گروه حمل و نقل- تجربیات سایر کشورهای جهان، از شرق و غرب عالم نشان می دهد مسئولان مدیریت شهری کلانشهرهای عالم برای عبور برخی خودروها از بعضی معابر درون شهری، عوارض عبور و مرور دریافت می کنند. به بیان دیگر، گرفتن عوارض از خودروها برای گذشتن از خیابانهای درون شهر، "پول زور" ابداعی شهرداری تهران نیست، بلکه گرایشی جهانی برای تنظیم عبور و مرور درون شهری تلقی می شود اما یک نماینده مجلس معتقد است که این پول زور نیست اما نباید با دریافت این عوارض  به مردم فشار اقتصادی وارد شود. 
به گزارش اقتصادسرآمد، تونل بندری دوبلین، تونل ترافیکی جادهای واقع در دوبلین، ایرلند است که بخشی از بزرگراه M50 را شکل میدهد. تونل دوقلوی دوبلین بندر دوبلین، واقع در شرق دوبلین مرکزی، و بزرگراه M1 نزدیک به فرودگاه دوبلین را به هم متصل میکند. طول خود تونل 5/4 کیلومتر بوده و کل پروژه 6/5 کیلومتر طول دارد. هزینه نهایی در حدود 752 میلیون یورو است.
شبکه بزرگراهی لندن؛هزینه کل پروژه 230 میلیون دلار (124 میلیون پوند) بود، که 160 میلیون دلار برای پل و 70 میلیون دلار برای دو تونل موجود در عرض رودخانه بود. تامین این هزینه به عهده Bank of America بود که به صورت وام در اختیار پروژه قرار گرفت. این بانک عضو کنسرسیوم خصوصی مجری پروژه بوده و بازگشت سرمایه آن از طریق عوارض دریافتی از پل در طول زمان پروژه خواهد بود. 
نیوزیلند، اخذ عوارض دروازه ای؛ جاده عوارضی دروازهای شمالی (NGTR) اولین جادهای در نیوزلند است که به طور کامل پرداخت عوارض به صورت الکترونیکی انجام میشود و یکی از بزرگترین و پرچالشترین پروژههای ساخت و ساز جادهای است. این جاده بزرگراه شمالی (SH1) را 5/7 کیلومتر در جهت شمال از Orewa تا Puhoi گسترش داده و جایگزینی برای جاده دو لاینه از Orewa تا Waiwera فراهم می کند. در دنیا رسم بر این است که شهرداری های کلانشهرهای مطرح دنیا برای اجرا و اتمام پروژه های بزرگ عمرانی مانند تکمیل شبکه حمل و نقلی عمومی، تونل ها و بزرگراه ها به روش های مالی و اقتصادی مرسوم مانند BOT و... با پیمانکاران بخش خصوصی توافق می کنند. در این توافق قرار نیست تا شهرداری ها هزینه ای را بابت تکمیل زیرساخت های توسعه شهری بپردازند بلکه با پیمانکار و سرمایه گذار اینگونه توافق می کنند که بعد از اتمام این ابر پروژه ها به مدت معینی عوارض برای عبور مردم از این پروژه ها تعیین کنند تا ضمن تامین هزینه های نگهداشت آن، سود و سرمایه ای که در این زمینه هزینه شده است نیز به سرمایه گذار باز گردد.در تعیین عوارض حتی سرمایه گذاران بعد از اجرای چنین پروژه هایی با یکدیگر رقابت می کنند. نگهداشت مناسب این محدوده ها و امکان دستری شهروندان به پمپ بنزین و... نیز حاشیه امنی را برای سودآوری آنها فراهم می کند اما در طول 5 دهه اخیر تمامی طرح های بزرگ عمرانی و ابر پروژه ها با سرمایه گذاری مستقیم دولت و یا شهرداری تهران اجرا و به اتمام رسیده است.
در این خصوص، عضو کمیسیون عمران مجلس گفت: قطعا هیچ کس نافی کسب درآمد بخش خصوصی و ساماندهی آزادراه های بین شهری نیست، اما این مسئله نباید به موضوعی برای افزایش فشار مالی بر مسافران تبدیل شود.
حسین هاشمی تختی نژاد عضو کمیسیون عمران مجلس در گفت‌وگو با خانه ملت، با اشاره به بالا بودن عوارض آزادراه های بین شهری، گفت: در شرایط کنونی عوارض برخی از آزادراه ها بسیار بالا بوده و این مسئله موجب اعتراض و نگرانی مردم و مسافران شده است.
نماینده مردم  بندرعباس، قشم، ابوموسی، حاجی آباد و خمیر در مجلس شورای اسلامی ادامه داد: در چند سال اخیر به دلیل افزایش هزینه آزادراه ها، وزارت راه و شهرسازی مدیریت این بخش ها را به تدریج به بخش خصوصی واگذار کرده و این بخش ها نیز بر اساس هزینه های صورت گرفته و منافع مالی خود نسبت به اخذ عوارض اقدام می کنند، البته میزان عوارض از سوی وزارتخانه تأیید و ابلاغ می شود.قطعا مدیریت و ساماندهی آزادراه ها هزینه سنگینی را به بخش خصوصی وارد کرده است، حال این بخش نیز چاره و محل درآمدی جزء اخذ عوارض از مسافران ندارد.هاشمی تختی نژاد تصریح کرد: قطعا مدیریت و ساماندهی آزادراه ها هزینه سنگینی را به بخش خصوصی وارد کرده است، حال این بخش نیز چاره و محل درآمدی جزء اخذ عوارض از مسافران ندارد.