دکتر بهروز امرایی - باید بخاطر داشت که به دلیل عبور تقریباً کلیه تجارت و حمل و نقل بین‌المللی کالا از بنادر ایران، پیشرفت اقتصادی کشور نیز به سرعت به بنادر وابسته گردیده است. از طرفی بدون وجود یک حمل و نقل دریایی کارا و توانمند جریان حمل و نقل مواد خام، محصولات کشاورزی و محصولات تولیدی کارخانجات مختل گشته و عواقب آن بصورت ایجاد موانع و بحران در رسیدن به رشد و شکوفائی اقتصادی و سربلندی ملی ظاهر می‌گردد. 
 بررسی‌ها و مطالعات تقاضای بیشتری برای تجارت غلات نسبت به ذغال سنگ را نشان می‌دهد. با توجه به روند رو به افزایش جمعیت رابطه مستقیمی بین جمعیت جهان و رشد تناژ کشتی‌ها وجود دارد. مهمترین تأثیر بر جابجائی کالاهای فله پس از سطح فعالیت اقتصادی، جمعیت آن کشور یا منطقه خاص می‌باشد. اگر فعالیت اقتصادی افزایش یابد چه آن کشور خاص خودکفا می‌کنند روند حمل غلات همچنان رو به افزایش خواهد بود یا مازاد تولید کشاورزی داشته باشد یا حتی زمانی که نیازهای مصرفی غلات خود را وارد می‌کنند، روند حمل غلات همچنان رو به افزایش خواهد بود.
عمده جابجائی غلات مربوط می‌شود به گندم. همچنین ممکن است شامل ذرت، جو، چاودار، جو دوسر، سویا دانه‌های روغنی و برنج نیز بشود در بین منابع اصلی صادر کننده غلات،کشورهای در حال توسعه بسیاری به چشم می‌خورد مانند تایلند، پاکستان، جمهوری خلق چین و برزیل، تایلند با سهم ۴۰ درصد از کل تجارت جهانی تولید کننده اصلی برنج می‌باشد. تجارت غلات نسبت به دیگر اقلام فله رایج‌تر و مهم‌تر است. بی‌قاعدگی واردات غلات به بسیاری از کشورها به معنای آن است که بسیاری از ترمینال‌های دریافت کننده غلات در این کشورها دارای ظرفیت محدود ذخیره و اتصالات حمل و نقل ناقص و محدودی جهت انتقال به نواحی پر جمعیت دارند اوقات طولانی توقف کشتی در بندر و ظرفیت ذخیره محدود ترمینال‌های پذیرنده معمولاً استفاده از فله‌برهای بزرگ در کشورهای در حال توسعه را کم رونق نموده و انگیزه لازم را ایجاد نمی‌نماید، به استثنای تجارت‌های خاصی که بنادر آمریکای شمالی را به اروپا و ژاپن می پیوندند.
برخلاف تجارت نفت خام سنگ آهن و ذغال سنگ که جابجایی کالا بصورت ۲۴ ساعته با هفت روز در هفته انجام می‌شود عملیات تخلیه و بارگیری غلات به زمان بیشتری نیاز دارد. 
جریان غلات از برج مکنده غلات به انبارهای روباز یک فله‌بر در یک هوای بد و نامتعادل امکان پذیر نیست نسبت تخلیه با استفاده از پمپ‌های تخلیه که غلات را برروی اسکله یا انبارهای روباز کشتی گرد می‌آورند می‌تواند بسیار پائین باشد. لازم به ذکر است که در بسیاری از کشورهای در حال توسعه حتی آنهائی که مقادیر زیادی از غلات گوناگون خریداری یا وارد می‌نمایند نسبت تخلیه بسیار پائین است که علت اصلی آن فقدان پمپ‌های تخلیه بسیار قوی و سایر وسایل مشابه است. در این کشورها هنوز از چنگک یا حتی نیروی کار انسانی استفاده می‌شود.

روندهایی در تکنولوژی حمل کالای فله
کالای فله خشک 24/1درصد از کل حجم تجارت جهانی در سال ۱۹۹۱ را شامل می‌گردید. کارشناسان بین المللی افزایش تجارت سنگ آهن از طریق دریا و رشد تجاری ذغال کک را در سال‌های آتی پیش‌بینی کرده‌اند حمل این کالاها تا سال ۱۹۹۶، 2/5درصد در مقایسه با سال ۱۹۹۰ افزایش نشان می‌دهد. نسبت مرکب رشد به ازای تن مایل با افزایش کالا، حمل و نقل جهانی کالا از ۶۷۰۰ تا ۸۵۰۰ میلیارد تن مایل بین سالهای ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰، تقریباً 3/2درصد در سال بوده است.همانطور که ملاحظه می‌شود آینده فله‌برها بسیار امیدوار کننده است و اگر به دهه گذشته بنگریم تغییرات معنی داری در طراحی این کشتی‌ها مشاهده می‌کنیم که هنوز نیز ادامه دارد. یک عامل مهم در هدایت این تغییرات انگیزه استفاده از کشتی‌های بزرگتر و هزینه‌های حمل و نقل کمتر به ازای هر تن بوده است. عمق کانال در بسیاری از بنادر مشکل اصلی برای اندازه کشتی‌ها می‌باشد که می‌توان خصوصاً در بنادر کشورهای در حال توسعه آن‌ها را مطابق اندازه کشتی‌ها نمود یک راه حل در جهت برطرف نمودن این مشکل کاهش آبخور یک کشتی با افزایش پهنای آن همراه با حفظ ظرفیت بارگیری آن می‌باشد. برای اغلب بنادر این به معنای استفاده از کشتی بزرگ‌تر در بنادری با عمق محدود کانال می‌باشد.پس از حل مشکل کانال و عمق آن مشکلات دیگر بروز می‌نماید. بطور مثال، فاصله کشتی با اسکله و عرض آن باید به نحوی باشد که جرثقیل‌های تخلیه و بارگیری به سهولت بتوانند عرض کشتی را پوشش دهند. مسأله دیگر این است کشتی‌های عریض‌تر و کوتاه‌تر (طول کمتر) مصرف سوخت بیشتری نسبت به کشتی‌های باریک‌تر و طویل‌تر با همان ظرفیت بارگیری دارند. تخلیه یک فله‌بر بسیار بزرگ نه تنها در کشورهای در حال توسعه بلکه در کشورهای توسعه یافته و صنعتی نیز گران و وقت‌گیر می‌باشد.