اما چرا «ریمدان» ناگهان مهم شده است؟ پیگیری‌های روزنامه اقتصادسرآمد نشان می‌دهد پاسخ این سؤال را باید در تغییر معادلات تجارت منطقه‌ای جست‌وجو کرد. افزایش اهمیت بازار پاکستان، تلاش ایران برای فعال‌سازی کریدورهای شرقی، محدودیت‌های برخی مسیرهای سنتی ترانزیتی و ضرورت استفاده از ظرفیت بندر چابهار موجب شده نگاه تازه‌ای به این گذرگاه مرزی شکل بگیرد.
بر اساس گزارش معاونت هماهنگی امور اقتصادی استانداری سیستان و بلوچستان که در کمیسیون فرعی اقتصادی دولت ارائه شده، مجموعه‌ای از برنامه‌ها برای رفع گلوگاه‌های مرز ریمدان، افزایش ظرفیت تردد ناوگان، توسعه زیرساخت‌ها و ارتقای نقش این مرز در تجارت ایران و پاکستان در دستور کار قرار گرفته است.
در این گزارش، از افزایش ساعات کاری مرز، ساماندهی فرآیندهای گمرکی، اتصال سامانه‌های حمل‌ونقل و گمرک، استقرار تجهیزات کنترلی و بهره‌گیری از ظرفیت منطقه آزاد چابهار به عنوان مهم‌ترین اقدامات پیش‌بینی شده یاد شده است. همچنین مذاکراتی با طرف پاکستانی برای افزایش ظرفیت تردد روزانه ناوگان و کاهش محدودیت‌های موجود در عمق خاک پاکستان در حال انجام است.
با این حال، آن‌چه ریمدان را از بسیاری از پروژه‌های مشابه متمایز می‌کند، تنها برنامه‌های دولتی نیست؛ بلکه ورود سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به این منطقه است.
براساس اعلام سازمان منطقه آزاد چابهار، تاکنون ۸۸ طرح سرمایه‌گذاری به ارزش حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان در ریمدان به تصویب رسیده و برای ۳۰ طرح با ارزشی نزدیک به ۱۰ هزار میلیارد تومان قرارداد منعقد شده است. این ارقام نشان می‌دهد سرمایه‌گذاران، آینده متفاوتی برای این منطقه متصور هستند.
در همین چارچوب، ورود هلدینگ اقتصادی «دات‌وان» و بابک زنجانی به برخی پروژه‌های لجستیکی و زیرساختی شرق کشور نیز توجه بسیاری از فعالان اقتصادی را به خود جلب کرده است. فارغ از نام اشخاص، واقعیت آن است که سرمایه‌گذاران بزرگ معمولاً به مناطقی وارد می‌شوند که چشم‌انداز بازگشت سرمایه در آن‌ها قابل مشاهده باشد. همین موضوع این پرسش را مطرح می‌کند که سرمایه‌گذاران دقیقاً روی کدام ظرفیت ریمدان حساب باز کرده‌اند؟
 بررسی‌های اقتصادسرآمد از فعالان حمل‌ونقل و صاحبان ناوگان نشان می‌دهد که ریمدان هنوز با شرایط ایده‌آل فاصله دارد. بخشی از زیرساخت‌های لجستیکی و خدماتی مورد نیاز تکمیل نشده، ظرفیت برخی سامانه‌های مرزی محدود است و فعالان اقتصادی همچنان از زمان توقف کامیون‌ها، محدودیت‌های طرف پاکستانی و برخی ناهماهنگی‌های اجرایی گلایه دارند.
از سوی دیگر، به نظر می‌رسد توسعه ریمدان بدون تکمیل زنجیره اتصال آن به بندر چابهار، شبکه جاده‌ای و در آینده شبکه ریلی کشور امکان‌پذیر نخواهد بود. تجربه بسیاری از مرزهای تجاری جهان نشان داده است که صرف ایجاد پایانه یا تصویب طرح‌های سرمایه‌گذاری به تنهایی نمی‌تواند یک گذرگاه را به هاب منطقه‌ای تبدیل کند؛ بلکه این اتصال مؤثر به شبکه حمل‌ونقل و سرعت عبور کالا است که موفقیت یک مرز را تعیین می‌کند.
اقتصادسرآمد معتقد است ریمدان بیش از آنکه یک پروژه عمرانی باشد، یک آزمون مدیریتی و اقتصادی است. آزمونی که نتیجه آن مشخص خواهد کرد آیا شرق کشور می‌تواند به یکی از مسیرهای اصلی تجارت منطقه تبدیل شود یا خیر. سرمایه‌گذارانی چون بابک زنجانی با برند دات وان وارد میدان شده‌اند، دولت از توسعه مرز سخن می‌گوید و منطقه آزاد چابهار نیز برنامه‌های گسترده‌ای را دنبال می‌کند؛ اما در نهایت موفقیت ریمدان نه با تعداد مصوبات و تفاهم‌نامه‌ها، بلکه با حجم واقعی تجارت، سرعت ترانزیت و میزان حضور پایدار بخش خصوصی سنجیده خواهد شد. این همان نقطه‌ای است که باید در ماه‌ها و سال‌های آینده با دقت مورد رصد
 قرار گیرد.
ریمدان «وعده اقتصادی» است وعده‌ای که از یک سو با آمار سرمایه‌گذاری، پروژه‌های عمرانی و افزایش حجم تجارت همراه شده و از سوی دیگر همچنان با چالش‌های زیرساختی، محدودیت‌های مرزی و ابهام در سرعت اجرای طرح‌ها روبه‌رو است. آینده این گذرگاه نه در تعداد تفاهم‌نامه‌ها، بلکه در تعداد کامیون‌هایی مشخص خواهد شد که بتوانند بدون توقف‌های طولانی از این مسیر عبور کنند و ریمدان را به حلقه واقعی تجارت منطقه تبدیل سازند.
طی ماه‌های گذشته نام هلدینگ اقتصادی «دات‌وان» و بابک زنجانی در ارتباط با برخی پروژه‌های لجستیکی و سرمایه‌گذاری شرق کشور مطرح شده است. فارغ از موافقت‌ها و مخالفت‌هایی که همواره درباره برخی اشخاص وجود دارد، واقعیت اقتصادی موضوع قابل انکار نیست؛ سرمایه‌گذاران بزرگ زمانی وارد یک منطقه می‌شوند که چشم‌اندازی برای بازگشت سرمایه مشاهده کنند.
از این منظر، پرسش مهم اقتصادسرآمد آن است که سرمایه‌گذاران دقیقاً روی چه ظرفیتی در ریمدان حساب باز کرده‌اند؟
آیا ریمدان می‌تواند به حلقه اتصال چابهار با کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) تبدیل شود؟ 
و مهم‌تر از همه، آیا زیرساخت‌های موجود توان پاسخگویی به چنین نقشی را دارند؟
واقعیت آن است که فاصله میان آرزوها و واقعیت‌های عملیاتی هنوز قابل توجه است.
فعالان حمل‌ونقل که اقتصادسرآمد طی سال‌های گذشته بارها دیدگاه‌های آنان را منعکس کرده، معتقدند توسعه تجارت مرزی صرفاً با صدور مجوزهای سرمایه‌گذاری محقق نمی‌شود. رانندگان، صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقلی بیش از هر چیز به سرعت عبور کالا، ثبات رویه‌های گمرکی، کاهش توقف کامیون‌ها و هماهنگی میان دو سوی مرز توجه دارند.
حتی مدیرعامل منطقه آزاد چابهار نیز در اظهارات اخیر خود به صراحت به محدودیت‌های موجود اشاره کرده و گفته است که بخشی از مشکلات به ظرفیت طرف پاکستانی و محدودیت‌های تردد بازمی‌گردد. 

به بیان دیگر، آزمون واقعی ریمدان هنوز آغاز نشده است.
آمارها از جابه‌جایی بیش از ۶۱۵ هزار تن کالا در نیمه نخست سال ۱۴۰۵ و ترانزیت ده‌ها هزار تن کالا به مقصد افغانستان، تاجیکستان و ازبکستان حکایت دارد، اما این ارقام در مقایسه با ظرفیت بالقوه‌ای که برای این مرز ترسیم می‌شود، هنوز فاصله قابل توجهی دارند. بخشی از این فاصله به زیرساخت‌ها مربوط است و بخشی دیگر به الزامات دیپلماسی اقتصادی با پاکستان.
نکته مهم دیگر، ارتباط ریمدان با بندر چابهار است. سال‌هاست که توسعه چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران در اسناد بالادستی کشور مورد تأکید قرار دارد، اما تجربه نشان داده است که موفقیت یک بندر تنها به اسکله و جرثقیل وابسته نیست. بندر زمانی موفق خواهد بود که پسکرانه فعال، بازار مصرف و مسیرهای ارتباطی کارآمد داشته باشد. در این چارچوب، ریمدان می‌تواند بخشی از حلقه مفقوده توسعه چابهار باشد.
همین مسئله سبب شده است که مدیران منطقه آزاد چابهار از ریمدان نه به عنوان یک مرز، بلکه به عنوان یک منطقه لجستیکی و اقتصادی مستقل یاد کنند؛ منطقه‌ای که قرار است در آینده بخشی از بار صادراتی و ترانزیتی شرق کشور را مدیریت کند. 
در سال‌های گذشته پروژه‌های متعددی در حوزه ترانزیت و لجستیک با اهداف بزرگ آغاز شدند اما به دلیل ضعف زیرساخت، کمبود سرمایه، ناهماهنگی دستگاه‌ها یا تغییر شرایط منطقه‌ای به نتایج مورد انتظار نرسیدند. ریمدان نیز از این قاعده مستثنی نیست.
امروز آمار سرمایه‌گذاری، برنامه‌های عمرانی و حضور سرمایه‌گذاران بخش خصوصی امیدواری‌هایی را ایجاد کرده است. اما پرسش اصلی همچنان پابرجاست: آیا این مرز می‌تواند از مرحله «طرح توسعه‌ای» عبور کرده و به یک گذرگاه واقعی تجارت منطقه تبدیل شود؟
پاسخ این سؤال نه در تعداد همایش‌ها، نه در تعداد تفاهم‌نامه‌ها و نه حتی در تعداد طرح‌های مصوب مشخص خواهد شد؛ بلکه در صف کامیون‌هایی که باید سریع‌تر عبور کنند، در حجم واقعی تجارتی که باید افزایش یابد و در میزان سرمایه‌ای که باید از مرحله مصوبه به مرحله اجرا برسد. «ریمدان» امروز در نقطه‌ای قرار گرفته که می‌تواند به یکی از مهم‌ترین دروازه‌های تجارت شرق ایران تبدیل شود؛ اما میان ظرفیت بالقوه و واقعیت عملیاتی، هنوز مسیری طولانی باقی مانده است. این همان مسیری است که باید در ماه‌ها و سال‌های آینده با دقت، مطالبه‌گری و نگاه کارشناسی دنبال شود؛ زیرا آینده ریمدان تنها به سرنوشت یک مرز گره نخورده، بلکه به بخشی از آینده تجارت و ترانزیت شرق کشور وابسته است.