به گزارش اقتصادسرآمد، نشانه‌های این تغییر را می‌توان در افزایش تردد در مرزهای غربی و شرقی، رشد استفاده از خطوط ریلی و توجه بیشتر به بنادر دریای خزر مشاهده کرد. بر اساس گزارش فایننشال تایمز، واردات ایران از گذرگاه گوربولاغ در مرز ترکیه طی پنج ماه ۲۵۰ درصد افزایش یافته و تجارت ایران و ترکیه در نیمه نخست سال نیز ۱۹ درصد رشد کرده است. این ارقام به تنهایی به معنای جایگزینی تجارت دریایی با حمل‌ونقل زمینی نیست، اما نشان می‌دهد فعالان اقتصادی در واکنش به محدودیت‌های دریایی، به دنبال مسیرهای جایگزین هستند.
با این حال، ظرفیت مسیرهای زمینی محدود است. صف‌های طولانی کامیون‌ها در مرزها، هزینه بالاتر حمل، ظرفیت محدود پایانه‌های گمرکی، کمبود برخی زیرساخت‌های ریلی و وابستگی مسیرهای ترانزیتی به کشورهای همسایه، مانع از آن می‌شود که زمین بتواند در کوتاه‌مدت نقش دریا را به طور کامل بر عهده بگیرد. بنابراین مسئله اصلی، جایگزینی کامل دریا با زمین نیست؛ بلکه ایجاد شبکه‌ای متنوع از مسیرهای تجاری است تا اختلال در یک مسیر، کل اقتصاد را با توقف مواجه نکند.

مرزهای زمینی چگونه به مسیر تنفس تجارت ایران تبدیل شده‌اند؟
در شرایط عادی، بخش قابل توجهی از تجارت خارجی ایران از طریق بنادر جنوبی انجام می‌شود. موقعیت ایران در کنار خلیج فارس، دریای عمان و دسترسی به آب‌های آزاد، طی دهه‌های گذشته موجب شده است که حمل‌ونقل دریایی ستون اصلی تجارت خارجی کشور باشد. حمل حجم بالای کالا با هزینه نسبتا پایین، مهم‌ترین مزیت دریاست؛ اما همین تمرکز، در زمان ایجاد اختلال در مسیرهای دریایی می‌تواند به یک نقطه آسیب‌پذیر تبدیل شود.
در چنین شرایطی، مرزهای زمینی اهمیت متفاوتی پیدا می‌کنند. مرز بازرگان در غرب، مرزهای شمالی با جمهوری آذربایجان و ترکمنستان و گذرگاه‌های شرقی با افغانستان و پاکستان، امکان توزیع بخشی از جریان کالا در جغرافیایی گسترده‌تر را فراهم می‌کنند. در این میان، مسیر ایران و ترکیه به دلیل اتصال به شبکه حمل‌ونقل اروپا از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
افزایش ۲۵۰ درصدی واردات از گوربولاغ را باید در همین چارچوب تحلیل کرد. وقتی مسیر دریایی با محدودیت مواجه می‌شود، شرکت‌ها برای حفظ زنجیره تامین به دنبال گزینه‌هایی هستند که بتوانند کالا را با وجود هزینه بیشتر، از مسیر دیگری به کشور برسانند. ترکیه به دلیل زیرساخت‌های حمل‌ونقل، اتصال به اروپا و مرز زمینی مستقیم با ایران، یکی از طبیعی‌ترین گزینه‌ها برای این تغییر مسیر است.
رشد ۱۹ درصدی تجارت ایران و ترکیه نیز اهمیت این محور را افزایش داده است. البته نمی‌توان تمام این رشد را ناشی از انتقال تجارت دریایی دانست، زیرا تجارت دوجانبه تحت تاثیر عوامل متعددی قرار دارد؛ اما همزمانی افزایش مبادلات با محدودیت مسیرهای دریایی، نشان‌دهنده نقش فزاینده مسیرهای زمینی در تامین نیازهای تجاری ایران است.
در کنار جاده، راه‌آهن نیز می‌تواند نقش مهمی در افزایش ظرفیت مسیرهای جایگزین داشته باشد. انتقال حجم بالای کالا با کامیون، خیلی سریع به افزایش صف‌های مرزی و هزینه‌های حمل منجر می‌شود. در مقابل، قطار می‌تواند حجم بیشتری از کالا را با تعداد کمتری وسیله نقلیه جابه‌جا کند و فشار بر جاده‌ها و پایانه‌های مرزی را کاهش دهد.
مسیرهای شمالی نیز در این شرایط اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند. بنادر دریای خزر، ارتباط ریلی با کشورهای شمالی و کریدورهای منتهی به روسیه و آسیای مرکزی، مجموعه‌ای از گزینه‌های مکمل را در اختیار ایران قرار می‌دهند. این مسیرها به ویژه برای کشوری که قصد دارد وابستگی خود را به تجارت از طریق بنادر جنوبی کاهش دهد، اهمیت راهبردی دارند.
در شرق نیز ظرفیت قابل توجهی وجود دارد. ارتباط با افغانستان، پاکستان و آسیای مرکزی می‌تواند بخشی از تجارت ایران را به سمت شرق هدایت کند. البته این مسیرها هنوز با محدودیت‌های زیرساختی، امنیتی و ظرفیت حمل مواجه هستند و نمی‌توان انتظار داشت در کوتاه‌مدت بخش بزرگی از تجارت دریایی کشور را جذب کنند.
بنابراین مزیت اصلی مسیرهای زمینی در شرایط کنونی، ایجاد انعطاف است. آنها نمی‌توانند حجم تجارت دریایی را بازتولید کنند، اما می‌توانند از قطع کامل جریان کالا جلوگیری کنند. همین ویژگی، ارزش راهبردی آنها را افزایش می‌دهد.

چرا مسیرهای زمینی نمی‌توانند جای دریا را بگیرند؟
بزرگ‌ترین محدودیت مسیرهای زمینی، ظرفیت است. یک کشتی تجاری می‌تواند هزاران تن کالا را در یک سفر جابه‌جا کند، در حالی که انتقال همان حجم کالا از طریق جاده نیازمند تعداد زیادی کامیون، راننده، سوخت و ظرفیت مرزی است. بنابراین انتقال ناگهانی حجم بالایی از تجارت دریایی به جاده، خیلی سریع ظرفیت موجود را تحت فشار قرار می‌دهد.
صف‌های چندکیلومتری کامیون‌ها در برخی مرزها نمونه‌ای از همین مشکل است. افزایش تقاضا برای حمل زمینی، بدون توسعه همزمان پایانه‌ها و گمرک‌ها، موجب افزایش زمان انتظار می‌شود. در چنین وضعیتی، حتی اگر فاصله زمینی نسبتاً کوتاه باشد، زمان واقعی تحویل کالا می‌تواند به شکل محسوسی افزایش پیدا کند.
کامیونی که چند روز در مرز متوقف می‌ماند، فقط یک وسیله نقلیه متوقف نیست. هزینه راننده، سوخت، استهلاک، بیمه و سرمایه در گردش نیز افزایش پیدا می‌کند. در نهایت، بخش مهمی از این هزینه‌ها به قیمت تمام‌شده کالا منتقل خواهد شد. به همین دلیل، انتقال تجارت از دریا به زمین می‌تواند مشکل کمبود کالا را تا حدی کاهش دهد، اما الزاماً مانع افزایش قیمت‌ها نمی‌شود.
مسئله دیگر، ظرفیت محدود شبکه ریلی است. راه‌آهن ایران در صورت توسعه و اتصال بهتر به کریدورهای منطقه‌ای می‌تواند بخش مهمی از بار زمینی را جذب کند، اما افزایش ناگهانی تقاضا نیازمند سرمایه‌گذاری در خطوط، پایانه‌های بار، لکوموتیو، واگن و مراکز لجستیکی است. بدون این زیرساخت‌ها، حتی وجود خطوط ریلی نیز به معنای برخورداری از ظرفیت واقعی ترانزیتی نیست.
مسیرهای زمینی همچنین به روابط ایران با کشورهای همسایه وابسته‌اند. برای مثال، بخش قابل توجهی از تجارت عبوری از مسیر ترکیه به مقررات، ظرفیت گمرکی و تصمیمات طرف ترکیه‌ای وابسته است. همین موضوع درباره مسیرهای قفقاز و آسیای مرکزی نیز صدق می‌کند. بنابراین کاهش وابستگی به مسیر دریایی لزوماً به معنای حذف وابستگی خارجی نیست؛ بلکه می‌تواند شکل وابستگی را تغییر دهد.
از سوی دیگر، تحریم‌ها فقط کشتی‌ها و بنادر را تحت تاثیر قرار نمی‌دهند. شرکت‌های حمل‌ونقل، بیمه‌ها، بانک‌ها و شرکت‌های تجاری فعال در مسیرهای زمینی نیز ممکن است تحت تاثیر محدودیت‌های مالی و تحریمی قرار بگیرند. در نتیجه، داشتن جاده و مرز باز به تنهایی برای استمرار تجارت کافی نیست. انتقال کالا زمانی امکان‌پذیر است که سازوکار مالی، بیمه‌ای و حقوقی آن نیز فعال باشد.
مسئله گمرک نیز اهمیت زیادی دارد. اگر فرآیندهای اداری طولانی، موازی و کاغذمحور باشند، افزایش ظرفیت جاده‌ای تاثیر محدودی خواهد داشت. در شرایطی که زمان به یک عامل تعیین‌کننده در تجارت تبدیل شده، استفاده از گمرک الکترونیک، پیش‌اظهاری اسناد، مدیریت ریسک و سامانه‌های مشترک میان کشورهای همسایه می‌تواند اهمیت زیادی پیدا کند.
از این نگاه، تجربه مرز ایران و ترکیه نشان می‌دهد که افزایش حجم تجارت بدون اصلاح فرآیندهای مرزی می‌تواند به ایجاد گلوگاه منجر شود. اگر ظرفیت عبور کامیون افزایش یابد اما توان گمرک، انبار، پارکینگ، کنترل اسناد و خدمات مرزی افزایش پیدا نکند، مشکل از جاده به مرز منتقل خواهد شد.
در نتیجه، مسیر زمینی را باید یک ظرفیت مکمل دانست، نه جایگزین کامل تجارت دریایی. دریا همچنان برای حمل محموله‌های حجیم، کالاهای اساسی و مواد اولیه، از نظر ظرفیت و هزینه مزیت قابل توجهی دارد. ایران نیز به دلیل ساختار اقتصادی خود نمی‌تواند این مزیت را نادیده بگیرد.

راهبرد ایران باید تنوع مسیرها باشد، نه حذف دریا
واقعیت موجود نشان می‌دهد که ایران برای کاهش آسیب‌پذیری اقتصادی خود به یک شبکه چندمسیره نیاز دارد. هدف نباید انتقال کامل تجارت از دریا به زمین باشد، زیرا چنین اقدامی از نظر ظرفیت و هزینه عملی نیست. هدف اصلی باید این باشد که تجارت کشور به یک مسیر خاص وابسته نباشد. در این چارچوب، توسعه حمل‌ونقل ترکیبی اهمیت زیادی پیدا می‌کند. کالا می‌تواند در مسافت‌های کوتاه با کامیون جابه‌جا شود، بخش اصلی مسیر را با قطار طی کند و سپس از طریق بنادر به مقصد نهایی برسد. این مدل فشار بر جاده‌ها را کاهش می‌دهد و ظرفیت کریدورهای تجاری را افزایش می‌دهد.
مرز بازرگان می‌تواند نمونه‌ای از چنین رویکردی باشد. ایجاد مراکز لجستیکی، توسعه خطوط ریلی و اتصال بهتر آن‌ها به پایانه‌های مرزی می‌تواند امکان انتقال بخشی از بار کامیون‌ها به قطار را فراهم کند. همین سیاست باید در مرزهای شرقی و شمالی نیز دنبال شود.
کریدور شمال ـ جنوب نیز در این میان اهمیت ویژه‌ای دارد. فعال‌تر شدن مسیرهای ریلی و دریایی میان ایران، روسیه و آسیای مرکزی می‌تواند بخشی از تجارت کشور را از مسیرهای جنوبی دور کند. اهمیت این کریدور فقط در دوران بحران نیست؛ در شرایط عادی نیز تنوع مسیرها به ایران قدرت مانور بیشتری در تجارت منطقه‌ای می‌دهد.
در شرق کشور هم توسعه ارتباط با پاکستان، افغانستان و آسیای مرکزی می‌تواند بخشی از ظرفیت تجارت را به سمت بازارهای شرقی هدایت کند. البته تحقق این هدف نیازمند توسعه زیرساخت، ثبات مقررات و ایجاد هماهنگی میان کشورهای مسیر است.
در کنار زیرساخت فیزیکی، دیپلماسی اقتصادی نیز اهمیت دارد. مسیر تجاری بدون توافقات گمرکی، استانداردهای مشترک، تسهیل عبور کامیون‌ها و سازوکارهای مالی پایدار، نمی‌تواند به یک کریدور قابل اتکا تبدیل شود. به همین دلیل، توسعه مسیرهای زمینی باید همزمان با مذاکرات اقتصادی و توافقات ترانزیتی با کشورهای همسایه پیش برود.
در این میان، فناوری هم می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای داشته باشد. دیجیتالی شدن فرآیندهای گمرکی، تبادل الکترونیکی اسناد، استفاده از سامانه‌های ردیابی و گسترش سازوکارهایی مانند e-TIR می‌تواند زمان توقف کالا را کاهش دهد. هدف باید تبدیل مرز از یک نقطه توقف طولانی به یک نقطه عبور سریع و هوشمند باشد.
همچنین لازم است برای استفاده از ظرفیت محدود مسیرهای زمینی، اولویت‌بندی کالاها صورت گیرد. کالاهای اساسی، دارو، مواد اولیه تولید و تجهیزات ضروری باید در شرایط اختلال تجاری از اولویت بیشتری برخوردار باشند. چنین رویکردی می‌تواند ظرفیت محدود کریدورهای زمینی را به بخش‌هایی اختصاص دهد که بیشترین اهمیت اقتصادی و اجتماعی را دارند.
تجربه اخیر نشان می‌دهد که جغرافیای ایران می‌تواند بخشی از فشار ناشی از محدودیت تجارت دریایی را جذب کند، اما نمی‌تواند آن را به طور کامل خنثی سازد. رشد عبور کالا از مرز ترکیه، افزایش تجارت با کشورهای همسایه، استفاده بیشتر از خطوط ریلی و فعال‌تر شدن مسیرهای شمالی و شرقی، نشانه‌هایی از ظرفیت انعطاف‌پذیری تجارت ایران هستند؛ اما صف کامیون‌ها و محدودیت زیرساختی نیز همزمان سقف این ظرفیت را نشان می‌دهند.
بنابراین پاسخ به این پرسش که مسیرهای زمینی ایران چقدر از فشار محاصره دریایی می‌کاهند، این است که آنها می‌توانند بخشی از شوک را جذب و از توقف کامل تجارت جلوگیری کنند، اما در مقیاس ملی جایگزین تجارت دریایی نیستند. نقش واقعی آنها در ایجاد یک شبکه پشتیبان و کاهش تمرکز تجارت بر یک مسیر خاص است.
ایران در شرایط کنونی بیش از هر زمان دیگری به یک راهبرد چندوجهی نیاز دارد؛ راهبردی که در آن دریا، جاده، راه‌آهن و بنادر شمالی و جنوبی در کنار یکدیگر عمل کنند. هرچه این شبکه گسترده‌تر و هماهنگ‌تر باشد، اختلال در یک مسیر تاثیر کمتری بر کل اقتصاد خواهد داشت.
در چنین نگاهی، مزیت اصلی ایران صرفاً دسترسی به خلیج فارس یا برخورداری از مرزهای زمینی نیست؛ مزیت واقعی، امکان اتصال همزمان به چند حوزه جغرافیایی و چند کریدور تجاری است. تبدیل این موقعیت جغرافیایی به یک مزیت اقتصادی پایدار، نیازمند سرمایه‌گذاری در زیرساخت، اصلاح فرآیندهای گمرکی، توسعه راه‌آهن، تقویت دیپلماسی ترانزیتی و ایجاد سازوکارهای مالی و بیمه‌ای متناسب با شرایط تجارت خارجی است.
در پایان باید تأکید کرد، زمین قرار نیست جای دریا را بگیرد. کارکرد اصلی مسیرهای زمینی این است که اجازه ندهند اختلال در دریا به توقف تجارت ایران تبدیل شود. این تفاوت، درک درست از نقش ژئوپلیتیک مسیرهای زمینی کشور است؛ مسیرهایی که شاید نتوانند محاصره دریایی را بی‌اثر کنند، اما می‌توانند هزینه و دامنه اثر آن را تا حدی کاهش دهند و برای اقتصاد ایران امکان تنفس ایجاد کنند.