«26 سال سرگردانی» از هند محافظه کار تا روسیه محتاط
​​​​​​​گروه حمل‌ونقل - امید اسماعیلی- انتشار خبر توافق ایران، روسیه، هند، قزاقستان و ترکمنستان بر سر پیش‌نویس توسعه کریدور چندوجهی شمال ـ جنوب بار دیگر نام این پروژه راهبردی را در صدر اخبار حمل‌ونقل منطقه قرار داد. براساس این پیش‌نویس، کشورهای عضو بر توسعه زیرساخت‌ها، رفع موانع اداری، بهبود فرآیندهای حمل‌ونقل و افزایش ظرفیت جابه‌جایی بار در این مسیر توافق کرده‌اند و حتی قزاقستان اعلام کرده است که ظرفیت این کریدور تا سال ۲۰۲۷ به ۱۰ میلیون تن در سال خواهد رسید.
اما اقتصادسرآمد معتقد است ارزش واقعی این خبر در خودِ توافق نیست، بلکه در پرسشی نهفته است که سال‌هاست پیرامون کریدور شمال ـ جنوب مطرح می‌شود؛ اینکه چرا پروژه‌ای که از سال ۱۳۷۹ میان ایران، روسیه و هند پایه‌گذاری شد، هنوز نتوانسته به جایگاه واقعی خود در تجارت جهانی دست پیدا کند.

شاهراهی که جهان به آن نیاز دارد
کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب یکی از مهم‌ترین پروژه‌های ترانزیتی جهان محسوب می‌شود. این مسیر چندوجهی شامل شبکه‌ای از حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای است که سن‌پترزبورگ روسیه را از طریق ایران به بنادر جنوبی و سپس به هند متصل می‌کند. طول این مسیر حدود ۷۲۰۰ کیلومتر است و به عنوان جایگزینی برای مسیر سنتی کانال سوئز شناخته می‌شود.
در طول دو دهه گذشته بارها اعلام شده است که این کریدور می‌تواند زمان حمل کالا میان هند، روسیه و اروپا را به شکل قابل توجهی کاهش دهد. همین مزیت باعث شد کشورهای متعددی از جمله جمهوری آذربایجان، قزاقستان، ارمنستان، عمان، تاجیکستان، قرقیزستان و ترکیه نیز به این سازوکار بپیوندند.
اقتصادسرآمد معتقد است کمتر پروژه‌ای در جهان وجود دارد که تا این اندازه از مزیت جغرافیایی، حمایت سیاسی و ضرورت اقتصادی برخوردار باشد، اما همچنان با سرعتی کند حرکت کند.

چرا بازیگران اصلی هنوز مردد هستند؟
در نگاه نخست، به نظر می‌رسد همه اعضای کریدور از توسعه آن حمایت می‌کنند. روسیه پس از تحولات ژئوپلیتیکی سال‌های اخیر و محدود شدن برخی مسیرهای تجاری غربی، بیش از گذشته به این کریدور نیاز دارد. هند نیز برای دسترسی به روسیه، آسیای مرکزی و بازارهای اوراسیا به این مسیر نگاه ویژه‌ای دارد. قزاقستان و ترکمنستان نیز توسعه شاخه شرقی کریدور را یکی از اولویت‌های ترانزیتی خود اعلام کرده‌اند.
با این حال، واقعیت آن است که میان «حمایت سیاسی» و «سرمایه‌گذاری عملیاتی» فاصله قابل توجهی وجود دارد.
اقتصادسرآمد بر این باور است که بسیاری از اعضای کریدور هنوز به سطحی از تعهد اقتصادی و مالی نرسیده‌اند که بتواند پروژه را وارد مرحله جهش کند. طی ماه‌های گذشته بارها نشست‌های مشترک برگزار شده، پروتکل‌های همکاری امضا شده و درباره تعرفه‌های ترجیحی و افزایش جذابیت مسیر گفت‌وگو شده است، اما همچنان شاهد تشکیل یک ائتلاف قدرتمند مالی برای توسعه همه حلقه‌های کریدور نیستیم.

روسیه؛ نیازمند اما محتاط
روسیه امروز یکی از اصلی‌ترین ذی‌نفعان کریدور شمال ـ جنوب به شمار می‌رود. مسیرهای سنتی این کشور به اروپا با چالش‌های متعددی مواجه شده و مسکو به دنبال مسیرهای جایگزین برای تجارت با آسیا و جنوب جهان است.
با این وجود، اقتصادسرآمد معتقد است روسیه هنوز نتوانسته تمام ظرفیت مالی و اجرایی خود را برای تکمیل کریدور بسیج کند. اگرچه همکاری‌های ریلی و لجستیکی میان تهران و مسکو افزایش یافته و حجم حمل بار در برخی شاخه‌های کریدور رشد داشته است، اما سرعت توسعه زیرساخت‌ها همچنان کمتر از نیاز واقعی بازار است.

هند؛ علاقه‌مند اما محافظه‌کار
در سوی دیگر، هند قرار دارد. دهلی‌نو از نخستین روزهای شکل‌گیری این پروژه یکی از بازیگران اصلی بوده است. اما هند همواره تلاش کرده میان منافع اقتصادی خود در کریدور شمال ـ جنوب و ملاحظات ژئوپلیتیکی گسترده‌تر تعادل برقرار کند.
اقتصادسرآمد معتقد است اگر هند با همان سرعتی که در توسعه برخی کریدورهای رقیب سرمایه‌گذاری می‌کند، وارد توسعه شمال ـ جنوب می‌شد، امروز این پروژه در جایگاه متفاوتی قرار داشت.
آسیای مرکزی؛ حمایت لفظی یا مشارکت عملی؟
قزاقستان و ترکمنستان طی دو سال اخیر فعالیت‌های گسترده‌ای برای تقویت شاخه شرقی کریدور انجام داده‌اند. مذاکرات متعدد درباره تعرفه‌های ترانزیتی، افزایش حجم بار و ایجاد اپراتورهای مشترک لجستیکی انجام شده است.
حتی آمارهای منتشر شده نشان می‌دهد حمل کانتینری در کریدور شمال ـ جنوب رشد قابل توجهی داشته و در برخی شاخه‌ها افزایش دو رقمی ثبت شده است.
اما سؤال اقتصادسرآمد همچنان پابرجاست؛ آیا این اقدامات برای تبدیل کریدور به شاهراه اصلی تجارت اوراسیا کافی است؟

رقبایی که منتظر نمی‌مانند
در شرایطی که اعضای کریدور شمال ـ جنوب همچنان در حال مذاکره درباره توسعه مسیر هستند، پروژه‌های رقیب با سرعت بیشتری در حال پیشروی‌اند.
در قفقاز، مسیرهای جدید حمل‌ونقلی در حال شکل‌گیری هستند و پروژه‌های اتصال شرق به غرب مورد توجه قدرت‌های منطقه‌ای قرار گرفته‌اند. همزمان کشورهای مختلف در حال طراحی و اجرای مسیرهای جایگزین برای اتصال آسیا به اروپا هستند.
اقتصادسرآمد معتقد است بزرگ‌ترین تهدید برای کریدور شمال ـ جنوب نه رقابت کریدورهای دیگر، بلکه از دست رفتن زمان است. بازار جهانی منتظر تکمیل پروژه‌ها نمی‌ماند و هر سال تأخیر می‌تواند به معنای انتقال بخشی از جریان تجارت به مسیرهای جایگزین باشد.

ایران؛ حلقه ثابت یک زنجیره متزلزل
در تمام سال‌های گذشته، ایران مهم‌ترین نقطه اتصال کریدور شمال ـ جنوب باقی مانده است. موقعیت جغرافیایی کشور، دسترسی همزمان به دریای خزر و آب‌های آزاد و قرار گرفتن در قلب اتصال اوراسیا به خلیج فارس، مزیتی است که هیچ یک از بازیگران دیگر از آن برخوردار نیستند.
اقتصادسرآمد طی سال‌های گذشته بارها بر ضرورت تکمیل زیرساخت‌های این کریدور تأکید کرده و معتقد است موفقیت این پروژه نه تنها برای ایران، بلکه برای همه اعضا اهمیت حیاتی دارد.
با این حال، تجربه دو دهه گذشته نشان داده است که صرف توافق‌های سیاسی برای تبدیل یک ایده به یک کریدور عملیاتی کافی نیست. آنچه امروز بیش از هر زمان دیگری مورد نیاز است، سرمایه‌گذاری مشترک، تصمیم‌گیری سریع و عبور از مرحله نشست‌ها و اسناد همکاری است.

جمع‌بندی
تهیه پیش‌نویس جدید توسعه کریدور شمال ـ جنوب بدون تردید یک گام رو به جلو محسوب می‌شود. اما اقتصادسرآمد معتقد است این پروژه دیگر نیازی به اثبات اهمیت خود ندارد؛ آنچه کمبود آن احساس می‌شود، اراده عملی برای اجرای کامل آن است.
پس از ۲۶ سال از امضای نخستین توافق میان ایران، روسیه و هند، کریدور شمال ـ جنوب همچنان میان «ظرفیت بالقوه» و «عملیات واقعی» سرگردان است. اگر اعضای این پروژه نتوانند از مرحله بیانیه‌ها و تفاهم‌نامه‌ها عبور کنند، ممکن است یکی از مهم‌ترین فرصت‌های ژئواکونومیک قرن حاضر، قربانی انفعال همان بازیگرانی شود که بیشترین منفعت را از آن خواهند برد.