محمدحسین سیف اللهی مقدم - باتوجه به کاهش ترانزیت ایران در دهه ۹۰ و عواقب آن برای اقتصاد چهارراه ترانزیت منطقه، این سوال همواره مطرح بوده است که چه عواملی می‌تواند باعث پیشرفت دوباره این موضوع شود؟
باتوجه به کاهش ترانزیت ایران در دهه ۹۰ و عواقب آن برای اقتصاد چهارراه ترانزیت منطقه، این سوال همواره مطرح بوده است که چه عواملی می‌تواند باعث پیشرفت دوباره این موضوع شود؟ اگرچه کاهش چشمگیر ترانزیت از اواسط تا اواخر دهه ۱۳۹۰ آب پاکی را روی دست اقتصاد کشور ریخت، اما رشد ۷۵ درصدی ترانزیت در ۱۰ ماهه نخست سال ۱۴۰۰ ظرفیت درآمد ۲۰ میلیارد دلاری در یک سال، پتانسیل ایجاد یک میلیون فرصت شغلی، تداوم روند فزاینده توسعه ترانزیت در سال جاری و گسترش اقتصاد آبی یا دریامحور در جایگاه پل ارتباطی ترانزیت جاده‌ای و ریلی می‌تواند آبِ رفته را به جوی اقتصاد ایران، چهارراه ترانزیت منطقه، بازگرداند.
سهم حمل ونقل دریایی در بین انواع حمل ونقل
برای درک بیشتر از وضعیت ترانزیت آگاهی از انواع مُدهای حمل ونقل و سهم آنها در اقتصاد کشور ضروری است. سهم حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی در کشورهای توسعه یافته دنیا، رقمی بین ۶ تا ۱۲ درصد است. در ایران، اما آمارهای مختلفی در این زمینه ارائه شده است. درحالیکه از نگاه برخی کارشناسان حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی کشور سهم ۸.۵ تا ۹ درصدی دارد، اما رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی در اوایل فعالیت دولت سیزدهم این میزان را در ایران به‌طور متوسط ۵.۶ درصد اعلام و افزایش این سهم را از برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد.
همچنین در بین شقوق مختلف حمل ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی، جاده با حدود ۸۵ تا ۹۰ درصد بیشترین سهم را دارد و حمل ونقل دریایی، ریلی و هوایی مجموعاً با حدود ۱۰ درصد در رتبه‌های بعدی قرار دارند. بااین‌حال، در سالهای ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۹ ترانزیت در ایران با کاهش از ۱۳ میلیون تن به ۷.۵ میلیون تن شرایط دشواری را سپری کرد و بر نگرانیهای ناشی از تحریم‌ها و کاهش حجم تجارت بین المللی افزود. در این سال‌ها برخلاف اهداف برنامه‌های پنجم و ششم توسعه ترانزیت نه‌تنها سالانه ۱۰ درصد رشد نکرد بلکه حدود ۵۰ درصد کاهش یافت!
درمجموع ترانزیت کشور در دهه ۱۳۹۰ مسیرهایی مملو از بیم و امید را سپری کرده است، مسیرهایی که هرچند اوایل آن با بیم و رکود همراه بود، اما در سال پایانی این دهه و آغاز قرن ۱۵ شمسی دوباره با امید و صعود همراه شد.
ترانزیت دریایی؛ چرا؟
موقعیت استراتژیک و ژئوپلتیک ایران بهترین فرصت را برای تبدیل کشور به هاب منطقه‌ای در حوزه ترانزیت، بهو یژه جاده‌ای و دریایی به‌عنوان عمده ترین شقوق حمل ونقل و ترانزیت فراهم کرده است. ترانزیت بار از مسیر ایران برای صاحبان کالا صرفه اقتصادی دارد. این تسهیل و تسریع ترانزیت بار و صرفه جویی در هزینه‌ها که موجب جذب حجم قابل توجهی از بارهای ترانزیتی بین آسیا و اروپا می‌شود برای کشور نیز مزیت‌های بسیاری به‌خصوص در شرایط تحریم اقتصادی به‌همراه دارد. یکی از مهمترین مزیت‌ها کاهش اثرات ناشی از تحریم‌ها است. مزیت دیگر رشد ترانزیت رونق صنعت حمل ونقل، بیمه، بانک، گمرک و… است که در نهایت موجب افزایش درآمدهای دولت می‌شود. استمرار رشد در حوزه ترانزیت به‌طور مستقیم و غیر مستقیم به ایجاد مشاغل پایدار و بلندمدت منجر شده و همه این موارد درنهایت منجر به رشد تولیدناخالص داخلی در حوزه حمل ونقل و ترانزیت می‌شود.
اکنون پرسش این است که مسیرهای ترانزیتی ایران کدام است و سهم ترانزیت دریایی در حمل ونقل بار اقتصاد ۲۰ میلیارد دلاری سالانه و اشتغالزایی وسیع تا حد یک میلیون نفر در سال چیست؟ به‌طور کلی، مسیرهای کریدوری آسیا و اروپا را که از ایران عبور می‌کند می‌توان به کریدورهای شمالی- جنوبی و شرقی - غربی، طبقه بندی کرد.کریدور شرقی - غربی در امتداد مسیرهایی است که شرق و جنوب شرق آسیا را از طریق حمل ونقل زمینی به اروپا متصل می‌کند و مبدا حمل ونقل زمینی برای مسیرهای شمالی - جنوبی تعریف شده، ایران است. این مسیرها با هدف ایجاد دسترسی به آب‌های آزاد برای کشورهای حوزه CIS و انتقال بار شرق و جنوب شرق آسیا به شمال اروپا از مسیر کوتاه‌تر تعریف شده‌اند. در مقابل، کریدور شمال - جنوب نسبت به مسیر دریایی که تا شمال اروپا امتداد دارد بسیار کوتاه‌تر است و استفاده از آن برای تجار موجب کاهش ۴۰ درصدی زمان و کاهش ۳۰ درصدی هزینه حمل می‌شود و مزایای اقتصادی بیشتری دارد.
در مجموع، کریدورهای شرقی - غربی، به موازات مسیرهای دریایی هستند و قابلیت جذب حجم بالای بار را ندارند. نکته دیگر اینکه تجاری سازی محورهای شرقی - غربی، به خاطر مسیرهای موازی تعریف شده، دشوار است. با این حال، استفاده از فرصتهای ترانزیت دریایی، با توجه به بنادر شمالی - جنوبی، تأثیرات عمدهای بر اقتصاد کشور دارد.
سهم کریدورها و بنادر در توسعه ترانزیت دریایی
قرار گرفتن ایران در مسیرهای کریدورهای ترانزیتی شمال – جنوب و برقراری ارتباط ترانزیتی با روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز و نیز کشورهای آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس و نیز کوتاهی این مسیر جذابیت‌ها و منافع فراوانی برای ترانزیت کالا دارد. همچنین بندر شهیدرجایی، بندر امیرآباد، بندر انزلی و سپس بنادر شهید باهنر، لنگه، بوشهر، چابهار، امام خمینی و نوشهر جایگاه ویژه ای در این مسیر ترانزیتی دارند. علاوه بر این ارتباط ترانزیتی افغانستان و آسیای میانه از طریق محور ترانزیتی شرق یعنی چابهار - میلک موجب انجام سرمایه گذاریهای گسترده به ویژه در حوزه حمل ونقل دریایی می‌شود و بندر چابهار با رفع موانع پیشرو قطب ترانزیت و توسعه شرق می‌شود.
نقشه مسیرهای ترانزیتی ایران در کریدورهای شمالی- جنوبی
 شرقی – غربی
مقایسه انواع ترانزیت در سالهای ۱۳۹۶ و ۱۳۹۷ از نظر ارزش صادراتی باتوجه ویژه به ترانزیت دریایی یکی از نشانه‌های دغدغه و نگرانی در سالهای گذشته است. طبق گزارش منتشرشده دفتر توسعه صادرات خدمات و محصولات دانش بنیان جدول مقایسه عملکرد ارزشی صادرات خدمات ترانزیت در بخشهای مختلف در سالهای ۱۳۹۶ و ۱۳۹۷ بیانگر کاهش ترانزیت در سال ۹۷ نسبت به ۹۶ و سهم محدود ترانزیت دریایی در این زمینه است.
همچنین جدول مقایسه کالاهای ترانزیتی از بنادر کشور نشان می‌دهد کالاهای نفتی و غیرنفتی در سال ۹۷ نسبت به ۹۶ در مجموع با کاهش رشد ۱۹ درصدی همراه بوده‌اند که سهم کالاهای غیرنفتی شامل محصولات کشاورزی و دامی، مواد غذایی، فلزات، کالاهای معدنی و ساختمانی، ماشین آلات و وسایل نقلیه، قطعات یدکی، مواد اولیه و کانتینر در کاهش ترانزیت بیشتر است. بیشترین میزان افزایش عملکرد ترانزیتی بنادر در این حوزه نیز کالاهای معدنی، وسایل نقلیه و کانتینری را شامل می‌شود.
اکنون بعد از ترس‌های پیشین و امیدهای پسین، یک سال گذشته تا کنون از رونق ترانزیت در سال جاری باوجود تداوم تحریم‌ها خبر می‌دهد. دراین رابطه، محمد مخبر، معاون اول رئیس جمهوری تیرماه امسال، وزارت راه و شهرسازی را موظف کرد ظرف سه ماه «طرح جامع توسعه ترانزیت کشور» و برنامه عملیاتی کامل همراه با مجری، زمانبندی اجرا و منابع مالی آن را تدوین نماید. همچنین با توجه به افزایش درآمدهای نفتی و حجم مبادلات تجاری به‌خصوص با همسایگان سه نکته امیدوارکننده از سوی مقامات کشور به ویژه معاون اول رئیس‌جمهور و وزیر راه و شهرسازی در حوزه قابلیت‌های ترانزیتی مطرح شده است. 
براین‌اساس، احیای کریدور ترانزیتی شمال - جنوب که در سال ۲۰۰۰ از جانب ایران، روسیه و هند ایجاد شد و قرار گرفتن ایران در نقطه اتصال کریدورهای جنوب به شمال و شرق به غرب، اجرای موافقتنامه سهجانبه ایران، آذربایجان و روسیه در دریای خزر با محوریت صنعت و ترانزیت و نیز کریدور امارات، ایران و ترکیه، از فرصتهای ممتاز اقتصاد دریا محور ایران در منطقه است. احیای کریدور ریلی (ITI) با محوریت ایران، پاکستان و ترکیه و سایر کشورهای عضو نیز سهم مهمی در تحقق اهداف ترانزیتی کشور دارد.