کالاهای بازرگانان ایرانی در بنادر کراچی پاکستان، صحار عمان و خورفکان امارات متوقف مانده‌اند


​​​​​​​ گروه لجستیک - سعید قلیچی - عملیات غیرقانونی ارتش ایالات متحده آمریکا برای محاصره دریایی بنادر جنوبی ایران طی ماه‌های گذشته علاوه بر اختلال در تجارت دریایی، هزاران کانتینر متعلق به بازرگانان ایرانی را در بنادر کشورهای منطقه متوقف کرده است. محدودیت‌های اعمال‌شده بر تجارت دریایی ایران، ساختار سنتی واردات و صادرات کشور را با اختلال مواجه کرده است. بررسی‌های خبرنگار «اقتصاد سرآمد» نشان می‌دهد که موج تازه‌ای از ازدحام کامیون‌ها را در مرزهای زمینی و تجمع کانتینرهای متعلق به تجار ایرانی در بنادر منطقه ایجاد شده است. در شرایطی که تا پیش از این بخش عمده تجارت خارجی ایران از طریق بنادر جنوبی انجام می‌شد، محدود شدن امکان ورود و خروج کشتی‌ها از این بنادر، بازرگانان را مجبور به استفاده از مسیرهای جایگزین در پاکستان، عمان، امارات و ترکیه کرده است. تازه‌ترین گزارش‌های منتشر شده نیز از توقف حدود ۲۵ هزار کانتینر در سه بندر کراچی، صحار و خورفکان حکایت دارد؛ بحرانی که در کنار محدودیت ظرفیت گذرگاه‌های زمینی، هزینه انتقال کالا و تأمین مواد اولیه و کالاهای اساسی را افزایش داده است. با این حال، کارشناسان معتقدند که تغییر مسیر کشتی‌ها و انتقال کالا به بنادر کشورهای همسایه، بدون فراهم بودن زیرساخت‌های لازم برای حمل زمینی، ترخیص و ترانزیت، نتوانسته مشکل تجارت خارجی را برطرف کند.
 ۲۵ هزار کانتینر در سه بندر 
بررسی‌های خبرنگار «اقتصاد سرآمد» نشان می‌دهد که پاکستان همچنان بزرگ‌ترین محل انباشت کانتینرهای ایرانی در خارج از کشور است. آمارهای منتشرشده در ماه‌های گذشته درباره تعداد این محموله‌ها متفاوت بوده است. پیش از این محمدعلی کرگشا، عضو هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، تعداد کانتینرهای متوقف‌شده در بنادر پاکستان را حدود ۱۸ هزار دستگاه اعلام کرده بود.  تازه‌ترین آمار منتشر شده در این زمینه از قول مسعود دانشمند، عضو هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل، در گفتگو با ایلنا منتشر شده که براساس آن، حدود ۲۵ هزار کانتینر متعلق به بازرگانان ایرانی در سه بندر کراچی پاکستان، صحار عمان و خورفکان امارات متوقف مانده‌اند. دانشمند اعلام کرده است که از این تعداد، حدود ۱۵ تا ۱۸ هزار کانتینر در بندر کراچی قرار دارند و مجموع کانتینرهای متوقف‌شده در سه بندر ممکن است به ۲۵ هزار دستگاه برسد.  اهمیت این آمار از آن جهت است که برای نخستین‌بار تصویری تجمیعی از وضعیت محموله‌های ایرانی در پاکستان و دو بندر دیگر منطقه ارائه می‌کند. هرچند هنوز تعداد دقیق کانتینرهای متوقف‌شده در صحار و خورفکان به تفکیک اعلام نشده، اما حضور این دو بندر در فهرست محل‌های توقف کالا نشان می‌دهد که مشکل از یک مسیر تجاری فراتر رفته و به شبکه لجستیکی منطقه گسترش یافته است. این عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی همچنین در صحبت‌های خود با اشاره به محدودیت‌های دریایی و تحریم‌ها گفته است که کانتینرهای موجود برای فعالیت‌های تجاری، واردات، صادرات و ترانزیت ایران مورد نیاز هستند ولی با این حال امکان انتقال مستقیم آنها با کشتی به بنادر بندرعباس و چابهار فراهم نیست.
 تنگنا در گلوگاه دوم تجارت
بحران کانتینرهای متوقف‌شده در بنادر خارجی، تنها چالش این روزهای تجارت ایران نیست. گزارش‌های منتشر شده نشان می‌دهد که انتقال زمینی کالاها نیز با محدودیت‌های جدی روبه‌رو شده است. براساس گزارش آسوشیتدپرس، شمار کامیون‌های حاضر در گذرگاه گوربولاغ در مرز ترکیه از حدود ۲۰۰ دستگاه به یک‌هزار و ۲۰۰ دستگاه افزایش یافته است.
در پاکستان نیز وضعیت مرزهای ریمدان و میرجاوه ناپایدار بوده است. براساس گزارش خبرگزاری فرانسه، پس از بازگشایی محدود مرز گبد ـ ریمدان، هنوز حدود سه تا چهار هزار کامیون در سمت ایران و دو تا سه هزار کامیون در سمت پاکستان منتظر عبور بودند. میر نوید جان کلمتی، رئیس اتاق بازرگانی گوادر، با اشاره به بازگشایی ناقص گذرگاه گفته بود: تنها بخشی از خودروها اجازه عبور دارند و صف کامیون‌ها پابرجاست.  چند روز پیش نیز عبدالجلـال ایری، سخنگوی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در صحبت‌هایی اظهار کرد که محدودیت‌های ترکیه و پاکستان برای پذیرش کامیون‌های ورودی، موجب طولانی شدن صف‌ها شده است. به گفته این نماینده مجلس، کاهش سهمیه عبور روزانه کامیون‌ها، بازرسی‌های تکراری و ناهماهنگی میان دستگاه‌های مرزی ایران نیز بر این مشکل افزوده است. 
 فشار بر تولید و کالاهای اساسی
افزایش هزینه حمل، توقف سرمایه بازرگانان و تأخیر در تحویل مواد اولیه، پیامدهای مستقیم وضعیت فعلی تجارت خارجی ایران هستند. کالاهایی که باید در زمان مشخص به کارخانه‌ها برسند، اکنون ممکن است هفته‌ها یا ماه‌ها در بنادر خارجی یا پایانه‌های مرزی باقی بمانند. اهمیت این مسئله در وجود شرایطی است که بخش قابل توجهی از صنایع کشور برای ادامه فعالیت به مواد اولیه، قطعات و تجهیزات وارداتی وابسته‌اند. بسیاری از کارشناسان و فعالان اقتصادی معتقدند که تأخیر در ورود مواد شیمیایی، قطعات صنعتی، ماشین‌آلات و نهاده‌های تولید می‌تواند به کاهش ظرفیت تولید و افزایش قیمت تمام‌شده محصولات منجر شود. با این حال موضوع تامین مواد اولیه مورد نیاز برای واحدهای تولیدی تنها چالش تجاری این روزها نیست. در حوزه کالاهای اساسی نیز ایجاد هرگونه تأخیر در ورود نهاده‌های دامی، مواد اولیه صنایع غذایی و اقلام ضروری، هزینه تأمین و توزیع را افزایش می‌دهد. بنابراین، آزادسازی کانتینرها و تسریع در انتقال آنها باید با اولویت‌بندی کالاهای اساسی، دارو، نهاده‌های تولید و قطعات مورد نیاز صنایع انجام شود.
 تلاش برای جایگزینی مسیر شمالی
در واکنش به محدودیت مسیرهای جنوبی، دولت ایران تلاش کرده است بخشی از تجارت خارجی را به بنادر شمالی، مسیرهای ریلی و مرزهای زمینی منتقل کند؛ با این حال، آمارهای رسمی نشان می‌دهد این جابه‌جایی هنوز نتوانسته ظرفیت ازدست‌رفته بنادر جنوبی را جبران کند. فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی هفته گذشته در جلسه علنی مجلس اعلام کرد واردات از مرزهای دریایی شمال کشور در نیمه نخست سال جاری ۷۶ درصد و واردات از مرزهای زمینی ۴۱ درصد افزایش یافته است. همچنین آمار منتشر شده از سوی وزیر راه و شهرسازی حاکی از این است که صادرات از بنادر شمالی ۱۰ درصد و از مرزهای زمینی ۹ درصد رشد داشته و حمل‌ونقل ریلی در بخش صادرات ۵۳ درصد افزایش یافته است. با این حال تأکید شده که پیش از محدودیت بنادر جنوبی، بیش از ۸۵ درصد کالاهای ورودی و خروجی کشور از این بنادر عبور می‌کردند و جایگزینی چنین ظرفیتی به زمان و توسعه زیرساخت نیاز دارد. 
کارشناسان معتقدند که یکی از مهم‌ترین چالش‌های تجارت زمینی ایران، نبود هماهنگی میان ظرفیت حمل‌ونقل داخلی و امکانات کشورهای واقع در مسیر ترانزیت است. حتی در مواردی که ایران از نظر جغرافیایی به مسیرهای جایگزین دسترسی دارد، محدودیت پذیرش کامیون، تشریفات گمرکی، تفاوت مقررات حمل‌ونقل و مشکلات پرداخت هزینه‌های ترانزیت، امکان استفاده گسترده از این مسیرها را کاهش می‌دهد.
 امکان‌سازی برای عبور از چالش
در همین ارتباط سلیمانی، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک در گفتگو با خبرنگار «اقتصاد سرآمد» می‌گوید: «راهکار کوتاه‌مدت برای عبور از چالش کانتینرهای ایرانی خارج از مرزها، می‌تواند ایجاد مراکز لجستیکی مشترک در نزدیکی مرزها، افزایش ساعات فعالیت گمرکات، کاهش بازرسی‌های تکراری، تخصیص سهمیه مشخص برای کامیون‌های حامل کالاهای ضروری و استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی باشد». آنچه از مجموع آمارها و گزارش‌های اخیر برمی‌آید، این است که مسئله اصلی دیگر صرفاً یافتن مسیر جدید برای واردات نیست؛ بلکه ایجاد امکان انتقال کالاهایی است که اکنون در بنادر و پایانه‌های کشورهای همسایه متوقف شده‌اند. وجود حدود ۲۵ هزار کانتینر در کراچی، صحار و خورفکان، در کنار هزاران کامیون معطل در مرزهای پاکستان و ترکیه، نشان می‌دهد که تغییر مسیر تجارت بدون توسعه ظرفیت لجستیکی، تنها محل انباشت کالا و هزینه را تغییر می‌دهد. سلیمانی همچنین اظهار کرد: «در حال حاضر درست است که افزایش فعالیت بنادر شمالی و مرزهای زمینی، توانسته است بخشی از فشار وارد شده بر تجارت کشور را کاهش دهد، اما این موضوع به معنای ایجاد ظرفیت جایگزین کامل برای تجارت خارجی کشور نیست. محدودیت ظرفیت بنادر، ناوگان حمل‌ونقل، خطوط ریلی و امکانات تخلیه و بارگیری همچنان پابرجاست». این کارشناس اقتصادی خاطرنشان کرد: «در این شرایط، تعیین تکلیف فوری محموله‌های متوقف‌شده، مذاکره برای کاهش هزینه‌های دموراژ و انبارداری، شناسایی صاحبان کالا و ایجاد مسیرهای مطمئن برای انتقال کانتینرها باید در اولویت دستگاه‌های مسئول قرار گیرد. محدودیت‌های بنادر جنوبی ایران، تجارت کشور را از دریا به جاده و ریل سوق داده، اما زیرساخت‌های موجود توان پذیرش این حجم از جابه‌جایی را ندارند». به نظر می‌رسد که تا زمانی که ظرفیت واقعی کریدورهای جایگزین افزایش پیدا نکند و مشکلات گمرکی، بانکی و ترانزیتی برطرف نشود، هزاران کانتینر متوقف‌شده همچنان می‌توانند به عاملی برای افزایش هزینه واردات، اختلال در تولید و فشار بر بازار کالاهای اساسی تبدیل شوند. مسئله امروز اقتصاد ایران تنها عبور دادن کامیون‌ها از مرز نیست؛ بازگرداندن جریان منظم کالا به زنجیره تأمین کشور است؛ هدفی که تحقق آن به هماهنگی میان وزارتخانه‌های راه، صمت، اقتصاد، گمرک، وزارت امور خارجه و بخش خصوصی نیاز دارد.