2هفته از زمان ارائه نظرات دستگاه‌ها درباره «پیش‌نویس سند ملی ترانزیت» گذشت!
​​​​​​​گروه حمل‌ونقل- بیش از یک سال از عمر دولت چهاردهم گذشته بود که در نهایت در روزهای ابتدایی مهرماه سال‌جاری «ستاد ملی گذر مرز به مرز (ترانزیت)» به ریاست محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور به صورت رسمی فعالیت خود را آغاز کرد. حالا سه‌هفته از برگزاری نخستین جلسه و آغاز به‌کار رسمی این ستاد ملی می‌گذرد و هنوز خبری از برگزاری جلسه دوم آن در رسانه‌ها نیست. این در حالی است که این ستاد براساس ماده‌۵۷ برنامه هفتم توسعه تشکیل شده و مأموریت اصلی آن سیاست‌گذاری، هماهنگی و برنامه‌ریزی در حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، در نخستین نشست ستاد ملی ترانزیت، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی و دبیر ستاد، گزارشی از وضعیت فعلی ترانزیت کشور ارائه داد. او در این نشست پیش‌نویس «سند ملی گذر مرز به مرز» را به اعضا ارائه کرد. پس از بررسی‌های اولیه، کلیات این سند به تصویب رسید و مقرر شد دستگاه‌های اجرایی ظرف یک‌هفته نظرات تکمیلی خود را برای نهایی‌شدن سند اعلام کنند.
حالا البته دوهفته زمان پیش‌بینی‌شده برای اعلام نظرات تکمیلی از سوی دستگاه‌های اجرایی درباره پیش‌نویس «سند ملی گذر مرز به مرز» گذشته است و دیگر خبری از برگزاری دومین نشست ستاد ملی ترانزیت نیست. به نظر می‌رسد در میانه روزهایی که کریدورهای مختلف در منطقه با سرعت و شتاب بیشتری در حال تکمیل هستند، تدوین و تصویب چنین سند ملی مهمی که می‌تواند سرعت‌بخش ترانزیت و تسهیل‌کننده کریدورهای عبوری از ایران باشد، با کندی پیش می‌رود.
همان زمان اعلام شد که این سند به‌ عنوان نقشه راه توسعه ترانزیت کشور معرفی شده است. اهداف کلیدی آن شامل حذف مجوزهای زائد، ایجاد سامانه رهگیری هوشمند بار، ارائه مشوق‌های اقتصادی به فعالان ترانزیت و تقویت موقعیت ایران در شبکه‌های بین‌المللی ترانزیتی عنوان شده است. طبق این سند، ایران باید تا پایان برنامه هفتم توسعه به جابه‌جایی سالانه ۴۰میلیون تن کالای ترانزیتی دست یابد.
برخی کارشناسان حوزه حمل‌ونقل نیز تأکید دارند که تحقق اهداف سند ملی ترانزیت نیازمند اصلاحات ساختاری است. سرعت پایین قطارهای باری، بوروکراسی سنگین در مبادی مرزی و گمرکی و همچنین نبود هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول، از جمله چالش‌های اصلی عنوان می‌شود.

جایگاه ستاد ملی ترانزیت کجاست؟
«شورای عالی هماهنگی ترابری کشور» به منظور تصویب سیاست‌های کلان حمل‌ونقل، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، تقویت ترانزیت، شفاف‌سازی عملکرد و کاهش سالانه ۱۰درصد از تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور، در دهه‌۵۰ تشکیل شد؛ اما با توجه به اینکه این شورا در حیطه تجارت ‌و حمل‌ونقل، کارکرد تسهیل‌گر مورد انتظار را نداشت، از حدود سه‌سال قبل مسئله تشکیل ستاد ملی ترانزیت مطرح و این موضوع ذیل ماده‌۵۷ برنامه هفتم توسعه پیش‌بینی شد.
این ساختار به ریاست رئیس‌جمهور و به عنوان هماهنگ‌کننده و مسئول حوزه «گذر(ترانزیت)» و «پشتیبانی‌(لجستیک)‌» پیش‌بینی شده است. به این ترتیب آن دسته از وظایف شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور که به امر ترانزیت و لجستیک بین‌الملل پرداخته است، به ستاد ملی ترانزیت منتقل شده تا خلأ تصمیم‌گیری در یک ساختار مجزا به نفع تسهیل حوزه ترانزیت بین‌الملل برطرف شود.در حال‌حاضر سیاست‌گذاری و برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی در تمام امور مرتبط با حوزه ترانزیت بین‌الملل از جمله حمل‌ونقل، گمرکی، بانکی، بیمه‌‌‌‌‌‌ای و سوخت و تعیین مجوزهای الزامی مرتبط و ارائه مشوق‌‌‌‌‌‌ها و حمایت‌های جدید به ستاد ملی ترانزیت سپرده شده‌ است، ولی اکنون بعد از حدود یک‌سال از عمر دولت چهاردهم، تاکنون فقط یک جلسه این ستاد برگزار شده است.

بستر آماده برای تبدیل ایران به هاب ترانزیت
کارشناسان معتقدند؛ تحقق هدف‌گذاری صورت‌گرفته در برنامه هفتم توسعه برای ترانزیت سالانه 40میلیون تن، نیازمند اصلاحات جدی در حوزه ریلی و گمرکی به‌ خصوص گذر روان از مبادی ورودی و خروجی کشور است. سرعت پایین قطارهای باری و بوروکراسی سنگین در مرزها، دومانع اصلی جذب بار ترانزیتی هستند. از طرف دیگر، تجربه اخیر کاهش زمان ترخیص کالا در بنادر طی شرایط بحرانی در دوران جنگ 12روزه با رژیم صهیونیستی‌(از میانگین ۳۰روز به حدود ۱۰روز رسیده بود) نشان داده که با اراده مدیریتی می‌توان بسیاری از این موانع را برطرف کرد.
رشد ترانزیت خارجی در طول سال گذشته و نیمه نخست سال جاری اتفاق ارزشمندی است. به باور کارشناسان؛ با توجه به ظرفیت‌هایی که کشورمان دارد باید بازهم برای رشد و رسیدن به هدف‌های بهتر و آمار بالاتر تلاش کرد. حقیقت این است که ایران به لحاظ جغرافیایی امکان بسیار خوبی برای تبدل‌شدن به هاب لجستیک و ترانزیتی دارد. هند به عنوان کشور آینده‌دار اقتصادی، چین و روسیه انگیزه‌های بسیاری دارند تا از مسیر امن ایران برای عبور تولیدات خود استفاده کنند. همچنین ما می‌توانیم از این فرصت استفاده کنیم تا ایران را به هاب لجستیکی تبدیل کنیم. باید در خاطر داشت که در حال حاضر بستر امن و منظمی در کشور وجود دارد، اما باید خطوط منظم ریلی و دریایی ایجاد کرد تا صاحبان کالا بتوانند کالا‌های خود را در تاریخ‌های مشخص از ایران عبور دهند. 

موانع پیش روی توسعه ترانزیت
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های پیش‌روی ترانزیت ایران، بهره‌وری پایین خطوط ریلی است. باوجود گستردگی زیرساخت‌های ریلی کشور، سرعت حرکت قطارها قدری پایین است. از طرف دیگر، پیچیدگی‌های فرایندهای گمرکی و تعدد دستگاه‌های دخیل در فرایند ترانزیت، موجب شده که عبور کالا از مرزهای ایران به گلوگاهی پرهزینه و زمان‌بر تبدیل شود. فعالان اقتصادی می‌گویند؛ در حالی‌که سیر فیزیکی بار تنها ۴ تا ۵روز زمان می‌برد، مراحل گمرکی و اداری گاهی بین ۷ تا ۲۰روز طول می‌کشد که به‌طور جدی رقابت‌پذیری مسیر ایران را در برابر کریدورهای رقیب کاهش می‌دهد.
کارشناسان بر این باورند که سه‌عامل «هزینه»، «زمان» و «قابلیت اطمینان» مهم‌ترین معیارهای انتخاب مسیر ترانزیتی توسط بازرگانان است. ایران در بخش هزینه به دلیل شرایط سوخت و سیاست‌های داخلی مزیت نسبی دارد، اما در حوزه زمان و اعتمادپذیری همچنان با مشکلات جدی مواجه است. در چنین شرایطی اگر ایران بخواهد به هاب ترانزیتی اوراسیا تبدیل شود، باید ابتدا این چالش‌ها را برطرف کرده و فرایندهای مرزی را تسهیل کند.
به باور کارشناسان، در این صورت است که ظرفیت‌های بالقوه کشور به مزیت‌های واقعی تبدیل خواهند شد. طبق برآوردهای مرکز پژوهش‌های مجلس، اگر این ظرفیت‌ها به درستی فعال‌سازی شود، ایران می‌تواند سالانه ۸میلیارد دلار از بخش ترانزیت درآمد کسب کند. از طرف دیگر، باید در خاطر داشت که براساس قانون برنامه هفتم توسعه، ایران باید تا سال‌۱۴۰۷، ترانزیت از خاک ایران را به ۴۰میلیون تن برساند که علاوه‌بر درآمد ارزی، امنیت اقتصادی کشور را تامین خواهد کرد.

ریشه‌های عقب‌ماندگی ترانزیت و لجستیک
عقب‌ماندگی ایران از برنامه هفتم در ترانزیت و لجستیک، ریشه در عوامل ساختاری و اجرایی دارد. نخست، تحریم‌های بین‌المللی که دسترسی به سرمایه‌گذاری خارجی و فناوری‌های نوین را مسدود کرده است. موانع بانکی و بیمه‌ای مانع جذب شرکای خارجی در کریدورهای ترانزیتی شده است. همچنین فرایندهای طولانی ترخیص کالا‌(تا ۷۲ساعت در برخی موارد) و مجوزهای متعدد، رقابت‌پذیری ایران را در برابر رقبایی مانند ترکیه و امارات کاهش داده است. کمبود سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها نیز به دلیل محدودیت‌های بودجه‌ای و عدم‌جذب بخش خصوصی‌(به دلیل ریسک‌های سیاسی) مانع تکمیل پروژه‌های کلیدی می‌شوند.
این ریشه‌ها، نه‌تنها به عقب‌ماندگی از اهداف برنامه منجر شده، بلکه سهم ایران در زنجیره ارزش ترانزیتی را به حاشیه رانده است؛ در حالی‌که رقبا با تمرکز بر فناوری و دیپلماسی، سهم خود را دوچندان کرده‌اند. بااین‌حال، برنامه هفتم توسعه، فرصتی طلایی برای جهش ایران در ترانزیت و لجستیک است، اما عقب‌ماندگی کنونی ریشه‌دار در تحریم و ضعف‌های داخلی، می‌تواند این فرصت را به چالش تبدیل کند. با اجرای قاطع تکالیف و رفع ریشه‌ها، ایران می‌تواند نه‌تنها اهداف ۴۰میلیونی را محقق سازد، بلکه به هاب واقعی منطقه تبدیل شود.بررسی‌ها نشان می‌دهد که برنامه هفتم توسعه، با تمرکز بر سیاست‌های کلی نظام در حوزه حمل‌ونقل و اقتصاد دریامحور، بیش از ۲۰تکلیف مستقیم و غیرمستقیم را برای دستگاه‌های اجرایی تعریف کرده است. این تکالیف عمدتاً بر سیاست‌گذاری، زیرساختی و مشوق‌محور استوارند و هدف اصلی آن‌ها، افزایش سهم ایران در ترانزیت جهانی از ۲.۵میلیون تن کنونی به حداقل ۴۰میلیون تن سالانه تا پایان برنامه است. کارشناسان بر این باورند که پیشرفت در حوزه ترانزیت و لجستیک مختلط است.