به گزارش اقتصاد سرآمد، پروژه راه‌آهن رشت-آستارا یکی از حلقه‌های کلیدی اتصال شبکه ریلی ایران به اروپا، روسیه، قفقاز و آسیای‌میانه است و همچنین حلقه اتصال بخش شمالی کریدور شمال-جنوب به‌شمار می‌رود و می‌تواند جایگاه کشور را در نقشه حمل‌ونقل جهانی به‌طور چشمگیری ارتقا دهد. بهره‌برداری از این مسیر ۱۶۲.۵کیلومتری افزون بر توسعه تجارت بین‌المللی و افزایش ظرفیت ترانزیت کالا از کشور، ظرفیت گردشگری و حمل‌ونقل مسافری شمال کشور نیز افزایش می‌یابد. این پروژه شامل ۹ایستگاه صومعه‌سرا، ماسال، رضوانشهر، پره‌سر، اسالم، لیسار، حویق، لوندویل و آستارا می‌شود و با بهره‌برداری از این مسیر ریلی، ظرفیت جابه‌جایی بار سالانه تا ۱۵میلیون تن افزایش خواهد یافت که علاوه بر کاهش فشار بر حمل‌ونقل جاده‌ای باعث کاهش آلاینده‌های زیست‌محیطی نیز می‌شود.
تکمیل این مسیر ریلی، مزایایی از جمله تسهیل در مبادلات بازرگانی از مبادی و مقاصد بندر هلسینکی فنلاند، هامبورگ آلمان، باتومی گرجستان با بنادر جنوبی ایران، دهلی هند، کراچی پاکستان و بانکوک تایلند را به‌دنبال دارد و با افزایش حجم بار ترانزیتی به توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و اقتصادی منطقه گیلان و به‌طور کلی کشور، کمک شایانی خواهد شد. همچنین گفته می‌شود که این مسیر ریلی شمال-جنوب زمان حمل کالا از هند تا فنلاند را از ۴۵روز (در مسیر دریایی) به حدود ۲۱روز کاهش می‌دهد و موجب صرفه‌جویی ۵۰درصدی در زمان و ۳۰درصدی در هزینه حمل‌ونقل خواهد شد.
بنابر نظر برخی کارشناسان؛ این خط‌آهن یکی از پروژه‌های مهم ریلی ایران و حلقه اتصال بخش شمالی کریدور شمال-جنوب به‌شمار می‌رود و می‌تواند جایگاه کشور را در نقشه حمل‌ونقل جهانی به‌طور چشمگیری ارتقا دهد. همچنین فرصت بی‌نظیری برای جذب بالاترین حجم از بار روسیه و ترانزیت آن از طریق ایران فراهم می‌کند که با افزایش درآمدهای ترانزیتی در رشد شاخص‌های اقتصادی کشور نیز تاثیرگذار است.

جلوگیری از تجربیات تلخ گذشته در ترانزیت
با توجه به اختلاف‌نظر کارشناسان درخصوص پروژه ریلی رشت-آستارا و اظهار نگرانی نسبت به نوع قرارداد با روس‌ها، نماینده رئیس‌جمهور در هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور تاکید کرد: در این پروژه، قرارداد با طرف روس به هر شکلی که هست، باید تعهد عبور بار وجود داشته باشد و اگر طرف روس به تعهد خود در بازه زمانی مشخص عمل نکرد، خسارت پرداخت کند؛ ایران باید جای پای خود را محکم کند که تجربه‌های مشابه تکرار نشود. برخی کارشناسان می‌گویند که راه‌آهن رشت-آستارا یک پروژه کلیدی و مهم برای ایران نیست و اگر روسیه تاکید بسیاری دارد که این پروژه ساخته شود، باید مشارکت سرمایه‌گذاری B.O.T داشته باشد و درآمدش را از محل میزان بار عبوری کسب کند. در این صورت است که می‌توان گفت پروژه ارزش ساخت دارد، در غیر این صورت اگر قرار است از محل درآمد ایران ساخته شود، جزو پروژه‌های خیلی مهم و کلیدی برای ایران محسوب نمی‌شود.
چندی پیش محسن زنگنه، رئیس کمیته نظارت بر اجرای برنامه هفتم توسعه اعلام کرد که بیش از ۱۰۰میلیون تن بار پشت مرزهای جمهوری اسلامی ایران معطل مانده و برخی وقتی نام روسیه و چین می‌آید، واکنش منفی نشان می‌دهند، اما باید گفت روسیه امروز ۲۰میلیون تن بار پشت مرزهای ایران دارد و از ما درخواست می‌کند مسیر را باز کنیم. بااین‌حال، از نظر برخی کارشناسان و مسئولان، راه‌آهن رشت-آستارا یکی از پروژه‌های مهم ریلی ایران و حلقه اتصال بخش شمالی کریدور شمال-جنوب به‌شمار می‌رود و می‌تواند جایگاه کشور را در نقشه حمل‌ونقل جهانی به‌طور چشمگیری ارتقا دهد. همچنین فرصت بی‌نظیری برای جذب بالاترین حجم از بار روسیه و ترانزیت آن از طریق ایران فراهم می‌کند که با افزایش درآمدهای ترانزیتی در رشد شاخص‌های اقتصادی کشور نیز تاثیرگذار است.

برنامه ایران برای تعهد حمل بار از روسیه
آنطور که خبرگزاری‌ها گزارش داده‌اند؛ علی عبدالعلی‌زاده، نماینده رئیس‌جمهور در هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، درباره اهمیت استراتژی راه‌آهن رشت-آستارا برای آینده ترانزیت ایران، گفت: با ادامه روند فعلی تغییرات اقلیمی و کاهش سطح آب دریای خزر، تا سال‌۱۴۰۹ فقط بنادر امیرآباد و کاسپین فعال خواهند ماند و سایر بنادر شمالی از مدار خارج می‌شوند. بنابراین مسیر رشت-آستارا به‌عنوان خروجی غربی کریدور شمال-جنوب، از اهمیت استراتژیک برخوردار است. وی با اشاره به نگرانی کارشناسان درباره تکرار تجربه اینچه‌برون و عدم‌عبور ندادن بار توسط روسیه اظهار کرد: این نگرانی کاملاً بجاست. قرارداد با روسیه باید بلندمدت‌(حداقل ۲۰ساله) و با تعهد سالانه عبور چندمیلیون تن بار باشد. اگر روسیه به تعهد خود عمل نکرد، باید خسارت پرداخت کند تا ایران جای پای محکمی داشته باشد.عبدالعلی‌زاده افزود: در قراردادهای جدید با کشورهای آسیای‌میانه نیز همین شرط گنجانده شده؛ آن‌ها در بنادر شهیدرجایی و چابهار سرمایه‌گذاری می‌کنند و متعهد به عبور سالانه حجم مشخص بار هستند. این الگو باید برای روسیه نیز اعمال شود. نماینده رئیس‌جمهور تأکید کرد: راه‌آهن رشت-آستارا در کنار مسیرهای اینچه‌برون و سرخس، سه‌خروجی اصلی ترانزیتی کشور خواهند بود و تکمیل آن جایگاه ایران را در نقشه حمل‌ونقل جهانی ارتقا می‌دهد. 
این نگرانی‌ها باید مورد توجه مسوولان مربوطه باشد و در بستر قراردادهای بلندمدت با همسایگان دقت شود. وی همچنین به قراردادهای در حال انعقاد با همسایه‌های آسیای‌میانه اشاره و اظهار کرد که قرار است در بنادر شهیدرجایی و بندر چابهار به آن‌ها فضایی اختصاص داده شود و برای خودشان دفاتری داشته باشند که برای انتقال بارهایشان به داخل و خارج از کشور از طریق این بنادر با سرمایه‌گذاری صورت گیرد. باید این سرمایه‌گذاری صورت گیرد و مکتوب شود که آن‌ها متعهد شوند سالانه چند‌میلیون تن بار از این مسیر عبور دهند. این موارد باید در مورد روسیه نیز مدنظر قرار گیرد.

چرا کریدورهای ایران خوب کار نمی‌کنند؟
بررسی‌ها نشان می‌دهد که عملکرد محورهای کشور ما در مسیر کریدورهای مختلف به‌دلیل چالش‌های متعدد، پایین‌تر از ظرفیت واقعی است و با وجود برنامه‌ریزی‌های خوب صورت‌گرفته، چالش‌های متعددی در زمینه فعال‌شدن کریدور شمال-جنوب به‌عنوان یکی از کریدورهای اصلی و استراتژیک که ایران در محور آن قرار گرفته است، وجود دارد. از نظر محور آستارا-بندرعباس به دلیل عدم‌توسعه خط ریلی رشت-آستارا فقط با ۳۵درصد ظرفیت واقعی فعال است. اتصال مسیر جلفا-بندرعباس از زمان جنگ آذربایجان و ارمنستان به روسیه قطع شده و هنوز متصل نشده است. محور رازی-بندرعباس از جایگاه بسیار مناسبی برای ارتباط میان هند و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس با اروپا برخوردار است، اما وجود گلوگاه‌های زنجان-قزوین و قم-تهران باعث شده ۷۵درصد ظرفیت آن بدون استفاده باقی بماند. 
محور سرخس-بندرعباس هم یکی از مهم‌ترین مسیرهای ریلی ایران است و به‌خوبی می‌تواند مواد استخراج‌شده از معادن شرق و جنوب روسیه و منابع گوگرد ترکمنستان را منتقل کند، اما به‌دلیل گلوگاه ظرفیتی در مسیر طبس-جندق، با مشکل مواجه شده است. محور اینچه‌برون-بندرعباس هم بخش دیگری از کریدور شمال-جنوب است که به معادن زغال‌سنگ روسیه و گوگرد ترکمنستان نزدیک است، اما گلوگاه ظرفیتی قم-تهران و عدم‌توسعه آن باعث شده ۹۲درصد ظرفیتش بدون استفاده باقی بماند. البته این مسیر به‌دلیل صعب‌العبور بودن نیاز به کشنده‌های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده‌ها را در اختیار ندارد. 
خط ریلی اینچه‌برون-شاهرود-طبس هم در این کریدور نیاز به توسعه بیشتر دارد. محور بندر امیرآباد- ندرعباس هم در کریدور شمال-جنوب می‌تواند ایران را بدون واسطه به روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان متصل کند، اما به‌دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، ۷۰درصد ظرفیت آن استفاده نمی‌شود.