به گزارش اقتصاد سرآمد، گزارش‌های اخیر منتشرشده از سوی سازمان‌های معتبر مانند BIMCO و BRS Shipbrokers نشان می‌دهد که سفارشات ساخت کشتی‌های فله‌بر در سال ۲۰۲۵ به پایین‌ترین سطح خود در سه‌دهه اخیر رسیده است. براساس گزارش‌های منتشر‌شده از سوی سامانه‌های تخصصی، تعداد کشتی‌های سفارش‌شده نیز با ۶۱درصد کاهش به ۲۸۱فروند محدود شده است که این میزان کم‌ترین رقم از سال‌۲۰۱۶ به این سو است. به باور تحلیلگران؛ این سقوط سفارش که در سه‌ماهه اول سال‌۲۰۲۵ با افت ۹۲درصدی در دوماهه نخست به اوج رسیده، نه‌تنها نشانه‌ای از رکود در تجارت جهانی است، بلکه زنگ خطری برای زنجیره تأمین موادخام به‌شمار می‌رود.
مؤسسه BIMCO طی گزارشی تحلیلی علت کاهش سفارشات ساخت کشتی‌های فله‌بر را چشم‌انداز مبهم بازار عنوان کرد. فیلیپ گوویا، مدیر تجزیه و تحلیل کشتیرانی در BIMCO در این‌باره می‌گوید: دفتر سفارش فله خشک هم‌اکنون ۴درصد کمتر از یک‌سال پیش است که ۱۱درصد از ناوگان فله خشک را تشکیل می‌دهد. به گفته وی؛ چشم‌انداز نرخ حمل بار در دوسال آینده برای بخش کیپ‌سایز قوی‌تر به نظر می‌رسد. اگرچه رشد تقاضای بار می‌تواند کاهش یابد، اما انتظار می‌رود مسافت‌های دریانوردی طولانی‌تر شود و تقاضای تن مایل را افزایش دهد. علاوه بر این، تخمین زده می‌شود رشد عرضه در میان تحویل‌های محدود، کم باشد. کشتی‌های کیپ‌سایز با طولانی‌ترین زمان تحویل مواجه هستند، به طوری که ۷۷درصد از قرارداد‌های امسال قرار است پس از سال ۲۰۲۷ تحویل داده شوند.
پیش‌بینی افزایش ظرفیت در سال آینده
قرارداد‌ها در بخش‌های سوپراماکس و پاناماکس به‌طور قابل‌توجهی کاهش یافته و به ترتیب ۷۶درصد و ۵۵درصد نسبت به سال گذشته کاهش یافته است. هر دو بخش دارای دفتر سفارش نسبتاً بزرگی هستند. بنابراین انتظار می‌رود تحویل کشتی‌ها در سال‌های ۲۰۲۶ و ۲۰۲۷ افزایش یابد. علاوه بر این، چشم‌انداز تقاضای آن‌ها ضعیف به نظر می‌رسد، در حالی‌که بازگشت احتمالی کشتی‌ها به دریای سرخ، خطر نزولی نرخ حمل بار بیشتری را برای تقاضا در این بخش‌ها ایجاد می‌کند. این عوامل می‌تواند منجر به نرخ‌های حمل بار ضعیف‌تر در دوسال آینده شود که ممکن است سفارش‌دهندگان ساخت کشتی‌های جدید را دلسرد کند.
کارشناسان معتقدند؛ یکی از عواملی که از قرارداد‌های ساخت کشتی‌های نو حمایت می‌کند، کاهش ۳درصدی قیمت‌ها از ابتدای سال‌۲۰۲۵ در مقایسه با افزایش ۴درصدی قیمت کشتی‌های دست‌دوم پنج‌ساله است. در حال حاضر یک کشتی دست‌دوم پنج‌ساله به‌طور متوسط ۹۳درصد از قیمت یک کشتی نوساز فروخته می‌شود. این نشان‌دهنده تقویت شرایط بازار و نرخ حمل‌و‌نقل در نیمه دوم سال است. در حالی‌که قیمت‌های پایین‌تر می‌توانند از نظر تئوری انعقاد قرارداد را تشویق کنند در این ارتباط زمان تحویل سفارشات جدید همچنان بالاست. بنابراین، کشتی‌های سفارش داده‌شده امروز ممکن است تحت شرایط بازار بسیار متفاوتی تحویل داده شوند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد در سال ۲۰۲۵، سهم ظرفیت قراردادی که برای استفاده از سوخت‌های جایگزین طراحی شده بود، با کاهش مواجه شده است، اما سهمی که برای امکان مقاوم‌سازی در آینده طراحی شده بود، افزایش یافته است. این می‌تواند نشان‌دهنده عدم‌قطعیت طولانی در زمینه در دسترس بودن سوخت‌های جایگزین باشد. در مجموع ۱۲درصد از سفارش‌های فعلی می‌توانند هنگام تحویل از سوخت‌های جایگزین استفاده کنند که از این تعداد ۴۸درصد می‌توانند از متانول، ۳۷درصد LNG و بقیه می‌توانند از آمونیاک استفاده کنند.

نگاهی به ریشه‌های افت سفارش فله‌برها
پس از دوره‌ای از نوسانات قوی در بازار خشکبار، تقاضای حمل برخی کالای پایه‌(ذرت، فولاد، سنگ‌آهن و زغال) در ۲۰۲۵ ضعیف‌تر از انتظارات بوده، بخشی به‌دلیل کندی تقاضای چین و کندی فعالیت‌های صنعتی در برخی بازارهای مصرف‌کننده بزرگ. چشم‌انداز ضعیف قیمت باعث می‌شود مالکان سفارش جدید را به تعویق بیندازند تا از افت احتمالی قیمت کشتی‌های جدید یا زیان در سرمایه‌گذاری جلوگیری کنند. تحلیل‌های صنعتی این «ابهام در درآمدهای آینده» را عامل کلیدی احتیاط صاحبان کشتی می‌دانند. 
کارشناسان معتقدند: هرچند سفارش‌ها کاهش یافته، اما تحویل‌هایی که از قراردادهای گذشته در راه هستند همچنان وارد بازار می‌شوند. گزارش‌ها نشان می‌دهد که میزان تحویل فله‌بر تا ۲۰۲۶ در حال افزایش است و این افزایش عرضه واقعی‌(و نه‌فقط ظرفیت سفارش) بر پیش‌بینی نرخ‌ها تأثیر منفی می‌گذارد. وقتی مالکان می‌بینند که ظرف ۲–۱سال حجم قابل‌توجهی کشتی تحویل خواهد شد، انگیزه برای سفارش جدید‌(که تحویل‌ آن چندسال طول می‌کشد) کاهش می‌یابد. انتقال به سوخت‌های جایگزین (LNG، متانول، آمونیاک و غیره) و مقررات جدید محیط‌زیستی (EU ETS برای حمل‌ونقل دریایی و استانداردهایIMO ) باعث شده سازگاری تکنولوژی و هزینه‌های مرتبط با طراحی کشتی‌های جدید نامشخص باشد. بسیاری از مالکان ترجیح می‌دهند به جای سفارش یک کشتی جدید با فناوری نامعلوم، ابتدا منتظر شفاف‌ترشدن استانداردها و هزینه واقعی سوخت‌های جدید باشند. گزارش‌ها نشان می‌دهد بخش بزرگی از سفارشات جاری برای کشتی‌هایی است که با سوخت‌های جایگزین سازگاری دارند، اما عدم‌قطعیت قیمت و زیرساخت سوخت‌رسانی، مانع سفارش‌های جدید شده است. 
افزایش نرخ‌های بهره جهانی و احتیاط مؤسسات مالی نسبت به صادرات سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت حمل‌ونقلی، هزینه مالکیت خرید جدید را بالا برده و دسترسی به فاینانس ارزان را محدود کرده است. وقتی هزینه سرمایه بالا و دوره بازگشت سرمایه نامطمئن است، تصمیم‌گیران کشتی‌ساز و مالکان سفارش‌های جدید را به عقب می‌اندازند. (این عامل در تحلیل‌های بازار به‌عنوان محرک محتاط ‌بودن مالکان ذکر شده است.) همچنین باید در خاطر داشت که در شرایطی که قیمت کشتی‌های دست‌دوم ارزان‌تر یا دست‌کم قابل‌اتکا باشند، مالکان ممکن است به جای سفارش طولانی‌مدت در کشتی‌سازی، به خرید/نوسازی کشتی‌های موجود متوسل شوند. علاوه بر این، بازار اسکرپ‌(تخریب) و فروش ناوگان قدیمی نیز تغییر ترکیب عرضه را موجب می‌شود؛ داده‌ها نشان می‌دهد معاملات دست‌دوم و اسکرپ در ۲۰۲۵ تأثیرگذار بوده‌اند. 
در برخی گزارش‌ها آمده که گرچه ظرفیّت کلی کشتی‌سازی‌(مخصوصاً در چین) رو به گسترش است، اما استفاده از ظرفیت و زمان تحویل طولانی همچنان متغیر هستند. در عین حال بعضی از سازندگان روی انواع خاصی مانند کانتینر و کشتی‌هایی با فناوری نو سرمایه‌گذاری کرده‌اند؛ نتیجه اینکه برای فله‌برها شرایط و قیمت‌ها متفاوت‌تر شده و سفارش‌دهندگان در جست‌وجوی بهترین زمان ورود به بازار هستند. 
تحریم‌ها، عدم‌قطعیت در مسیرهای تجاری و تنش‌های منطقه‌ای بر تصمیمات بلندمدت سرمایه‌گذاری تأثیر گذاشته‌اند. این عوامل مخصوصاً برای مالکان و اپراتورهایی که در مناطق پرریسک فعالیت دارند، انگیزه‌ای برای تعویق سفارشات جدید بوده است. بررسی‌های تطبیقی و مقایسه‌ای با سال‌های پیشین هم نشان می‌دهد که بی‌ثباتی‌های جغرافیایی-سیاسی معمولاً سفارش‌ها را کند می‌کند.به باور تحلیلگران؛ سقوط سفارشات فله‌بر در ۲۰۲۵، بیش از یک آمار، نشانه‌ای از شکنندگی تجارت جهانی است. مالکان باید بین ریسک‌های کوتاه‌مدت‌(ضعف نرخ‌ها) و فرصت‌های بلندمدت‌(انتقال سبز) تعادل برقرار کنند. دولت‌ها و سازمان‌های بین‌المللی، از جمله IMO، می‌توانند با تسهیل مقررات و حمایت از نوآوری، این بحران را به فرصتی برای نوسازی ناوگان تبدیل کنند. در غیر این صورت، جهان با یک ناوگان پیر و ناکارآمد روبه‌رو خواهد شد که هزینه‌های اقتصادی و زیست‌محیطی سنگینی به بار خواهد آورد.