گروه راهبردی - مرتضی فاخری - صنعت دریایی همواره به عنوان شریان حیاتی اقتصاد جهانی شناخته می‌شود؛ شبکه‌ای گسترده از کشتی‌ها، بنادر و مسیرهای آبی که کالاها را از مواد خام تا محصولات نهایی جابه‌جا می‌کنند. اما این شریان حیاتی در ماه‌های اخیر با چنان فشار بی‌سابقه‌ای مواجه شده که زنگ‌های هشدار را در اتاق‌های بازرگانی و شرکت‌های کشتیرانی جهان به صدا درآورده است. از آب‌های پرتنش دریای سرخ که تیراندازی و درگیری، امنیت کشتی‌های تجاری را هدف گرفته تا کانال پاناما که به دلیل خشکسالی و کاهش سطح آب، گنجایش خود را برای عبور کشتی‌ها از دست داده است؛ همگی دست به دست هم داده‌اند تا ناوگان تجاری جهان در مسیری پرپیچ‌وخم و پرهزینه به حرکت خود ادامه دهد. آمارها حکایت از کاهش ۵۷ درصدی ترانزیت از کانال سوئز دارند و در مقابل، تردد از مسیر جایگزین دماغه امید نیک با رشد ۸۹ درصدی مواجه شده است؛ تغییری که اگرچه مسیرها را دگرگون کرده، اما هزینه‌های سرسام‌آوری را به صنعت حمل‌ونقل دریایی تحمیل کرده است.
به گزارش اقتصادسرآمد، پیامدهای این اختلالات فراتر از افزایش قیمت سوخت یا طولانی‌شدن سفرهای دریایی است. هر کشتی که مجبور به تغییر مسیر می‌شود، حدود ۴۰۰ هزار دلار هزینه اضافی بر دوش می‌کشد و هر روز تأخیر در تحویل کالا، زنجیره‌ای از تولیدکنندگان تا مصرف‌کنندگان نهایی را دچار اختلال می‌کند. صنعت خودروسازی جهانی که به تازگی از بحران کمبود تراشه نفس تازه می‌کرد، اکنون با کمبود کشتی‌های تخصصی حمل خودرو مواجه شده و نرخ اجاره این شناورها از ۱۶ هزار دلار به ۱۰۵ هزار دلار در روز رسیده است. بنادر کوچک و بزرگ نیز از این موج بی‌امان در امان نمانده‌اند؛ سنگاپور به عنوان یکی از قطب‌های اصلی ترانزیت، با ازدحام بی‌سابقه کشتی‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کند و کشورهای جزیره‌ای که به واردات مواد غذایی وابسته هستند، خود را برای موج جدید گرانی آماده می‌کنند. آنچه امروز بر صنعت دریایی می‌گذرد، نه فقط یک بحران مقطعی، که هشداری است برای بازتعریف معماری تجارت جهانی در برابر تلاطم‌های ژئوپلیتیک و اقلیمی.

دریای سرخ و کانال پاناما؛ تلاقی بحران ژئوپلیتیک و تغییر اقلیم
دریای سرخ که زمانی شریان طلایی تجارت بین اروپا و آسیا محسوب می‌شد، در دو سال اخیر به یکی از پرتنش‌ترین نقاط جهان تبدیل شده است. از اواخر سال ۲۰۲۳، حملات شبه‌نظامیان حوثی به کشتی‌های تجاری در همبستگی با فلسطینی‌ها، امنیت این آبراه حیاتی را با چالش جدی مواجه کرد . این حملات که تا سپتامبر ۲۰۲۵ ادامه یافت، بزرگترین شرکت‌های کشتیرانی جهان از جمله مرسک و CMA CGM را مجبور به توقف عبور از کانال سوئز و تغییر مسیر به دماغه امید نیک کرد . هرچند با اعلام آتش‌بس در غزه و توقف حملات، غول‌های کشتیرانی به‌تدریج و با احتیاط به این مسیر بازگشته‌اند، اما آمارها حکایت از فاصله بسیار تا شرایط عادی دارد. بر اساس گزارش  BIMCO، در هفته اول ژانویه ۲۰۲۶، ترانزیت کشتی‌ها از کانال سوئز همچنان ۶۰ درصد نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۳ کاهش نشان می‌دهد و کشتی‌های کانتینری غول‌پیکر با ظرفیت بیش از ۱۸ هزار TEU همچنان از این مسیر عبور نمی‌کنند .
در آن سوی کره زمین، کانال پاناما با بحرانی کاملاً متفاوت اما به همان اندازه مخرب دست‌وپنجه نرم می‌کند. تغییرات اقلیمی و پدیده ال نینو، خشکسالی بی‌سابقه‌ای را به ارمغان آورد که سطح آب دریاچه گاتون را تا مرز هشدار کاهش داد. این دریاچه که تأمین‌کننده آب مورد نیاز قفل‌های کانال است، در آگوست ۲۰۲۳ به پایین‌ترین سطح تاریخی خود یعنی ۷۹.۶ فوت رسید . این بحران، مقامات کانال را مجبور به کاهش چشمگیر تعداد کشتی‌های عبوری و محدودیت عمق آبخور کشتی‌ها کرد، به‌گونه‌ای که در اوج بحران، تردد روزانه به ۲۴ فروند کاهش یافت . اما سرنوشت در پاناما چهره دیگری داشت. با پایان ال نینو و آغاز دوره لا نینا، باران‌های سیل‌آسا نه تنها بحران را پایان داد، که سطح آب را به بالاتر از میانگین پنج‌ساله رساند. در فوریه ۲۰۲۶، دریاچه گاتون به ۸۸.۹ فوت رسید و مقامات کانال برای اولین بار پس از سال‌ها، اقدام به تخلیه پیشگیرانه آب کردند . امروز کانال پاناما با ظرفیت کامل ۳۶ کشتی در روز و عمق ۵۰ فوت برای قفل‌های نئوپاناماکس فعالیت می‌کند، هرچند زخم‌های بحران گذشته و نگرانی از تکرار آن در سایه بی‌ثباتی اقلیمی، همچنان در حافظه صنعت کشتیرانی باقی مانده است .

جهش هزینه‌های عملیاتی؛ از قبض سوخت تا حق بیمه کشتی‌ها
ناوگان تجاری جهان در شرایطی به استقبال ماه‌های پایانی سال می‌رود که صورتحساب مالی سفرهای دریایی به رقم‌هایی بی‌سابقه در تاریخ مدرن کشتیرانی رسیده است. تغییر مسیر اجباری کشتی‌ها از کانال سوئز به دماغه امید نیک، اگرچه امنیت جانی و تجاری خدمه و محموله‌ها را تأمین کرده، اما هزینه‌های عملیاتی را به شکل تصاعدی افزایش داده است. بر اساس گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل، یک کشتی کانتینری غول‌پیکر با ظرفیت ۲۰ تا ۲۴ هزار TEU که از شرق دور به اروپا سفر می‌کند، در صورت تغییر مسیر به اطراف آفریقا، با ۴۰۰ هزار دلار هزینه اضافی مواجه می‌شود . این رقم تنها بخشی از هزینه‌های مستقیم است؛ زیرا مصرف سوخت به دلیل طولانی‌شدن سفر به میزان چشمگیری افزایش می‌یابد، دستمزد خدمه برای روزهای اضافه دریانوردی محاسبه می‌شود و حق بیمه کشتی‌ها نیز در مسیرهای پرخطر چندین برابر می‌گردد . شاخص باربری کانتینری شانگهای که به عنوان مهم‌ترین معیار سنجش نرخ حمل دریایی شناخته می‌شود، در ژانویه ۲۰۲۴ نسبت به نوامبر ۲۰۲۳ رشدی ۳۱۰ درصدی را تجربه کرد که نشان‌دهنده عمق فشار اقتصادی بر فعالان این صنعت است .
اما شدیدترین شوک قیمتی به بازار کشتی‌های تخصصی به ویژه خودروبرها وارد شده است. در حالی که دو سال پیش نرخ اجاره روزانه این شناورها حدود ۱۶ هزار دلار بود، امروز این رقم به ۱۰۵ هزار دلار رسیده و صنعت خودروسازی جهانی را در بن‌بست لجستیکی قرار داده است. کشتی‌های حمل نفت و فرآورده‌های پالایش‌شده نیز از این قاعده مستثنی نمانده‌اند؛ هزینه حمل نفت از خاورمیانه به ژاپن در ژانویه ۲۰۲۴ به ۱۰۱ هزار دلار در روز بالغ شد که بالاترین سطح از سال ۲۰۲۰ محسوب می‌شود . در این میان، بخش بیمه نیز به موتور تازه‌ای برای افزایش هزینه‌ها تبدیل شده است. بیمه‌گران مستقر در لندن، حق بیمه خطرات جنگی را برای کشتی‌های عبوری از دریای سرخ بین پنج تا ده برابر افزایش داده‌اند و نرخ فعلی این بیمه‌نامه‌ها بین ۰.۶ تا یک درصد ارزش کشتی متغیر است . برای یک کشتی ۱۰۰ میلیون دلاری، این رقم به تنهایی معادل ۶۰۰ هزار تا یک میلیون دلار هزینه اضافی برای هر سفر ایجاد می‌کند . همچنین در برخی موارد، بیمه‌گران حضور نگهبانان مسلح و حمل مهمات را به عنوان شرط کاهش حق بیمه الزامی کرده‌اند که خود بر انبوه هزینه‌های امنیتی افزوده است.

ازدحام در بنادر و تأخیر در تحویل کالا؛ زنجیره تأمین زیر فشار
دریای سرخ و کانال سوئز که زمانی قلب تپنده تجارت بین اروپا و آسیا محسوب می‌شدند، در دو سال اخیر به صحنه تلاطم‌های امنیتی و ژئوپلیتیک تبدیل شده‌اند؛ تلاطم‌هایی که زنجیره تأمین جهانی را به لرزه درآورده است. اگرچه اعلام آتش‌بس در غزه و کاهش تنش‌های منطقه‌ای، امیدهایی برای بازگشت تدریجی کشتی‌ها به این مسیر حیاتی ایجاد کرد، اما واقعیت‌های میدانی حاکی از فاصله بسیار تا شرایط عادی است. آمارهای رسمی گواه آن است که تردد در این آبراه استراتژیک همچنان با کاهشی چشمگیر مواجه بوده و کشتی‌های غول‌پیکر کانتینری که محور اصلی تجارت جهانی محسوب می‌شوند، کماکان از پذیرش ریسک عبور از این مسیر پرمخاطره سرباز می‌زنند. در همین حال، نگرانی‌های امنیتی چنان عمیق است که حتی شرکت‌هایی مانند مرسک و سی‌ام‌ای-سی‌جی‌ام که به‌تدریج بازگشت به کانال سوئز را آغاز کرده بودند، در مواجهه با کوچک‌ترین نشانه‌هایی از بی‌ثباتی، بار دیگر مسیرهای جایگزین را انتخاب می‌کنند. این تصمیم‌ها نشان می‌دهد که اعتماد به امنیت دریای سرخ، هنوز به سطحی نرسیده که خطوط کشتیرانی بتوانند برنامه‌ریزی بلندمدت خود را بر مبنای آن استوار کنند.
در چنین فضای آشوب‌زده‌ای، موج عظیمی از کشتی‌ها راهی مسیر جایگزین دماغه امید نیک شده‌اند و این آبراه که سال‌ها نقشی حاشیه‌ای ایفا می‌کرد، اکنون به یکی از پرترددترین مسیرهای دریایی جهان تبدیل شده است. اما این تغییر مسیر ناگهانی، تبعات سنگینی را به دنبال داشته است. بنادر مهمی همچون سنگاپور، پورت کلانگ و کلمبو که به عنوان مهم‌ترین هاب‌های ترانشیپمنت در مسیرهای جدید شناخته می‌شوند، با ازدحام بی‌سابقه‌ای مواجه شده‌اند . این ازدحام، زمان انتظار کشتی‌ها برای پهلودهی را به شدت افزایش داده و برنامه‌های زمانی منظم را بر هم زده است. گزارش‌ها حاکی از آن است که کشتی‌ها به جای چند ساعت، گاه روزها در صف انتظار باقی می‌مانند و این تأخیرها، سراسر شبکه لجستیک جهانی را تحت تأثیر قرار داده است . سرانجام این آشفتگی، به صورت تأخیرهای چندروزه تا چند هفته‌ای در تحویل کالاها به مشتریان نهایی ظاهر می‌شود و زنگ خطر را برای شرکت‌های بزرگی به صدا درآورده است که برنامه‌ریزی دقیق تولید و توزیع خود را بر مبنای زمان‌بندی‌های قابل اتکا استوار کرده بودند .

زنگ خطر برای اقتصادهای وابسته؛ افزایش قیمت کالاها در راه است
هنگامی که گرد و غبار بحران‌های دریای سرخ و کانال پاناما اندکی فروکش می‌کند، تصویری نگران‌کننده از آینده تجارت جهانی نمایان می‌شود؛ تصویری که در آن مصرف‌کنندگان نهایی و صنایع بزرگ، بهای سنگین این تلاطم‌ها را خواهند پرداخت. شواهد اولیه حاکی از آن است که موج افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، به تدریج در حال رسیدن به سفره‌های مردم است. بر اساس گزارش مؤسسه Chartered Institute of Procurement and Supply در ژانویه ۲۰۲۶، نوسانات شدید نرخ کرایه حمل در مسیرهای آسیا به اروپا و آمریکا که گاه تا ۲۹ درصد افزایش را در بازه‌ای کوتاه تجربه کرده، زنجیره تأمین کالاها را تحت فشار قرار داده است . این نوسانات که پیش‌تر زنگ خطر آن توسط متخصصان تهیه و تدارک کالا و خدمات به صدا درآمده بود، اکنون به افزایش هزینه‌های لجستیکی و در نهایت رشد قیمت کالاهای نهایی منجر خواهد شد. پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که کشورهای وابسته به واردات دریایی، به ویژه کشورهای جزیره‌ای در حال توسعه، با افزایش ۰.۹ تا ۱.۳ درصدی قیمت مواد غذایی تا پایان سال ۲۰۲۵ مواجه خواهند شد؛ رقمی که برای اقتصادهای شکننده، تفاوتی میان رونق و رکود است.
در همین حال، صنایع بزرگ نیز از گزند این اختلالات در امان نمانده‌اند و زنجیره تأمین آن‌ها با چالش‌های بی‌سابقه‌ای دست‌به‌گریبان است. صنعت خودروسازی جهانی که هنوز خاطره تلخ کمبود تراشه را از یاد نبرده، اکنون درگیر بحران جدیدی به نام "کمبود کشتی‌های تخصصی حمل خودرو (Ro-Ro)" شده است. نرخ اجاره روزانه این شناورها که دو سال پیش حدود ۱۶ هزار دلار بود، اکنون به ۱۰۵ هزار دلار رسیده و این افزایش نجومی، هزینه تمام‌شده هر دستگاه خودروی وارداتی را به شدت بالا برده است. تحلیلگران هشدار می‌دهند که با توجه به سیاست‌های تجاری ایالات متحده و احتمال اعمال تعرفه‌های جدید بر کشتی‌های غیرآمریکایی، این صنعت در سال‌های ۲۰۲۶ و ۲۰۲۷ با کاهش تقاضا برای حمل دریایی و در نتیجه رکود مواجه خواهد شد . آنچه در این میان بیش از همه نگران‌کننده است، تداوم این وضعیت و تبدیل شدن "ریسک" به بخش دائمی معادلات تجاری است؛ وضعیتی که دیگر شوک نیست، بلکه عادی جدیدی است که تولیدکنندگان، تجار و مصرف‌کنندگان ناگزیر به پذیرش آن هستند.

نتیجه گیری و جمع‌بندی
 آنچه امروز بر صنعت دریایی و زنجیره تأمین جهانی می‌گذرد، نه یک بحران مقطعی و زودگذر، که هشداری جدی برای بازتعریف معماری تجارت بین‌الملل در برابر تلاطم‌های هم‌زمان ژئوپلیتیک، اقلیمی و امنیتی است. از کاهش ۶۰ درصدی ترانزیت در کانال سوئز و تغییر مسیرهای تاریخی گرفته تا ازدحام بی‌سابقه در بنادر جایگزین و جهش نجومی هزینه‌های حمل، همگی نشان می‌دهند که صنعت کشتیرانی وارد عصر جدیدی از بی‌ثباتی و عدم قطعیت شده است. تبعات این تحولات دامن‌گیر همه بازیگران خواهد شد؛ از مالکان کشتی‌ها که با صورتحساب‌های سرسام‌آور سوخت و بیمه مواجه‌اند، تا صنایع بزرگی چون خودروسازی که در تنگنای کمبود ناوگان تخصصی گرفتار شده‌اند و در نهایت مصرف‌کنندگان نهایی در کشورهای وابسته به واردات که باید منتظر موج جدید گرانی کالاها و مواد غذایی باشند. در چنین شرایطی، اتکا به راهکارهای سنتی دیگر پاسخگو نیست و ضرورت هماهنگی بین‌المللی، سرمایه‌گذاری در مسیرهای جایگزین و انعطاف‌پذیری در زنجیره‌های تأمین، به اولویتی اجتناب‌ناپذیر برای فعالان این صنعت تبدیل شده
 است.