گروه اقتصاد دریا - ایرج گلشنی - برای كاپيتان علی رضا افشار، از پیشکسوتان دریاست و نگاه دقیقی به مباحث مربوطه دارد. وی که فارغ‌التحصيل دانشگاه دريانوردي خارك در رشته مهندسي دريا- دريانوردي، فارغ‌التحصيل ارشد مديريت دريايي حمل و نقل در دانشگاه علوم دريايي چابهار و ارشد معماري كشتي در دانشگاه خرمشهر.است، در گفت و گوی اختصاصی با اقتصاد سرآمد به چند پرسش محوری پاسخ داد که در ذیل از نظر شما  مخاطبان روزنامه دریایی اقتصادسرآمد، رسانه تخصصی دریا می گذرد:

اقتصادسرآمد: شناخت مردم و دانشجویان در حوزه دريا در چه وضعیتی است ؟
كاپيتان افشار : متاسفانه در كشور ما دريا مغفول افتاده، يعني خيلي شناخت روي آن نيست. حتي بچه‌هايي كه الان دارند در دانشکده‌هاي دريايي تحصيل مي‌كنند، اطلاع خاصي از دريا و دریانوردی ندارند و حتي دوستاني كه دارند درس اين رشته را مي‌خوانند و بورسيه شده‌اند هم اطلاع خاصي ندارند تا زماني كه پايشان را روي كشتي مي‌گذارند و اولين سفري كه مي‌خواهند بروند. نوع سيلابس‌هاي درسي و نوع دريارفتن دانشجویان، متفاوت است و طبق آن قواعدي كه قديم بود، پیش نمی رود. مثلا طرف در دانشگاه چابهار سال‌هاي پيش دو تا چهار ترم درس مي‌خواند، بعد دريا برايش برنامه ریزی مي‌كردند و مي‌رفت دريا و برمي‌گشت و بخش مهمی از تجربه اش را پر مي‌كرد، اما الان كه برنامه های عملی برای دانشجویان کاهش یافته و بار تجربی خوبی ندارد. استانداردي داريم، يك كنوانسيوني داريم به اسم CCW  (The leading event for call center business in Europe)  و مرتبط است با گواهينامه‌‌هاي دريانوردي و استانداردهايش كه كشور ما هم عضو آن است و اجباري است. كاپيتان طبق قواعد CCW معمولا براي تناژهاي زير 500 تن داريم كه كشتي‌هاي غيركنوانسيوني به آن‌ها مي‌گويند و بين 500 تا 3000 تن براي سفرهاي نزديك به ساحل تا زير 3000 معروف است و بالاي سه هزار تن. اين مدرك فرماندهي طبق CCW‌ است كه پيش‌نياز اين مدرك کاپیتانی است كه امروزه از دو روش قابل وصول است؛ يكي اين‌كه بچه‌ها بروند دانشگاه دريايي، مثل دانشگاه خارك، دانشگاه چابهار يا مهندسي آموزشي كشتيراني جمهوري اسلامي و از طريق كنكور سراسري دوره را طي كنند و مداركشان را کامل کنند و با مدرك افسر دومي كه آزمونش توسط سازمان بنادر انجام مي‌شود، به‌عنوان افسر 3 بروند روي كشتي و بعد از فارغ‌التحصيلي در رشته‌هاي موتورخانه مي‌شوند مهندس دوم. بعد دوره مهندس دومي و بعد هم يك دوره كوتاهي كه بعد مي‌شوند مهندس اول. 
روش ديگري هم كه امروز تحت آموزش دريايي است كه علاقه مندان مي‌توانند از طريق آموزشگاه‌هاي دريايي روند را طي كنند كه البته در ايران هنوز محدود است، ولي دارد اجرا مي‌شود؛ با يكسري دوره‌هاي دريايي كه در بعضی آموزشگاه‌ها دارد انجام مي‌شود.

اقتصادسرآمد: وضعيت حرفه‌اي و مهارت‌هاي عالي در كاپيتان‌هاي ما چگونه است در مقايسه با كاپيتان‌های دنيا؟
كاپيتان افشار : در دنيا كلا ما حدود یک میلیون و 700 هزار نفر دريانورد داريم كه بخشي از اين‌ها مستر و فرمانده، يا سرمهندس هستند. ايران تحصيل كرده‌ها و آدم‌هاي موفق در اين رشته دارد. ما فرمانده‌هاي خيلي خوبي داريم كه خيلي از آن‌ها هم در دانشگاه‌هاي دنيا مشغول تدريس هستند. كانادا، استراليا، دانشگاه عمان و دانشگاه‌های دیگر.
 ما ناوگان خيلي خوبي هم داشتيم، ناوگان نفتكش كه يك برندي بود كه درجه یک بود در سطح دنيا، ولي این ناوگان دارد فرسوده مي‌شود. متاسفانه با توجه به تحريم‌هايي كه انجام شد، از استانداردها يك مقدار فاصله گرفتيم. خاطرم هست، سال 2002، 2004 و 2005 ما استانداردهای شركت شِل و اِلپ را پاس مي‌كرديم با نفتكش و كشتي‌ها چارتر پوشش داده مي‌شد. ناوگان ما چارتر كمپاني‌هاي نفتي بزرگ دنيا مي‌شدند. يك سري كشتي داشتيم با پرسنل ايراني كه اصلا ايران نمي‌آمدند و سمت آمريكاي جنوبي سير مي‌كردند و كشتي‌هاي افرا مكسمان آن‌جا بودند، كشتي‌هاي 80-70 هزار تني ما آن‌جا و كشتي‌هاي 150-140 هزار تني‌ ما در سمت آمريكاي جنوبي بودند و ايران نمي‌آمدند؛ يعني اينقدر استاندارد ما بالا بود. 

اقتصادسرآمد: - هر چه گفتید، با فعل ماضی بود؛ یعنی الان افت کرده ایم؟
كاپيتان افشار : تردید نکنید که افت کرده ایم. بررسی کنید وضعیت دانشجویان قدیم را با دانشجویان جدید. لنگرگاه بندرعباس یا چین یا هر کجا باشد، نمی تواند مهارت دریانوردی بدهد. مهارت دریانوردی روی کشتی و در درون دریا به دست می آید. تربیت دانشجویان با مشکل مدرک گرایی مواجه شده و آن تجارب و مهارت های لازم یک دریانورد وجود ندارد و این یکی از دلایل مهم افت
 ماست. 
اقتصادسرآمد: - شما گفتيد از دريا مغفول شديم و دريا مغفول است. دليل اين مغفول‌شدن يا مغفول‌ماندن از دريا چيست؟
كاپيتان افشار : مثالي مي‌زنم؛ به‌عنوان نمونه آمريكا. اقتصاد دريامحور نسبت درآمد کل اقتصادشان(GNP) يك چيزي حدود 50 درصد است، سهم كشور چين در اقتصاد دريامحور 50 درصد است. در امریکا، سهم اقتصاد دریامحورش، بیش از بیست درصدش از گردشگري دريايي است. چيزي كه در ايران مغفول مانده و تقریبا صفر است. 
متاسفانه سياست دريايي در ايران نداريم، متولي مشخص هم نداريم. اشكال اصلي‌اش اين است كه ما يك سياست دريايي كه همه كشورها براي زمان‌هاي 10 سال و 20 سال، دارند، ما نداریم.
الان در چه نقطه‌اي هستيم و كجا مي‌خواهيم برويم ؟ دريا حوزه‌هاي مختلفي دارد كه يكي از آن‌ها بحث حمل و نقل است، ولي بحث‌هاي كشتي‌سازي، شيلات ، املاك ساحلي ، گسترش شهرهاي ساحلي ، توريست و گردشگري دريايي، انرژي‌هاي نو، بحث فراساحل و.... اقتصاد دريا را كه ريز كنيم، بخش های تجاری مختلفي از دريا درمي‌آيد.

اقتصادسرآمد: - گفتيد سياست و سياستگذار مشخص و متولي مشخص نداريم. بنابراين جايگاه سازمان بنادر و دريانوردي چيست؟ آيا اين خلأ را پر نكرده است؟
کاپیتان افشار: سازمان بنادر و دريانوردي به تنهايي نمي‌تواند اين خلأ را پر كند و بیشتر متولي بنادر است و در بخش‌هاي دريايي بحث‌هاي حاكميتي دارد كه بخش‌هاي حاكميتي آن، خيلي گسترده نيست؛ يك الزاماتي دارد نسبت به سازمان جهاني دريانوردي. 
سازمان بنادر و دريانوردي عملا توانمندي كنترل حتي یک عمليات جست‌وجو و نجات را در درياي خراب را ندارد، توانمندي نظارت بر منابع سيستم فراساحل و سكوهاي نفتي را ندارد، عملا نظارتي بر شيلات ندارد، نظارتي بر گردشگري دريايي ندارد، چون اين‌ها سازمان های جدا دارند. بنابراین، سازمان بنادر و دریانوری فقط بخشی از اقتصاد دریاست و نه همه آن؛ بنابراین نمی تواند نظارت کلان داشته و سیاست های کلان و برنامه های کلان در حوزه اقتصاد دریا تدوین کند. 

اقتصادسرآمد: - براي رفع اين نقص بزرگ، يعني نبود سياستگذار مشخص و متولي مشخص پيشنهاد روشن شما چيست؟
کاپیتان افشار: به نظر مي‌آيد تنها راهكارش اين است كه مجلس شوراي اسلامي ورود کند و قانونی به دولت ابلاغ شود با نظر خبرگان و با واقع‌بيني و آن چيزي كه امروز هستيم و آن چيزي كه مي‌خواهيم برسيم، در قالب استراتژي دريايي، سياست اقتصاد دريامحور نوشته شود و برای اجرا، متولی مشخص در نظر بگیرند تا قانون اجرا شود؛ زیرا قانونی که اجرا نشود فاقد ارزش است.  

سیاست دریایی و متولی مشخص
 دریایی نداریم
اقتصادسرآمد: - نمايشگاه دوازدهم دريايي را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟ اصلا لزومي دارد با توجه به تحريم و گرانی، اين چنين هزينه‌هايي اتفاق بيفتد؟
کاپیتان افشار: به نظر من خيلي مثبت است. در نمايشگاه دريايي، به‌جز اين داستان تحريم‌هايي كه وجود دارد و خيلي شركت‌هاي معتبر خارجي نمي‌توانند شركت كنند، خيلي شركت‌هاي زيرمجموعه‌شان حضور دارند و يك مقدار توانايي‌هايشان را به ما نشان مي‌دهند و توليدكنندگان داخلي‌، تامين‌كننده‌ها، سازنده‌هاي بخش خصوصي،  مي‌توانند جمع شوند و محصولشان را نشان دهند به كمپاني‌هاي بزرگ و خودشان را معرفی كنند و بگويند كه ما همچنان هستيم. 

اقتصادسرآمد: - مهمترين و بزرگ‌ترين نواقص نمايشگاه را چه چيزي مي‌بينيد؟ گفتيد كه مردم و به خصوص دانشجويان، اطلاعات دريايي بسيار ضعيفي دارند كه اين شايد يك نقص بزرگ باشد براي نمايشگاهی كه نتوانسته با مردم مرتبط شود. من اين را نقص مي‌دانم، نظر شما چيست؟
کاپیتان افشار: بله، درست مي‌گوييد، فكر مي‌كنم نياز به كار فرهنگي و جامعه‌شناسي خیلی زیادی دارد. اساس این نمایشگاه ها، برای شناخت دريا است.  صدا و سيما و ابزارهای مختلفي كه امروزه شبكه‌هاي مجازي را شکل می دهند، باید بتوانند با تبليغات و كار فرهنگي، افکار عمومی را با دریا و اقتصاد دریا آشنا كنند وبین مردم و دانشجويان علاقه مندي ايجاد كنند تا در نهایت، سرمایه مادی و معنوی ایجاد شود.
 ما نياز داريم به سرمايه بخش خصوصي، بخش خصوصي هم مرتبط با مردم است تا به جای این که بروند مثلا در استان های دیگر، رستوران و تقریحگاه بسازند، با ساحل و دریا و اقتصاد دریا آشنا شوند و بدانند که سود دوچندان در اقتصاد دریا وجود دارد؛ زیرا اقتصاد دریا، واقعا سودآورتر از بخش‌هاي ديگر است.