دکتر بهروز امرایی - چگونه می‌توان از کارشناسان جوان امروز که مدیران فردای صنعت بسیار پیچیده حمل و نقل دریایی، بندری،کشتیرانی، کشتی‌سازی و صنایع وابسته به آن‌ها از وضعیت و چگونگی تحولات گذشته و حال بی‌اطلاع باشند و آنگاه انتظار داشته باشیم مدیرانی تحول‌گرا و آینده‌نگر بوده و قادر به طراحی و ترسیم افق‌های نزدیک و دور توسعه سازمان، ارگان، نهاد و یا شرکت‌های مورد تصدی و مدیریت خود باشند؟
 در این زمان بود که روش بازرسی و نظارت بر کشتی‌ها خصوصاً کشتی‌های مسافربری بوجود آمد. در قرون وسطی این کار به فراموشی سپرده شد و این بی‌توجهی ادامه پیدا کرد تا این که در قرن هفدهم با توجه به اینکه ابعاد کشتی‌ها افزایش پیدا کرده و تعداد آن‌ها نیز رو به ازدیاد نهاده بود تلفات و صدمات دریایی نیز بیشتر گردید که دلیل اصلی آن عدم رعایت ایمنی و حد مجاز قابل بارگیری توسط کشتی‌ها بود. تعداد بسیاری از شرکت‌های بیمه در آن سال‌ها ورشکست شدند. طبق سوانع ثبت شده موجود تنها در سال ۱۸۸۲ تعداد ۲۴۸ فروند کشتی غرق شد و ۳۱۲۰ نفر از بین رفتند. فلسفه و اساس ایجاد شرکت‌های طبقه‌بندی کننده و بازرسی و نیز تربیت و آموزش بازرسان و ناظران برساخت و تعمیر و نگهداری کشتی‌ها که برای اولین بار توسط شخصی به نام ادوارد لوید در سال ۱۷۶۰ و در انگلستان بوجود آمد صرفاً بدلیل این سوانح و حوادث دریایی بود که مسببین اصلی آن نیز صاحبان کشتی‌ها بودند چرا که آن‌ها به دلیل تمایل به بارگیری بیشتر از حد مجاز کشتی‌ها و کسب درآمد از این راه موجب بروز این صدمات و اتفاقات می‌شدند.
امروزه استانداردها و ضوابط فنی و تخصصی شرکت‌های طبقه‌بندی کننده برای همه شرکت‌های کشتیرانی و دست‌اندرکاران صنعت حمل و نقل دریایی لازم الاجراست. این ضوابط و مقررات در نهایت منجر به تصویب قوانینی بین شرکت‌های بیمه کننده و طبقه‌بندی کننده و کشتیرانی و حمل و نقل گشت که بر طبق این قوانین حد مجاز بارگیری باید رعایت شود و بدین ترتیب زمینه لازم برای تعیین خط شاهین کشتی‌ها فراهم گردید. متخصصین و بازرسین و نمایندگان موسسات طبقه‌بندی کننده و کارخانجات کشتی‌سازی و کشتیرانی می‌بایست نظارت کاملی بر ساخت کشتی‌ها داشته باشند برای این منظور مقررات و قوانینی وضع گردید که مشخص می‌کرد که چه مقدار و تا کجا باید کشتی‌ها بارگیری کنند و برای هر کشتی بسته به مشخصات آن خط مشخصی تحت عنوان خط بارگیری کشتی‌ها یا Load Line را تعیین نمودند. این خط بارگیری مشخص می‌نمود که کشتی‌ها با توجه به مبدا و مقصد خود و نیز اینکه از کدام مسیرها و اقیانوسها و آب‌ها عبور می‌کنند و همچنین محتوای شوری و شیرینی آب‌ها، چه مقدار بارگیری کنند و تحت هیچ شرایطی نباید بیش از حد مجاز بارگیری شود.
در دورانی که ونیز ریاست تجارت دریانی دنیا را داشت و نیزی‌ها نوعی سیاست حمایتی را برای کشتی‌های خود اتخاذ کرده بودند بر طبق این سیاست در همه قراردادها و توافق‌نامه‌های تجاری تصریح میگردید که کلیه محموله تجاری می‌بایست توسط ونیزی‌ها و کشتی‌های آن‌ها حمل و نقل گردد. 
سیاست‌های حمایتی یا قوانین حمایتی یک نوع ترفندی است که به موجب آن سهمیه خاصی از کالاها برای ناوگان داخلی در نظر گرفته می‌شود تا ناوگان قدرتمند شود و مورد حمایت قرار بگیرد و مالکین انگیزه داشته باشند و در نهایت این امر موجب سرمایه گذاری سرمایه داران و مالکین و صاحبان کشتی‌ها در عرصه تجارت دریایی و پیشرفت و رشد در صنعت حمل و نقل دریانی می‌گردد. این قوانین که تحت عنوان protectionism مطرح می‌شود در واقع قوانین ملی کشورهاست برای حمایت از ناوگان‌های داخلی به عنوان مثال برای این منظور درصدی از این کالاهایی که از بنادر خارج یا وارد می‌شود حمل و نقل این کالاها باید توسط کشتی‌های داخلی صورت بپذیرد و مازاد این کالاها را سایر کشتی‌های خارجی حمل نمایند. در ایران نیز مانند سایر کشورها این قوانین وجود دارد در گذشته‌ها و بخصوص بعد از انقلاب و در دوران جنگ تحمیلی ناوگان جمهوری اسلامی ایران راپوشش می‌داد(طرح FOB).  البته همیشه این حمایت بدین صورت نخواهد بود بلکه بعضی از کشورها با دادن تخفیفات گمرکی و مالیاتی و از این قبیل از ناوگان‌های خود حمایت می‌کنند. 
آنچه امروزه در بحث علم و فرهنگ و صنعت حمل و نقل دریایی وجود دارد عمدتاً در قرون ۱۷ و ۱۸ ایجاد گردیده و ما وارث تکمیل شده این قوانین و مقررات هستیم. حقوق دریائی نیز یکی از این موارد است. تاریخچه حقوق دریایی به زمان فینیقی‌ها برمی‌گردد آن‌ها یک نوع سیستم بیمه‌گزاری کشتی‌ها را داشتند که بعدها توسط یونانیان و رومی‌ها توسعه و پیشرفت داده شد.یک سیستم اعتبار دریایی رومی در آن زمان یک نوع پوشش بیمه‌ای بود که به صورت وامی توسط تجار یا مالکین کشتی‌ها برای امنیت کشتی‌ها یا کالاها به بانک‌ها سپرده می‌شد. این سپرده یا پول در صورتی که سفر موفقیت‌آمیز انجام می‌شد بر گشت داده می‌شد.