گروه اقتصاددریاپایه - ایرج اعتمادی  - شاید تیتر این یادداشت کمی درشت باشد ولی درست است. درست‌ تر اینکه عامل توسعه نایافتگی نه فقط قشم که بندرعباس و منطقه جنوب ایران و بلکه کل کشور می‌توان گفت اعمال نفوذ پشت پرده کشورهای منطقه است. این سخن یک ادعا نیست، سند دارد. آنجا که گفته می‌شود این طرح ملی در حال حاضر با اعمال نفوذ کشورهای منطقه و متعاقبا حذف بودجه دولتی آن، از دستور کار خارج شده است.
دولت احمدی‌نژاد سال 89 کلنگ یکی از بزرگترین پرژه‌های عمرانی کشور را در جوار تنگه هرمز به زمین زد. پروژه‌ای با عنوان «طرح جامع شبکه ارتباطی خلیج فارس». پروژه پس از مدتی علیرغم هزینه‌های گزاف متوقف شد. 
در دولت روحانی دوباره بحث پل و «شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس» به میان آمد. طولی نکشید که این بار هم متوقف شد، با صرف هزینه‌های گزاف.
ابتدای دولت رئیسی دوباره پای پل به میان آمد. اگرچه این بار نه طرح جامع شبکه ارتباطی خلیج فارس بلکه -تنها یک پل-  -طرحی ناقص و ابتر مانده از شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس- که هیچ‌گونه توجیه اقتصادی ندارد و هیچ سرمایه‌گذاری چه بخش خصوصی و چه بخش دولتی حاضر به سرمایه‌گذاری در چنین پروژه‌هایی نیست.
«بد نیست نگاهی داشته باشیم به تاریخچه این پل به نقل از سازمان منطقه آزاد قشم: مصوبه پل در تاریخ 16/5/84 از طریق شورای اقتصاد اخذ شده است. و بعدها به دلیل غیر اقتصادی بودن پل، این طرح به شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس توسعه یافت که شامل خطوط ریلی، بزرگراه، توسعه و تجهیز اسکله کاوه و پل خلیج فارس است». 
 طرح اولیه «شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس» به طول تقریبی 2200 متر، احداث خطوط ریلی و جاده‌ای، هر یک به طول تقریبی 86 و92 کیلومتر از بندر کاوه تا نقطه اتصال به شبکه حمل و نقل ریلی و جاده‌ای کشور در سرزمین اصلی است». 

سنگ‌اندازی‌هایی برای نساختن پل
حال پس از نزدیک به دو دهه دوباره برگشته‌ایم به سال 84 و مصوبه پل در شورای اقتصاد؛ طرحی که به دلیل نداشتن توجیه اقتصادی، در نهایت به «شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس» توسعه یافته بود؛ اما در دولت سیزدهم، این شبکه جامع ارتباطی تقلیل داده می‌شود به -تنها- احداث یک پل؛ و هنوز کاری نشده مدیرعامل منطقه آزاد می‌گوید: احداث پل بدون توسعه اسکله کاوه توجیه اقتصادی ندارد و خبر از سنگ‌اندازی‌هایی برای نساختن پل می‌دهد.
 چه چیزی پشت پرده است که نمی‌خواهند مردم بفهمند! چگونه است هر دولتی که می‌آید کلنگی به زمین می‌زند و می‌رود و طرح ابتر می‌ماند و هربار کوچکتر و کوچکتر می‌شود و باز هم نمی‌توانند طرح را پیش ببرند. در حالی که اگر در کشورهای همسایه طرح‌هایی به مراتب پیشرفته ‌تر و بزرگتر از این پل بود، خیلی سریع‌ تر از آنچه که در باور ما ایرانیان بگنجد به سرانجام می‌رسید، امروز دیگر دنیا عیان است، همه می‌بینند و می‌خوانند و می‌شنوند. قشم چه کم دارد از کشورهای همسایه که ما منطقه آزادی‌ها یک وقتی ادعای رقابت با آن ها را هم داشتیم! مگر نه سال‌هاست شعار می‌دهیم که قشم بزرگترین جزیره غیر مستقل دنیاست که از 22 کشور جهان بزرگتر است و دو و نیم برابر بحرین و سه برابر سنگاپور است. در رقابت با همین کوچکترین کشورها و سایر کشورهای منطقه چگونه توانسته‌ایم از ظرفیت‌های قشم، دانش نوین مدیریتی و خردورزی در توسعه اقتصادی استفاده کنیم!
در واقع، نه شبکه جامع شامل توسعه اسکله کاوه، بزرگراه، خط ریلی و... که حتی این یک پل را هم نتوانستیم بسازیم! آن وقت چه ضرورتی دارد مردم را این قدر بازیچه‌ی خود قرار بدهیم و هر دولتی و مدیرعاملی که می‌آید با چنان هیئت همراهی متشکل از چهره‌های ملی، وزرا، نمایندگان مجلس و... بروند کلنگ پروژه‌ای را به زمین بزنند که پیش از آن، بارها مدیران دیگر به زمین زده‌اند. 

منطقه آزاد آورده‌اش را خرج کرد،دولت ولی سهمش را نیاورد
پلی که کل هزینه آن دو هزار و پانصد میلیارد تومان برآورد شده و مقرر شده که دو هزار میلیارد آن دولت و پانصد میلیارد تومان سازمان منطقه آزاد قشم پرداخت کند. منطقه آزاد آورده‌اش را خرج کرد ولی دولت سهمش را نیاورد.
اخیرا معلوم گشته که بودجه تخصیص یافته دولت از ردیف بودجه مربوطه حذف شده است. این در حالی است که منطقه آزاد بخشی از سهم پانصد میلیاردی خود را هزینه کرده است. 

«پل را نمی گذارند بسازیم»!
یک روز مدیرعامل منطقه آزاد قشم به عنوان نماینده عالی دولت در جزیره قشم در جمع دویست خبرنگار گفت: «پل را نمی گذارند بسازیم»! سخن عجیبی بود! چه کسی نمی گذارد؟ «کشورهای منطقه نمی گذارند ما در ایران -کشور خودمان- در جزیره قشم، پل بسازیم»! آن هم پلی با نام خلیج فارس! از بس ما را با اسم و ظواهر پدیده‌ها مشغول کرده‌اند ممکن است ساده‌اندیشانه بپنداریم شاید چون نامش خلیج فارس است! ولی نه، موضوع بالاتر از این است، این اسم و ظواهر فقط برای ما مردمان -صرفا ناسیونالیست- است! پشت پرده چیزهای دیگری را گویا از ما گرفته‌اند و به جایش، فقر و فساد و توسعه ‌نایافتگی داده‌اند!
همه‌ این‌ها در حالی است که ترانزیت کالا در کریدور شمال-جنوب از اقیانوس هند به سوی اروپا و آسیای میانه از طریق بنادر جزیره قشم به نسبت تمام کشورهای همسایه مقرون به صرفه ‌تر است. در این میان، اسکله کاوه در بین بنادر منطقه به گفته کارشناسان، بهترین موقعیت بندری را دارد. در صورت تحقق این طرح موسوم به «شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس» اسکله کاوه به دلیل موقعیت ممتاز بندری به عنوان بارانداز کالاهای کانتینری و فله در میان بنادر منطقه، قویا نقش‌آفرینی خواهد کرد. طرح احداث پل خلیج فارس حلقه ارتباطی مسیرهای دریایی منطقه به شبکه ریلی و جاده‌ای کشور است. بنادر مجهز و شبکه ارتباطی حمل و نقل، یکی از زیرساخت‌های مهم در توسعه یک منطقه محسوب می‌شود که منطقه آزاد قشم به دلیل نبود این زیرساخت‌ها هرگز نتوانسته کمترین تاثیر در فعل و انفعالات اقتصادی منطقه ایفا کند، این در حالی است که کشورهای منطقه به دلیل وجود استانداردهای بین‌المللی علیرغم نداشتن موقعیت‌های بندری ایران به عنوان بارانداز و مبادی ورود و خروج کالاهای بندری نقش‌آفرینی می‌کنند. ایجاد راه‌های ارتباطی ریلی-جاده‌ای جزیره قشم به سرزمین اصلی، این جزیره را به هاب بزرگ بندری در ترانزیت و ترانشیب کالا در منطقه تبدیل خواهد کرد و زمینه‌ ساز تولید ثروت برای کشور خواهد بود. با ساخت و توسعه اسکله و پذیرش کشتی‌هایی با ظرفیت 250هزار تن و بیشتر، این پل دروازه نوین تجاری ایران خواهد بود. 
«بازرگانان از گذشته‌های دور کالاهای خود را از شرق و جنوب آسیا به خلیج فارس و از آنجا به سواحل دریای مدیترانه و اروپا(و بالعکس) حمل می‌کرده‌اند. با اتصال زمینی جزیره قشم از طریق جاده و راه آهن به سرزمین اصلی و با توجه به عمق بالای آن، این جزیره می‌تواند در صورت تجهیز به اسکله‌ها و تسهیلات مناسب بندری، کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما را پذیرش نموده و از سهم قابل توجهی در مبادلات منطقه‌ای کالا به واسطه ترانزیت و صادرات مجدد برخوردار گردد».