گروه اقتصاددریا - وحیده اسماعیلی - خبر خرید ۳۱ کشتی جدید در راستای افزایش ناوگان تجاری دریای خزر از آن رو قابل توجه است که با افزایش ظرفیت حمل کالا در این بخش فرصت های بیشتری برای نقش آفرینی ایران با استفاده از ظرفیت‌های حمل و نقل ترکیبی در مسیر کریدور شمال به جنوب فراهم می‌شود.  اتصال قریب الوقوع خط ریلی بنادر گیلان به کریدور شمال به جنوب در آینده نزدیک افزایش ترانزیت کالا از بنادرجنوبی و ارسال آن ها از طریق بنادر شمالی به کشورهای حاشیه دریای خزر را به همراه  دارد که این مزیت، ظرفیت بنادر شمالی کشور در سال های آتی را به حدود ۵۰ میلیون تن خواهد رساند. درحال حاضر ظرفیت حمل کشتیرانی در دریای خزر در بخش فله به ۱۳۰ هزار تن و در بخش کانتینر به ۱۰۰ هزار تی‌ای یو رسیده است.
مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر با بیان اینکه برای ما باید محیط زیست مهمتر از حمل و نقل در دریا باشد می افزاید: با خرید کشتی های جدید و برای تامین منافع عده‌ای متصل به دستگاه‌های دولتی نباید محیط زیست کشور را به خطر بیندازیم.
وی خطاب به کسانی که قصد دارند این کشتی‌ها را وارد دریا خزر کنند با صراحت می‌گوید: اگر هنر کردید با این کشتی ها و با پرچم ایران از ولگا عبور کنید آن وقت می‌توانید در دریای خزر تعیین کننده  قیمت و نرخ حمل و نقل باشید.

چالش بنادر خزر با عمق آبخوراست
 نه تعداد کشتی ها
سیدرضا حسینی، مدیرعامل شرکت امیر آروین صدرا نیز در گفتگو با مرور با تأکید به اینکه شرح وظایف سازمان بنادر، تلاش برای افزایش ناوگان نیست بلکه وظیفه این سازمان حاکمیت بر دریا است می افزاید: دریای خزر یک دریا بسته و تردد و افزایش حمل و نقل کالا در آن به میزان عرضه و تقاضا وابسته است. افزایش ناوگان در این دریا خود به خود به کاهش قیمت‌ها منجر می‌شود. دراین بخش عرضه و تقاضا و میزان آبخوز بنادر متغیرهای تعیین کننده نرخ حمل و نقل کالا هستند.
وی با اشاره به وجود مشکلات دیگر در دریای خزر به تغییرات آب و هوایی و اقلیم در منطقه اشاره و اظهار می‌کند: تغییر اقلیم در درافت همه بنادر خزر اثر منفی به همراه داشته و آبخور بنادر کشورهای حاشیه دریای خزر با چالش کاهش عمق مواجه شده‌اند.
در حال حاضر عمق درافت بنادر در انزلی کمتر از ۲۰/۴ متر، نوشهر کمتر از۴ متر، امیر آباد ۲۰/۴ متر، ترکمنستان ۲۰/۴ متر، ماقاچ کالا ۴ متر شده است و این معضل موجب شده کشتی‌ها نتوانند با حداکثر ظرفیت بارگیری کنند.
این فعال بخش خصوصی دریای خزر با بیان اینکه مشخص نیست در چه زمانی و توسط چه کسانی این کشتی‌ها وارد ناوگان خزر می‌شوند می‌افزاید: آنچه مسلم است از کاهش آبخور بنادر گریزی نیست و برنامه ریزی‌های سازمان بنادر و دریانوردی با افزایش تعداد ناوگان و حمل کالاها باید با توجه به این نکته باشد.
 حسینی با بیان اینکه در حال حاضر برداشت و صادرات غلات از روسیه به اتمام رسیده و باید در نیمه دوم سال همزمان با عرضه غلات برای حمل آن برنامه ریزی شود تأکید می‌کند: تعیین قیمت و اثر گذاری ایران بر تعرفه کالا از نیمه دوم سال مشخص می‌شود. فعلا در فصل کم باری و پایین بودن تعرفه حمل هستیم.  برخی از شرکت ها به دلیل نوع کالا نیاز به ارسال سریع بار خود دارند و مجبور به پرداخت کرایه با نرخ بالاتر هستند.
حسینی با اشاره به وجود کالا و ترانزیت در منطقه می‌گوید: ایران چهار راه ترانزیت کشورهای منطقه به روسیه و دریای خزر است و همیشه بار برای حمل کشتی‌ها وجود دارد اما در کشور ما دستگاه‌ها با یکدیگر هماهنگ نیستند و ضعف خدمات بین دستگاهی در حمل و نقل ترکیبی به شدت وجود دارد.وی ادامه می‌دهد: سازمان بنادر با افزایش کشتی‌ها به دنبال کاهش تعرفه است اما در مقابل با فعالیت شرکتهای خصولتی اپراتور در بنادر مواجه هستیم که برای تامین هزینه ها و پرداخت دستمزد و مطالبات نیرویهای عملیاتی خود باید پاسخگو باشند. در واقع در بنادر حقوق بگیران غیر دولتی داریم که با کاهش کرایه حمل و نقل و سایر هزینه ها ممکن است نتوانیم جوابگوی آنها باشیم.
مدیرعامل شرکت امیر آروین صدرا با اشاره به ضعف در زیر ساختهای بندری می‌افزاید: باید زیر ساختهای بندری ما آماده  پهلوگیری تعداد کشتی های بیشتر باشند. الان به‌اندازه‌ی کافی ظرفیت نداریم. نرخ تخلیه و بارگیری و خواب کشتی‌ها در بنادر ما طولانی است و در انبارها و سوله‌ها با ترافیک ماندگار‌ی بالای کالا مواجه هستیم که هزینه‌های زیادی بروی دست صاحبان کالا می‌گذارد. این موضوع بروی کرایه های حمل اثر گذار است. این مسایل از متغیرهای کرایه حمل و نقل کالا در دریای خزر است که باید به آنها توجه شود.

 ساخت شناورهای کم آبخور در بنادر روسیه
علیرضا نوبری، مدیرعامل شرکت دریای طلایی پارسیان نیز با تأکید به اینکه قطعا افایش تعداد ناوگان کشتی تا حدودی در کاهش قیمت حمل و نقل کاهش اثر گذار است می‌گوید: تا فرا رسیدن فصل زمستان، کشتیها  فرصت دارند به سمت کانال ولگا بروند بر اساس تقاضا در بنادر روسیه است که نرخ تعیین می‌شود. اما قطعا با این تعداد کشتی در سمت ایران قیمت ها بالا نمی‌رود چون بار همیشه وجود دارد.
این فعال بخش خصوصی نیز با اشاره به  فعالیت روسیه برای ساخت کشتی های جدید اضافه می‌کند: باید توجه داشته باشیم که در حال حاضر روس ها با توجه به کاهش عمق آبخور بنادر اقداماتی را برای ساخت شناورهای کم آبخور در بنادر خود شروع کرده‌اند و تا زمان فرا رسیدن زمستان، فقط ایران می‌تواند تعیین کننده قیمت حمل ونقل باشد و بعد از آن شاید کشتی های ما نتوانند در بنادر روسیه پهلوگیری کنند و بار دیگر تعیین قیمت با شناورهای جدید در دست روسیه قرار می‌گیرد.
وی با اشاره به تفاهم ایران و روسیه برای کشتیرانی مشترک در دریای خزر و اختصاص چند بندر خاص به این هدف می افزاید: قطعا بار و مراودات کالایی به اندازه زیاد در منطقه وجود دارد و در بخش خصوصی هم این آمادگی دیده می‌شود. اینجا نیاز داریم که دولت بعد از افزایش ناوگان، برای قیمت‌های حمل تخفیف در نظر بگیرد و به موقع به برخی کالاها ارز اختصاص بدهد. بخصوص با اختصاص منابع ارزی برای غلات و رفع مسایل انتقال مالی بانکی در این صورت می توانیم تا حدودی در تعیین نرخ قیمت حمل اثر گذار شویم.