«بحران هرمز» به آزمون تاب‌آوری  مسیرهای تجاری تبدیل شد؟



​​​​​​​گروه ترانزیت - امید اسماعیلی - اختلال در مسیرهای دریایی خاورمیانه، از تنگه هرمز تا دریای سرخ، معادلات اتصال آسیا به اروپا را تغییر داده است. کریدور اقتصادی هند ـ خاورمیانه ـ اروپا که در ابتدا به‌عنوان طرحی برای تقویت تجارت و رقابت با ابتکار کمربند و راه چین مطرح شد. کریدور اقتصادی هند ـ خاورمیانه ـ اروپا، معروف به آیمک (IMEC)، بار دیگر در کانون توجه سیاست‌گذاران و فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی قرار گرفته است؛ این بار نه صرفاً به‌عنوان طرحی برای کوتاه‌کردن مسیر تجارت هند و اروپا، بلکه به‌عنوان تلاشی برای بازطراحی شبکه‌های حمل‌ونقل در منطقه‌ای که تداوم بحران‌های ژئوپلیتیکی، امنیت مسیرهای دریایی و قابلیت اطمینان زنجیره‌های تأمین را با چالش روبه‌رو کرده است.
تحولات هفته نخست اکتبر ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که بحث درباره آینده این کریدور وارد مرحله تازه‌ای شده است. ژرار مستراله، فرستاده ویژه رئیس‌جمهوری فرانسه در امور آیمک، ششم اکتبر اعلام کرد که این پروژه برای افزایش تاب‌آوری تجارت میان سه منطقه باید به مسیرهای متعدد و مکمل متکی باشد. به گفته او، اگر بخشی از شبکه با انسداد، حادثه فنی یا بحران محلی مواجه شود، مسیرهای دیگر باید امکان ادامه جریان تجارت را فراهم کنند. این اظهارات در شرایطی مطرح شد که جنگ و تنش‌های منطقه‌ای، از جمله بحران تنگه هرمز، ضرورت بازنگری در الگوی اولیه کریدور را افزایش داده است.
این تغییر رویکرد، از منظر اقتصادی اهمیت ویژه‌ای دارد. در تجارت بین‌المللی، صرف وجود یک مسیر سریع کافی نیست؛ مسیر باید در شرایط بحران نیز قابل استفاده باشد، هزینه‌های قابل پیش‌بینی داشته باشد و از زیرساخت‌های مکمل برای جابه‌جایی کالا برخوردار باشد. به همین دلیل، آیمک بیش از گذشته با آزمون هزینه، امنیت، سرمایه‌گذاری و هماهنگی میان کشورهای مشارکت‌کننده روبه‌روست.

از توافق سیاسی تا شبکه‌ای چندوجهی
آیمک در اجلاس گروه ۲۰ در دهلی‌نو در سپتامبر ۲۰۲۳ معرفی شد. طرح اولیه، اتصال هند به کشورهای خلیج فارس از طریق مسیرهای دریایی و سپس پیوند منطقه خلیج فارس با اروپا از طریق شبکه‌های ریلی و زیرساخت‌های حمل‌ونقل را دنبال می‌کند. در چشم‌انداز گسترده‌تر این طرح، اتصال انرژی و زیرساخت‌های دیجیتال نیز جایگاه مهمی دارد.
این ابتکار در عین برخورداری از اهداف اقتصادی، بُعد ژئوپلیتیکی روشنی دارد. هند و کشورهای اروپایی به‌دنبال تقویت پیوندهای تجاری و کاهش آسیب‌پذیری زنجیره‌های تأمین هستند و آیمک می‌تواند در صورت تحقق، بخشی از گزینه‌های اتصال آنها را متنوع کند. در همین حال، این طرح در تحلیل‌های راهبردی به‌عنوان یکی از گزینه‌های رقیب یا مکمل ابتکار کمربند و راه چین مطرح شده است؛ ابتکاری که طی سال‌های گذشته با سرمایه‌گذاری در بنادر، راه‌آهن، جاده و زیرساخت‌های تجاری، پیوندهای اقتصادی پکن با مناطق مختلف جهان را گسترش داده است.
با این حال، نباید آیمک را جایگزینی آماده و مستقیم برای کانال سوئز یا تمام مسیرهای دریایی موجود تلقی کرد. ساختار این کریدور بر ترکیبی از حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای استوار است و کارآمدی آن به هماهنگی میان این شیوه‌ها، ظرفیت پایانه‌ها و امکان انتقال سریع کالا از یک بخش شبکه به بخش دیگر بستگی دارد.
مرکز مطالعات سیاستی و پیشرفت اجتماعی هند، در گزارشی که ۱۱ اکتبر ۲۰۲۶ منتشر کرد، بر همین نکته تأکید کرده است: تحقق آیمک تنها به سرمایه‌گذاری در بندر، راه‌آهن و مراکز لجستیکی وابسته نیست؛ هماهنگی مقررات، سازگاری سامانه‌های دیجیتال، ساختار تأمین مالی، مدیریت نهادی و استمرار همکاری سیاسی میان کشورهای مشارکت‌کننده نیز ضروری است.
این ارزیابی نشان می‌دهد که فاصله میان اعلام یک کریدور در سطح سیاسی و تبدیل آن به مسیر تجاری فعال، همچنان قابل توجه است. توافق‌های دیپلماتیک می‌توانند مسیر همکاری را هموار کنند، اما به‌تنهایی تضمین‌کننده سرمایه‌گذاری، ساخت زیرساخت یا انتقال منظم محموله‌ها نیستند.

بحران هرمز؛ آزمون تاب‌آوری مسیرهای تجاری
اهمیت تازه آیمک را نمی‌توان جدا از اختلال‌های پیاپی در مسیرهای دریایی منطقه تحلیل کرد. تنگه هرمز یکی از گذرگاه‌های راهبردی تجارت جهانی انرژی است و هرگونه اختلال در عبور کشتی‌ها از آن می‌تواند هزینه حمل، بیمه، تأمین انرژی و برنامه‌ریزی تجاری را تحت تأثیر قرار دهد. ناامنی در دریای سرخ و تنگه باب‌المندب نیز طی سال‌های اخیر نشان داده است که تمرکز جریان تجارت در چند گلوگاه محدود، ریسک قابل توجهی برای اقتصاد جهانی ایجاد می‌کند.
گزارش مؤسسه خاورمیانه در ژوئن ۲۰۲۶، آیمک را طرحی چندملیتی برای تقویت ارتباطات تجاری، انرژی و دیجیتال میان هند، خلیج فارس و اروپا توصیف می‌کند، اما هم‌زمان بر دشواری‌های تحقق آن انگشت می‌گذارد. براساس این ارزیابی، تا مقطع بررسی‌شده، تعهدات مالی قطعی و زمان‌بندی روشن برای اجرای کامل پروژه اعلام نشده بود و تحولات سیاسی منطقه نیز چشم‌انداز همکاری میان برخی از کشورهای کلیدی را پیچیده‌تر کرده بود.
کارشناسان باور دارند که اگر آیمک صرفاً بر یک مسیر ثابت و چند نقطه محدود برای انتقال کالا متکی باشد، بروز اختلال در هر یک از این نقاط می‌تواند کل زنجیره را تحت تأثیر قرار دهد. اما اگر اتصال‌های مکمل، مسیرهای جایگزین، ظرفیت‌های بندری متنوع و سازوکارهای هماهنگ برای جابه‌جایی محموله‌ها در نظر گرفته شوند، امکان مدیریت بخشی از ریسک‌ها افزایش می‌یابد.
با این حال، وجود مسیر جایگزین لزوماً به معنای ارزان‌ترشدن حمل‌ونقل نیست. استفاده از راه‌های طولانی‌تر، انتقال چندباره بار میان کشتی و قطار، توقف در پایانه‌ها، تفاوت مقررات گمرکی و افزایش هزینه بیمه می‌تواند بخشی از مزیت زمانی یا اقتصادی مسیر را از بین ببرد. بنابراین، تاب‌آوری باید در کنار هزینه نهایی حمل و قابلیت تجاری مسیر سنجیده شود.

نشانه‌هایی از حرکت اجرایی کریدور
در کنار بحث‌های سیاسی، برخی تحرکات عملی نیز در جریان است. بندر مارسی‌فوس فرانسه اعلام کرده است که در ششم اکتبر، فعالان بندری، اقتصادی و نهادی مرتبط با آیمک در دهلی‌نو در نخستین کارگاه‌های «باشگاه آیمک» شرکت کرده‌اند. این ابتکار با مشارکت بندر مارسی‌فوس و شرکت ادانی پورتس شکل گرفته و به اعلام یک بیانیه مشترک و آغاز کار روی پروژه‌های آزمایشی منجر شده است.
این تحول می‌تواند نشانه‌ای از تلاش برای انتقال بحث آیمک از سطح کلیات سیاسی به همکاری میان فعالان اقتصادی و بندری باشد. با این حال، کارگاه مشترک، بیانیه همکاری یا تعریف پروژه آزمایشی به‌تنهایی به معنای آغاز عملیات کامل کریدور نیست. ارزیابی پیشرفت واقعی به اطلاعات دقیق‌تری درباره منابع مالی، زمان‌بندی، قراردادها، زیرساخت‌های در دست ساخت و حجم بار قابل جابه‌جایی نیاز دارد.
به بیان دیگر، باید میان سه مرحله تفاوت گذاشت: توافق سیاسی بر سر ایجاد کریدور، شکل‌گیری همکاری‌های نهادی و تجاری، و راه‌اندازی عملیاتی یک شبکه حمل‌ونقل با ظرفیت و برنامه زمانی مشخص. آیمک برای تبدیل‌شدن به یک مسیر تجاری رقابت‌پذیر باید از هر سه مرحله عبور کند.

رقابت کریدورها برای سهم از تجارت جهان
در رقابت جهانی برای اتصال آسیا به اروپا، مزیت یک کریدور تنها با طول مسیر یا سرعت حمل سنجیده نمی‌شود. هزینه جابه‌جایی، قابلیت اطمینان، تعداد دفعات تخلیه و بارگیری، دسترسی به بازارهای مصرف، ظرفیت بنادر، کیفیت خدمات گمرکی و امکان انتقال بار در شرایط بحران، همگی در انتخاب مسیر از سوی شرکت‌های تجاری نقش دارند.
آیمک در صورت تکمیل می‌تواند به متنوع‌سازی مسیرهای تجاری کمک کند، اما برای جذب پایدار بار باید در برابر مسیرهای موجود نیز رقابت‌پذیر باشد. این مسئله به‌ویژه در شرایطی اهمیت دارد که زنجیره‌های تأمین جهانی با هزینه‌های بالاتر بیمه، نوسان نرخ حمل و نااطمینانی سیاسی روبه‌رو هستند.
در چنین فضایی، پروژه‌های اتصال منطقه‌ای ممکن است از نظر راهبردی جذاب باشند، اما تصمیم نهایی شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا بر پایه محاسبات اقتصادی گرفته می‌شود. اگر استفاده از مسیر جدید هزینه بیشتری تحمیل کند یا قابلیت اطمینان آن هنوز اثبات نشده باشد، حمایت سیاسی به‌تنهایی برای تضمین جریان مستمر بار کافی نخواهد بود.
همچنین نباید فرض کرد که آیمک لزوماً همه مسیرهای موجود را کنار خواهد زد. این کریدور می‌تواند در کنار کانال سوئز، مسیرهای دریایی سنتی و دیگر شبکه‌های زمینی فعالیت کند و در برخی شرایط، گزینه‌ای مکمل برای بخشی از محموله‌ها باشد. ارزیابی سهم واقعی آن در تجارت جهانی به ظرفیت نهایی، هزینه عملیاتی و میزان اتصال آن به مراکز تولید و مصرف بستگی دارد.

از طرح ژئوپلیتیکی تا آزمون اقتصادی
آینده آیمک به دو عامل مرتبط وابسته است: توان کشورهای مشارکت‌کننده برای حفظ همکاری سیاسی و توان پروژه برای ارائه خدماتی که از نظر اقتصادی قابل رقابت باشند. بحران‌های منطقه‌ای از یک‌سو ضرورت تنوع‌بخشی به مسیرهای تجارت را افزایش داده‌اند و از سوی دیگر، هزینه و دشواری اجرای زیرساخت‌های فرامرزی را بیشتر کرده‌اند.
اظهارات اخیر فرستاده ویژه فرانسه درباره ضرورت ایجاد مسیرهای متعدد و گزارش تازه مرکز مطالعات سیاستی و پیشرفت اجتماعی هند، هر دو بر یک نکته تأکید دارند: آیمک را نباید صرفاً خطی از بندر تا راه‌آهن و از راه‌آهن تا اروپا تصور کرد. این پروژه برای تحقق اهداف خود باید به شبکه‌ای هماهنگ از زیرساخت‌های حمل‌ونقل، انرژی، ارتباطات دیجیتال و سازوکارهای تجاری تبدیل شود.
برای کشورهای خلیج فارس، از جمله عمان، چنین تحولی می‌تواند فرصت تازه‌ای برای تقویت جایگاه لجستیکی ایجاد کند؛ اما این فرصت هنوز به معنای تضمین سهم مشخصی از تجارت آینده نیست. هرگونه مشارکت مؤثر باید بر پایه ظرفیت واقعی بنادر، دسترسی به شبکه‌های ریلی و جاده‌ای، حجم بار قابل جذب و هزینه خدمات شکل بگیرد.
تحلیل‌گران معتقدند که کشورهای مشارکت‌کننده در کریدور آیمک باید توانایی در شرایط نااطمینانی سیاسی، شبکه‌ای امن، انعطاف‌پذیر و از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه را ایجاد کنند. بحران هرمز و ناامنی مسیرهای دریایی، ضرورت چنین شبکه‌ای را برجسته کرده‌اند، اما هم‌زمان نشان داده‌اند که هیچ کریدوری صرفاً با اعلام سیاسی به مسیر قابل اتکای تجارت تبدیل نمی‌شود. آیمک زمانی از یک ایده راهبردی به گزینه‌ای واقعی برای شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا تبدیل خواهد شد که مسیرهای جایگزین آن روی نقشه باقی نمانند و در عمل، با تأمین مالی روشن، زیرساخت آماده، مقررات هماهنگ و هزینه رقابت‌پذیر پشتیبانی شوند.