به گزارش «اقتصاد سرآمد»، برخی گزارش‌های منتشرشده نشان می‌دهد که ایران در حال حاضر در جایگاه شصت‌وچهارم دنیا در توسعه شبکه ریلی قرار گرفته است. این در حالی است که در برنامه هفتم توسعه یکی از احکام این است که تا پایان برنامه، ۳۰‌درصد از جابه‌جایی مسافر و بار به سمت شبکه ریلی هدایت شود. با گذشت یک‌سال از آغاز اجرای برنامه، کمبود شدید منابع مالی، ناهماهنگی‌های بودجه‌ای و افزایش هزینه‌های سرمایه‌ای به چالشی اساسی برای تحقق این اهداف تبدیل شده است.
هفته گذشته بود که فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی در صحبت‌های خود در صحن علنی مجلس تاکید کرد: «سهم حمل‌ونقل ریلی از کل بار زمینی باید در طول پنج‌سال به ۳۰درصد برسد که از این میزان ۷.۹دهم درصد در سال اول محقق شده است. از آنجا که تحقق این هدف، نیازمند سرمایه‌گذاری بیش از ۱۶میلیارد دلاری است، دولت پیشنهاد اصلاح این بند را به‌صورت مکتوب به مجلس ارسال کرده است.» در چنین شرایطی کارشناسان هشدار می‌دهند در صورت تداوم وضعیت فعلی، بسیاری از پروژه‌های زیربنایی حمل‌ونقل ریلی مندرج در برنامه هفتم در نیمه راه متوقف خواهند شد.
مهم‌ترین معضل صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری، نبود توجیه اقتصادی برای سرمایه‌گذاری در آن است. به عقیده فعالان صنعت حمل‌ونقل ریلی، بخش خصوصی و خصولتی حتما سرمایه خود را جایی می‌برد که توجیه اقتصادی داشته و بازده سرمایه‌گذاری آن مطلوب باشد؛ اما چون اقتصاد صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری دچار ناترازی است و سودده نبوده، از این‌رو سرمایه‌گذاران رغبتی به سرمایه‌گذاری در این بخش ندارند.

ریشه ناترازی در حمل‌ونقل ریلی
کارشناسان باور دارند که ریشه اصلی بحران، ناترازی شدید میان درآمد و هزینه شرکت‌های ریلی مسافری است. این ناترازی از آنجا ناشی می‌شود که درآمد شرکت‌ها از طریق قیمت‌گذاری دولتی و ستاد تنظیم بازار تعیین می‌شود، در حالی‌که هزینه‌های آن‌ها تابع نرخ‌های بازار و تورم است. نتیجه، شکافی است که هرساله عمیق‌تر می‌شود و موجب اختلال در بهره‌برداری، نوسازی و حتی حفظ وضعیت موجود شده است.
در سال‌های گذشته، به علت اقتصاد ضعیف بخش مسافری، سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در این بخش صورت نگرفته است؛ زیرا هزینه خرید هر واگن مسافری بالا بوده است. از طرفی، با توجه به مشکلات موجود، هزینه‌های شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری ریلی بیشتر از درآمد آن‌هاست. این وضعیت نشان می‌دهد بخش ریلی مسافری دچار بیماری مزمن بوده که به‌ موقع به آن رسیدگی نشده است.
تحلیلگران معتقدند که چالش اصلی و ریشه وضعیت امروز حمل‌ونقل ریلی را باید ناترازی درآمد و هزینه‌ها جست‌وجو کرد. این نکته حائز اهمیت است که درآمد و هزینه‌ها هرکدام از یک نقطه دستور می‌گیرند؛ درآمد شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری از دولت و ستاد تنظیم بازار و هزینه‌ها نیز از تورم بازار و قیمت‌های موجود در بازار پیروی می‌کند. این پارادوکس، شکاف میان درآمد و هزینه را بیشتر کرده است.
با ادامه روند فعلی، شرکت‌های مسافری توان مالی برای بازسازی یا خرید واگن جدید را از دست داده‌اند و ناچار به کنار گذاشتن واگن‌های قدیمی شده‌اند. این توقف سرمایه‌گذاری، نه‌تنها به کاهش ظرفیت حمل مسافر منجر شده، بلکه در درازمدت زمینه‌ساز افت کیفیت خدمات، کاهش اعتماد عمومی به حمل‌ونقل ریلی و آسیب به برند صنعت ریلی کشور نیز خواهد شد. از طرفی، عدم‌افزایش به‌موقع قیمت بلیت قطار به ناترازی بین درآمدها و هزینه‌ها دامن زده است؛ به این صورت که شرکت‌های مسافری به‌دلیل نداشتن بودجه کافی برای بازسازی و نوسازی واگن‌ها، مجبور به توقف آن‌ها هستند.

تصویری از واقعیات حمل‌ونقل ریلی
بررسی وضعیت موجود در صنعت ریلی نشان می‌دهد که این حوزه در کشور هرگز نتوانسته جایگاه متناسب با ظرفیت‌های بالقوه خود را به‌دست آورد. برنامه هفتم توسعه با تعیین اهدافی بلندپروازانه همچون سهم ۳۰درصدی ریلی از جابه‌جایی بار داخلی، افزایش سهم حمل بار بنادر به ۲۵درصد و نیز توسعه بیش از سه‌هزار کیلومتر خطوط و نوسازی ناوگان با ۵۵۰لکوموتیو جدید، بار دیگر بر نقش کلیدی این بخش تاکید کرده است، اما تجربه‌های تاریخی و بررسی وضعیت عملکردی در دوره‌های گذشته نشان می‌دهد که بدون اصلاح ساختار حکمرانی حوزه حمل‌ونقل، این اهداف بیش از آنکه در واقعیت عملیاتی شود، در حد شعار باقی خواهد ماند. 
یکی از عمیق‌ترین چالش‌های حکمرانی در بخش ریلی، شکاف نهادی میان ساخت و بهره‌برداری است؛ شکافی که به ‌جای هم‌افزایی، به گسست و تعارض منافع ساختاری منجر شده است. شرکت راه‌آهن، در مقام بهره‌بردار شبکه، بر ضرورت انعکاس اولویت‌های عملیاتی و الزامات ترافیکی همچون افزایش عبور و مرور، ارتقای بهره‌وری و رشد درآمدزایی در طراحی و اجرای طرح‌های عمرانی تاکید دارد. در چنین شرایط کارشناسان معتقدند که تعیین اولویت‌های عمرانی در اختیار نهادی دیگر، یعنی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل قرار گرفته است؛ وضعیتی که به موازی‌کاری، تصمیم‌گیری‌های غیرهمسو و غلبه ملاحظات غیرفنی و بعضا سیاسی بر نیازهای واقعی شبکه ریلی انجامیده است.
در کنار عوامل بیرونی نظیر تحریم، سیاست‌های راه‌آهن و نظام حکمرانی در بخش حمل‌ونقل را می‌توان ریشه اصلی ناترازی اقتصاد حوزه ریلی در سال‌های اخیر دانست. به نظر می‌رسد هرچند برنامه‌های خوبی از سوی دولت، وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران پیش‌بینی شده، اما سیاست‌هایی که در جذب سرمایه‌گذاران ناموفق بوده است. در بخش زیرساختی، طولانی بودن فرایند اجرای پروژه‌های ریلی باعث شده که این پروژه‌ها برای سرمایه‌گذاران توجیه اقتصادی نداشته باشند و از مشارکت در آن خودداری کنند. 

جایگاه ویژه حمل‌ونقل ریلی
حمل‌ونقل ریلی در ایران همواره به‌عنوان یکی از ستون‌های توسعه پایدار و ایمن در حوزه جابه‌جایی مسافر و بار شناخته شده است. با وجود آنکه سیاست‌های کلی کشور در سال‌های اخیر بر «گسترش سهم حمل‌ونقل ریلی» تأکید داشته‌اند، اما واقعیت میدانی حاکی از کاهش محسوس ظرفیت ناوگان مسافری و افت شاخص بهره‌برداری در خطوط بین‌شهری است. بحران کمبود ناوگان مسافری در ایران، بازتابی از سال‌ها کم‌سرمایه‌گذاری، فرسودگی تجهیزات و ناهماهنگی نهادی است. با وجود چالش‌ها، چشم‌انداز تازه‌ای با تمرکز بر سرمایه‌گذاری خصوصی، حمایت از تولید داخلی و نوسازی هدفمند در حال شکل‌گیری است.
با وجود جایگاه ویژه حمل‌ونقل ریلی در اسناد بالادستی، از جمله برنامه هفتم توسعه و حتی سند چشم‌انداز‌۱۴۰۴، بخش مسافری راه‌آهن ایران همچنان با مشکلات ساختاری و کمبودهای جدی روبه‌روست. کاهش کیفیت خدمات، فرسودگی ناوگان، نبود منابع مالی پایدار و ضعف در سیاست‌گذاری از جمله عواملی هستند که رشد حمل‌ونقل ریلی مسافری را کند کرده‌اند. در سال‌های اخیر، کاهش منابع بودجه‌ای دولت و نبود جذابیت کافی برای سرمایه‌گذاران خصوصی، مانع از نوسازی ناوگان و توسعه خطوط جدید شده است. طبق گزارش‌های منتشرشده از شرکت راه‌آهن، تنها کمتر از ۱۰درصد از برنامه توسعه ناوگان مسافری پیش‌بینی‌شده در برنامه ششم توسعه محقق شده است.