لزوم باززنده سازی سرمایه مولد جوامع محلی در اقتصاددریا
​​​​​​​گروه تحلیل، ناصر بوهندی - آسیب‌دیدن و از بین رفتن شماری از قایق‌های صیادی در جریان درگیری‌های اخیر، در کنار خسارت به برخی زیرساخت‌های دریایی، یکی از پیامدهای اقتصادی جنگ برای جوامع ساحلی جنوب کشور است. گزارش‌های منتشرشده از آسیب به قایق‌های صیادی در اسکله بنود عسلویه و شهر بوشهر استان بوشهر، و همچنین اسکله‌های جاسک و بندرعباس هرمزگان ، ضرورت توجه جدی‌تر به بازسازی سرمایه‌های خرد و مولد صیادان را مطرح کرده است.
«ناصر بوهندی» کارشناس ارشد مدیریت حمل و نقل دریایی بین قاره‌ای به «سرآمد» نوشت: اهمیت این موضوع تنها به جبران خسارت صاحبان قایق‌ها محدود نمی‌شود. صیادی بخشی از زنجیره تأمین غذای کشور است و هرگونه اختلال طولانی‌مدت در فعالیت آن می‌تواند بر عرضه آبزیان، اشتغال، قیمت‌ها و درآمد هزاران خانوار در مناطق ساحلی و حتی بازارهای مصرف در سایر نقاط کشور اثر بگذارد.
ماهی و سایر آبزیان، بخشی از سبد غذایی خانوارهای ایرانی را تشکیل می‌دهند و فعالیت صیادان در حلقه نخست زنجیره‌ای قرار دارد که از صید آغاز و پس از تخلیه، حمل، فرآوری، سردخانه و توزیع به بازار مصرف می‌رسد. بنابراین، بازگرداندن قایق‌های صیادی به آب را باید علاوه بر یک اقدام حمایتی، اقدامی برای حفظ ظرفیت تولید و پایداری زنجیره غذایی کشور دانست.
برای بسیاری از خانوارهای ساحل‌نشین، قایق صیادی صرفاً یک وسیله حمل‌ونقل یا دارایی شخصی نیست؛ ابزار اصلی تولید و منبع مستقیم درآمد خانوار است. از این منظر، خسارت به یک شناور را نمی‌توان صرفاً با قیمت روز بدنه آن محاسبه کرد. توقف فعالیت یک قایق به معنای توقف درآمد یک خانوار و در سطحی وسیع‌تر، کاهش فعالیت در زنجیره‌ای از مشاغل وابسته به صیادی است.

«صیادی» حلقه‌ای از زنجیره تولید تا سفره مردم
اهمیت اقتصادی صیادی زمانی بهتر روشن می‌شود که آن را در قالب یک زنجیره ببینیم. صیاد در ابتدای این زنجیره قرار دارد، اما فعالیت او به مجموعه‌ای از کسب‌وکارهای دیگر متصل است.
پس از صید، محصول باید تخلیه، تفکیک، نگهداری، حمل و در بسیاری موارد فرآوری شود و در نهایت به بازار مصرف برسد. اختلال در مرحله صید می‌تواند ظرفیت فعالیت حلقه‌های بعدی را نیز کاهش دهد.
از این منظر، بازسازی قایق‌های صیادی تنها به نفع مالک قایق نیست؛ بلکه به معنای حفظ ظرفیت عرضه آبزیان، اشتغال در زنجیره توزیع و استمرار دسترسی بازار به محصول داخلی است.
در شرایطی که اقتصاد کشور با فشارهای مختلف هزینه‌ای و محدودیت منابع مواجه است، حفظ ظرفیت‌های موجود تولید غذا اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. بازسازی یک شناور فعال، در بسیاری از موارد اقتصادی‌تر از آن است که ظرفیت تولیدی منطقه برای مدت طولانی از مدار خارج بماند.

جبران خسارت نباید به پرداخت نقدی
 محدود شود
در سیاست‌گذاری اقتصادی، میان جبران زیان مالی و احیای ظرفیت تولید تفاوت وجود دارد. پرداخت یک مبلغ به مالک قایق، اگرچه ضروری است، اما به‌تنهایی نمی‌تواند مسئله را حل کند.
هدف اصلی باید آن باشد که سرمایه از دست‌رفته یا آسیب‌دیده هرچه سریع‌تر به چرخه تولید بازگردد. از این رو، سیاست جبران خسارت بهتر است بر سه محور استوار باشد: ارزیابی دقیق خسارت، تأمین سرمایه برای بازسازی و جبران موقت درآمد از دست‌رفته.

۱. ارزیابی واحد و شفاف خسارت
نخستین گام، ایجاد یک سازوکار واحد برای ثبت و ارزیابی خسارت است. مشخصات مالک، نوع و ارزش شناور، وضعیت موتور، تجهیزات صیادی و میزان آسیب باید در یک سامانه مشخص ثبت شود.
خسارت‌ها نیز می‌تواند در سه گروه قرار گیرد: نابودی کامل شناور،آسیب قابل تعمیر و خسارت به موتور و تجهیزات جانبی.
این تفکیک امکان تخصیص هدفمند منابع را فراهم می‌کند و از پرداخت‌های غیرشفاف یا ارزیابی‌های چندگانه جلوگیری خواهد کرد.

۲. تشکیل صندوق بازسازی شناورهای صیادی
یکی از راهکارهای قابل بررسی، ایجاد صندوق بازسازی و جبران خسارت صیادان است. منابع این صندوق می‌تواند از محل اعتبارات دولتی، منابع قانونی جبران خسارت، ظرفیت‌های بیمه‌ای و سایر منابع قابل استفاده تأمین شود.
وظیفه صندوق نباید صرفاً پرداخت غرامت باشد. این نهاد می‌تواند مسئول تأمین مالی تعمیر یا جایگزینی شناورها نیز باشد.
برای شناورهایی که به‌طور کامل از بین رفته‌اند، می‌توان ترکیبی از کمک بلاعوض و تسهیلات بلندمدت را در نظر گرفت. برای شناورهای قابل تعمیر نیز تأمین هزینه تعمیرات اساسی و بازگرداندن موتور و تجهیزات به شرایط عملیاتی باید در اولویت قرار گیرد.
این رویکرد یک مزیت اقتصادی مهم دارد: منابع عمومی به جای مصرف صرف، صرف بازسازی یک دارایی مولد می‌شوند.

۳. جبران درآمد از دست‌رفته
در بسیاری از طرح‌های جبران خسارت، ارزش دارایی محاسبه می‌شود اما درآمدی که در دوره بازسازی از بین می‌رود، کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد. صیادی که شناورش آسیب دیده، تا زمان تعمیر یا جایگزینی آنامکان فعالیت معمول را ندارد. بنابراین حتی در صورت پرداخت هزینه قایق، خانواده او ممکن است برای چند ماه با کاهش شدید درآمد مواجه باشد.
به همین دلیل، در کنار جبران خسارت دارایی، باید کمک‌هزینه موقت معیشتی و جبران بخشی از درآمد از دست‌رفته نیز پیش‌بینی شود.
این حمایت می‌تواند زمان‌دار و متناسب با سابقه فعالیت اقتصادی صیاد باشد تا ضمن حمایت از خانوار، بار مالی دائمی برای دولت ایجاد نکند.

۴. تسهیلات بانکی؛ مکمل جبران خسارت
تکیه صرف بر تسهیلات بانکی برای بازسازی شناورها، سیاست مناسبی نیست. صیادی که دارایی اصلی خود را از دست داده است، نباید برای جایگزینی آن با بدهی سنگین مواجه شود.بنابراین، تسهیلات بانکی باید مکمل کمک بلاعوض و جبران خسارت باشد، نه جایگزین آن. برای بخش باقی‌مانده هزینه بازسازی می‌توان تسهیلات بلندمدت با دوره تنفس مناسب در نظر گرفت تا بازپرداخت اقساط پس از بازگشت صیاد به فعالیت اقتصادی آغاز شود.

۵. بازسازی زیرساخت‌های ساحلی
احیای شناورها بدون بازسازی اسکله‌ها و تأسیسات مرتبط، نتیجه کامل نخواهد داشت. اسکله، موج‌شکن، تأسیسات تخلیه و بارگیری، سردخانه، انبار، امکانات سوخت‌رسانی و تعمیرگاه‌های دریایی، اجزای یک زنجیره به‌هم‌پیوسته هستند. بنابراین، در مناطقی مانند بنود، جاسک و بندرعباس، برنامه جبران خسارت باید در صورت تأیید آسیب‌های زیرساختی، هم‌زمان با بازسازی شناورها، به احیای تأسیسات مورد نیاز فعالیت صیادی نیز توجه کند.

۶. سرعت پرداخت، یک متغیر اقتصادی است
طولانی شدن فرآیند اداری خود به یک هزینه اقتصادی تبدیل می‌شود.هر ماه تأخیر در بازگشت یک شناور به فعالیت، به معنای از دست رفتن بخشی از درآمد صیاد، کاهش عرضه محصول و کاهش فعالیت در زنجیره مرتبط با صید است. از این رو می‌توان نظام پرداخت مرحله‌ای طراحی کرد؛ به این معنا که پس از تأیید اولیه خسارت، بخشی از مبلغ به‌صورت علی‌الحساب پرداخت شود و تسویه نهایی پس از تکمیل کارشناسی صورت گیرد. این روش می‌تواند سرعت بازسازی را افزایش دهد و در عین حال امکان نظارت مالی را حفظ کند.

۷. نقش تعاونی‌های صیادی
تعاونی‌های صیادی می‌توانند در شناسایی خسارت، اولویت‌بندی پرداخت‌ها و حتی خرید متمرکز تجهیزات نقش مؤثری داشته باشند.
خرید گروهی موتور، تجهیزات و سفارش ساخت شناورها از طریق تعاونی‌ها می‌تواند قدرت چانه‌زنی را افزایش داده و هزینه بازسازی را کاهش دهد.
همچنین حضور نمایندگان تعاونی‌ها در فرآیند ارزیابی خسارت می‌تواند به افزایش شفافیت و اعتماد صیادان کمک کند.

«بازسازی صیادی» بازسازی یک زنجیره اقتصادی و غذایی است
اقتصاد صیادی محدود به صیاد و قایق او نیست. پشت هر شناور، مجموعه‌ای از فعالیت‌های اقتصادی قرار دارد که از تعمیرکار و فروشنده تجهیزات تا حمل‌ونقل، بازار ماهی، فرآوری و توزیع را شامل می‌شود.
در عین حال، انتهای این زنجیره به مصرف‌کننده و سفره خانوار می‌رسد. بنابراین، هر سیاستی که موجب بازگشت سریع‌تر شناورها به فعالیت شود، علاوه بر حمایت از تولیدکننده، به حفظ عرضه داخلی آبزیان نیز کمک خواهد کرد.از این منظر، جبران خسارت صیادان را باید بخشی از سیاست حفظ تولید داخلی و تاب‌آوری زنجیره تأمین غذا تلقی کرد.

ضرورت یک برنامه منسجم ملی
اکنون مهم‌ترین موضوع، تبدیل جبران خسارت از یک اقدام موردی به یک برنامه منسجم است؛ برنامه‌ای که در آن میزان خسارت، شیوه تأمین منابع، اولویت پرداخت، نحوه بازسازی شناورها و زمان بازگشت آنها به فعالیت مشخص باشد.
در چنین برنامه‌ای، معیار موفقیت نباید فقط میزان پول پرداخت‌شده باشد. معیار اصلی باید این باشد که چه تعداد شناور دوباره فعال شده، چه تعداد شغل حفظ شده، چه میزان ظرفیت تولید به اقتصاد ساحلی بازگشته و چه میزان از ظرفیت عرضه آبزیان حفظ شده است.
صیادان برای ادامه فعالیت خود بیش از هر چیز به ابزار تولید نیاز دارند. از این رو، سیاست جبران خسارت زمانی می‌تواند موفق تلقی شود که به جای پرداخت صرف، سرمایه مولد را احیا، جریان درآمد را دوباره برقرار و ظرفیت عرضه غذا را حفظ کند.
اقتصاد ساحلی جنوب برای بازگشت به وضعیت عادی، به سیاستی نیاز دارد که همزمان سه هدف را دنبال کند: جبران عادلانه خسارت، حفظ معیشت خانوارها و بازسازی ظرفیت تولید و عرضه.
در نهایت، مسئله فقط بازسازی چند قایق نیست؛ سخن از بازگرداندن بخشی از ظرفیت تولید، اشتغال، امنیت غذایی و گردش اقتصادی به مناطق ساحلی کشور است.