن‌ها مي‌تواند بازار لوازم مربوطه ویژه‌ای را ایجاد کند. در حال حاضر، برای خرید ابزارآلات و یراق‌آلات مورد نیاز مجبور به مراجعه به بازارهای پاکستان و هندوستان مي‌باشیم؛ در صورتی که همین اتفاق مي‌تواند داخل کشور رخ دهد و هزینه زیادی هم ندارد.
در مسأله ساخت کشتی -هم‌چنان که قبلاً ذکر شد- ما توان‌مند هستیم و خبر خوبی که مبنی بر تعمیر افراماکس در ماه گذشته منتشر شد، هرچند که نیروی متخصص ما با غیرت تمام کار به سرانجام رساندند؛ اما کمبود برخی وسایل و تجهیزات مشهود بوده است که ضرورت دارد دولت در زمینه تجهیز و تقویت زیرساخت‌های اساسی كشتي‌سازي  کشور ورود کند.
از تمام مسئولان عالی و نمایندگان مجلس شورای اسلامي، ‌درخواست دارم این صنعت را که بخش مهمي از آینده این کشور و آینده بچه‌های این سرزمین است، جدی بگیرند. بنا به شرایط خشک‌سالی شدیدی که بر کشور حاکم است، ما با خطر از بین رفتن کشاورزی، دامداری و ... مواجه هستیم و اقتصاد ما تنها وابسته به نفت است و چرا به اقتصاد جایگزین نمي‌اندیشیم؟در شرايط كنوني و با توجه به مجموع دانسته‌ها و داشته‌هاي كشورهاي پيشرفته و مطالعه زيست‌محيطي و جغرافيا و مزيت‌هاي نسبي ايران،  بهتر از دریا برای کشور وجود ندارد.
در شرایطی که وضعیت جنگی بین اوکراین و روسیه به اتمام برسد، برقراری کریدور شمال به جنوب از آستاراخان به بندرامیرآباد و بندرانزلی و بعد از طریق مسیر ریلی به بندر امام یا شهید رجایی و از آن‌جا به حوزه اقیانوس هند؛ اگر ده درصد گردش مالی و اقتصادی این مسیر، ماندگاری خدمات جابه‌جایی و ترانزیت کشور باشد، به اندازه درآمد نفتی سودآوری و درآمد خواهد داشت. هرچند ناوگان دریایی ایران در خزر بالای 27 سال سن دارد و اگر این کریدور به صورت کامل فعال شود، سهم زیادی برای ایران نخواهد داشت؛ زيرا توان استفاده از فرصت كريدور مذكور وجود ندارد که باید برای آن چاره ای اندیشید.
دکتر مغربی:
موضوع دیگری که در شورای عالی صنایع دریایی در حضور رئیس جمهوری مطرح شده است، نوسازی ناوگان چوبی و لنج‌هاست. براساس آمار سازمان بنادر و دریانوردی، بالغ بر 5000 لنج بالای 25 سال عمر دارند و مقرر گردید به ازای هر 5 لنج از این آمار، یک شناور فولادی بزرگ با وزن 250 تن ساخته شود و 1000 فروند از این ناوگان چوبی هم در برنامه نوسازی قرار گرفته است. براساس برآورد انجام شده برای نوسازی ناوگان دریایی به 12 میلیارد دلار اعتبار نیاز است.
در طرح نوسازی ناوگان دریایی، خدمات رسانی به شیلات، حمل و نقل نفت و فراورده‌های نفتی، حمل و نقل کالا و نوسازی ناوگان‌های صیادی و باری کوچک دیده شده است. 
برای آن که صنایع دریایی در آینده برای کشور بهره ور باشد، باید همان‌طور که در گذشته این زیرساخت‌ها ایجاد شده‌اند، الان هم سرمایه‌گذاری مناسب انجام گرفته و با اتخاذ یک استراتژی مناسب و نگاه رو به جلو و توسعه‌ای به بهره برداری از زیرساخت‌ها اقدام کنیم.
همان طور که ذکر شد، کریدور شمال جنوب یک فرصت منحصر به فرد و تاریخی برای کشور برای توسعه بنادر، توسعه ناوگان خدمات و توسعه ناوگان ریلی است که در صورت عدم توسعه، به‌وسیله آیندگان مؤاخذه خواهیم شد.
مبحث پر اهمیت دیگری از اقتصاد درياپايه که لازم به طرح دارد، این است که  با توجه به ضرورت پیشرفت  نواحی ساحلی درکشور، باید امکانات لازم و جذاب را در ساحل ایجاد کرده و سرمایه‌گذاری مناسب انجام شود. چنان‌چه بخواهید که فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌های برتر را برای توسعه و کار به سواحل ببرید، باید امکانات لازم را در آن‌جا برای ماندگاری و استقرار آن‌ها فراهم کنید و امکان مهاجرت جمعیت به سمت سواحل پیش بیاید.